Entrando en la era del metro

El metro multimillonario se dirige a las capitales turísticas

El Consejo Popular Provincial de An Giang aprobó recientemente la política de inversión para el proyecto del metro de Phu Quoc, con Phu Quoc Sun Company Limited como inversor, bajo la modalidad de contrato BOT (Construir-Operar-Transferir). La inversión total del proyecto asciende a casi 9 billones de VND, de los cuales el capital estatal no supera el 70% (equivalente a más de 6,2 billones de VND), y los 2,6 billones de VND restantes son aportados por inversores o empresas del proyecto. La noticia de que Phu Quoc decidió construir un metro sorprendió a muchos, ya que los ferrocarriles urbanos se habían centrado anteriormente en el desarrollo de Ciudad Ho Chi Minh y Hanói , grandes megaciudades que sufren graves problemas de congestión vehicular y contaminación atmosférica.

Según lo previsto, la construcción de la primera fase de la línea de metro urbano de Phu Quoc comenzará a finales de este año y finalizará a mediados de 2027.

FOTO: Inversor

El Comité Popular de la provincia de An Giang explicó que el objetivo de Phu Quoc es convertir la zona especial en una isla urbana verde con turismo sostenible, por lo que el metro es la primera opción para conectar el moderno sistema de transporte público, al servicio de la población y los turistas. Además, la primera fase de la línea de metro de Phu Quoc tiene una longitud de 18 km y conecta el aeropuerto internacional de Phu Quoc con el Centro de Conferencias de la APEC, lo que contribuirá a que Phu Quoc demuestre su capacidad de servicio y proyecte una imagen urbana excepcional ante la comunidad internacional durante la Conferencia de la APEC 2027 .

Según la propuesta del inversor, la primera línea de metro de la isla de la perla incluirá un tramo elevado de 1,3 km, 14,3 km sobre el suelo y un tramo subterráneo de 2 km que atravesará la zona central.

A lo largo de la ruta, hay 6 estaciones, un centro de mantenimiento técnico y trenes de entre 3 y 5 vagones, cada uno de más de 34 m de longitud, con una capacidad aproximada de 180 pasajeros. La velocidad de diseño es de 70 a 100 km/h. Se prevé que el proyecto se ejecute desde el cuarto trimestre de 2025 hasta el segundo trimestre de 2027, con un plazo contractual máximo de 40 años a partir de la fecha de entrega y puesta en marcha.

Antes de Phu Quoc, la ciudad de Da Nang también anunció la orientación de planificación para 17 rutas de ferrocarril urbano con una longitud de más de 204 km, en el período comprendido entre ahora y 2045.

En el sistema ferroviario urbano, el gobierno de Da Nang ha priorizado el estudio de la primera línea, que conecta el Aeropuerto Internacional de Da Nang con Hoi An, Tam Ky y Chu Lai; y la segunda línea, que conecta la estación de tren de alta velocidad con la estación central de trenes urbanos. El objetivo de esta línea férrea es conectar la zona de la estación nacional de tren de alta velocidad con el centro de la ciudad.

El Sr. Le Quang Nam, vicepresidente del Comité Popular de la ciudad de Da Nang , afirmó que, tras la fusión, Da Nang atraviesa un periodo de profunda transformación con el objetivo de convertirse en un importante centro socioeconómico del Sudeste Asiático, una ciudad habitable, inteligente y moderna. Este crecimiento conlleva una creciente presión sobre el sistema de transporte. La congestión vehicular, la contaminación ambiental y las crecientes necesidades de movilidad de residentes y turistas plantean numerosos desafíos.

Perspectiva de la carretera provincial DT975 y la línea de tren urbano que conectan el Aeropuerto Internacional de Phu Quoc con el Centro de Conferencias APEC.

FOTO: Inversor

Para mantener el ritmo de desarrollo y mejorar la calidad de vida, Da Nang necesita un avance significativo en su infraestructura de transporte. La solución más estratégica y prioritaria es la construcción de un sistema ferroviario urbano moderno, eficiente y sostenible.

«El sistema ferroviario urbano no solo es un medio de conexión, sino también una solución sostenible que contribuye a reducir la congestión vehicular, minimizar las emisiones de carbono y fomentar el transporte ecológico. Asimismo, impulsa el crecimiento socioeconómico, el comercio, los servicios, el turismo y la logística en la zona circundante. El ferrocarril urbano no es solo un proyecto de transporte, sino un proyecto visionario que demuestra la aspiración de posicionar a Da Nang como un referente regional, conectando áreas funcionales, impulsando el crecimiento económico y creando un entorno de vida más verde, limpio y bello para las futuras generaciones», afirmó el Sr. Nam.

La autopista lleva a Vietnam a una nueva era.

Si bien muchas localidades han decidido formar áreas urbanas que se desarrollen de acuerdo con la orientación al transporte público (DOT) utilizando la plataforma del metro, en Ciudad Ho Chi Minh y Hanoi, el "esqueleto" también se enfrenta a una oportunidad de oro para ser completado.

Hanói se propone completar la construcción de 96,8 km para 2030; finalizar la inversión en la construcción de 301 km para 2035; y contar con 200,7 km de ferrocarril urbano al servicio de la capital para 2045. Hasta la fecha, la Línea 3.1 (tramo Nhon - Estación de Hanói) ha completado un tramo elevado de 8,5 km. La Junta de Gestión del Ferrocarril Urbano de Hanói (MRB) está implementando el tramo subterráneo según lo previsto, con la expectativa de completar la perforación del túnel en el primer trimestre de 2026 e iniciar la instalación del equipo. Recientemente, a principios de octubre, el Comité Popular de Hanói inició la construcción de la Línea 2 del Metro, tramo Nam Thang Long - Tran Hung Dao, con una inversión total de más de 35 billones de VND. Paralelamente, la MRB está ultimando los trámites para el proyecto de inversión de la Línea 5 del ferrocarril urbano de Hanói, tramo Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, cuya construcción está prevista para finales de este año. Además, otros proyectos de metro planificados también se encuentran en fase de preparación para la inversión.

Metro contribuirá a "transformar" el rostro de las zonas urbanas, promoviendo el crecimiento económico local.

FOTO: NHAT THINH

En general, el ritmo de ejecución de los proyectos de metro en Hanoi se está acelerando drásticamente para cumplir con la responsabilidad de reverdecer la zona urbana que el Gobierno ha asignado a las autoridades de la capital.

La ciudad de Ho Chi Minh nunca había recibido tanta atención por parte de empresas privadas para proyectos de ferrocarril urbano como ahora. Tras la publicación de las "resoluciones de los cuatro pilares", que respaldan plenamente la participación de empresas privadas en proyectos nacionales clave, junto con mecanismos ferroviarios especiales, la ciudad recibió numerosas propuestas de multimillonarios. Cabe destacar que todas las empresas se comprometieron a construir cada ruta en tan solo 2 a 4 años, en caso de aprobación. Este plazo récord genera la expectativa de que el sueño de una red de metro para los habitantes de Ho Chi Minh se haga realidad en la próxima década.

El Dr. Nguyen Hoang Binh, profesor de la Facultad de Negocios de la Universidad RMIT de Vietnam, afirmó: «La era del metro está generando oportunidades para transformar el paisaje urbano e impulsar el crecimiento económico local. Si bien en el pasado las líneas de metro dependían en gran medida del presupuesto, lo que ralentizaba su implementación, ahora la participación del sector privado ha dinamizado los proyectos. El metro contribuirá a la transformación del paisaje urbano, promoviendo el crecimiento económico y mejorando la calidad de vida, además de atraer el desarrollo de diversas industrias, como la de materiales de construcción, el comercio y los servicios, a lo largo de su recorrido».

El Dr. Nguyen Quoc Hien, subdirector de la Junta de Gestión del Ferrocarril Urbano de la Ciudad de Ho Chi Minh (MAUR), también expresó grandes expectativas para el desarrollo de la red de metro en la nueva era del país. Según el Sr. Hien, el sistema ferroviario es tanto la arteria como el marco para el desarrollo urbano. La construcción de líneas de metro y tren ligero (LRT) es la solución fundamental y única para resolver de manera sostenible el tráfico urbano. De hecho, en las ciudades ricas y prósperas del mundo, la gente se desplaza principalmente en transporte público. Esto no solo busca reducir la congestión, sino también solucionar el problema de la contaminación ambiental y mejorar la seguridad vial en las zonas urbanas.

El Dr. Nguyen Quoc Hien enfatizó que los cuatro "dragones asiáticos" han desarrollado sistemas ferroviarios y que el auge de estos países y territorios suele coincidir con el desarrollo de los ferrocarriles urbanos. Citó los siguientes ejemplos: Seúl (Corea del Sur), con una población de aproximadamente 10 millones de habitantes, cuenta con cerca de 340 km de metro construidos en las últimas tres décadas. Singapur, Hong Kong y el área metropolitana de Taipéi tienen poblaciones de entre 6 y 8 millones de habitantes cada una y poseen alrededor de 200 km de ferrocarriles urbanos, con proyectos aún en construcción. En estas ciudades, el porcentaje de personas que utilizan el transporte público durante las horas pico oscila entre el 40 % y el 70 %, llegando al 90 % en Hong Kong. El desarrollo de los ferrocarriles urbanos en las ciudades chinas durante las últimas tres décadas también ha coincidido con el notable desarrollo del país. Actualmente, la red ferroviaria urbana de China alcanza los 11 000 km en 47 ciudades, una longitud mayor que la de todos los sistemas ferroviarios urbanos de los países fuera de China juntos.

“Vietnam se encuentra en una nueva etapa de poderío y fortaleza, que marca el inicio de una nueva fase de desarrollo. Además, tenemos la fortuna de que muchos países y territorios de la región sean líderes en el sector ferroviario, de quienes podemos aprender mucho. Gracias a mecanismos especiales, únicos y revolucionarios, la inversión en el desarrollo del sistema ferroviario urbano en Ciudad Ho Chi Minh, Hanói y otras localidades del país ofrecerá numerosas ventajas. Esta es una oportunidad para crear un marco de infraestructura que impulse a Vietnam hacia una nueva era”, afirmó el Dr. Nguyen Quoc Hien.

Es necesario calcular modelos financieros y operativos sostenibles

El Dr. Duong Nhu Hung, director de la Facultad de Gestión Industrial de la Universidad Tecnológica de Ciudad Ho Chi Minh, afirmó que el metro es una tendencia de desarrollo verde que muchos países han implementado para reducir las emisiones y mejorar el tráfico urbano, pero añadió que la inversión en metro requiere enormes costos y es altamente fija, por lo que solo es efectiva cuando el número de pasajeros es suficientemente grande.

Por lo tanto, las localidades que deseen construir un metro deben calcular cuidadosamente las finanzas y los modelos operativos sostenibles. Si las inversiones se dispersan y el capital no se recupera suficientemente, esto generará presión de endeudamiento y una carga presupuestaria excesiva. Incluso si las empresas invierten el dinero, cualquier proyecto con una afluencia insuficiente de pasajeros y que opere con pérdidas conllevará un alto riesgo de fracaso. Por consiguiente, las ciudades deben estudiar y priorizar las líneas de metro en zonas densamente pobladas, con alta demanda de transporte y alta congestión. Para las rutas largas que conectan zonas remotas, se debería considerar la posibilidad de utilizar trenes expresos o ferrocarriles convencionales, que son más económicos y se adaptan mejor a la densidad de población.

Otro aspecto importante es la conectividad en el sistema de transporte urbano. El metro solo cumple la función de pilar fundamental; para atraer a muchos pasajeros, la estación debe estar bien conectada con autobuses, ferrocarriles regionales y vehículos de transporte público. Si la estación de metro no cuenta con conexiones convenientes, será muy difícil atraer usuarios. En general, antes de implementar cualquier proyecto de metro, es imprescindible realizar un estudio de mercado para evaluar la demanda real, el flujo de pasajeros y la capacidad de recuperación de la inversión, evitando así la situación de "si otros lugares pueden hacerlo, nosotros también", que conlleva un desperdicio de recursos", señaló este experto.

El Dr. Nguyen Hoang Binh afirmó que la selección de un inversor para el metro es un proceso complejo que requiere una evaluación exhaustiva de numerosos criterios. En primer lugar, se consideran la capacidad financiera, la capacidad técnica y la experiencia en la operación de proyectos. En el modelo de asociación público-privada (APP), los inversores suelen precalificarse en función de su capacidad financiera, y posteriormente se evalúan los criterios técnicos y financieros. El Decreto 71/2025 también hace hincapié en los requisitos relativos a la capacidad de gestión de capital, la capacidad operativa, el personal clave y la experiencia en la ejecución de proyectos similares. Asimismo, es necesario evaluar la viabilidad del modelo financiero y del mecanismo de reparto de riesgos, priorizando las opciones transparentes y una distribución razonable del riesgo.

Según el Sr. Binh, las ciudades también deben considerar la posibilidad de integrar el metro con el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) y aplicar la herramienta de recuperación del valor del suelo (RVS) para reinvertir en infraestructura. Los factores ambientales y sociales, como la limpieza de terrenos, el reasentamiento y la consulta comunitaria, deben controlarse rigurosamente para evitar retrasos. Finalmente, existe un mecanismo para garantizar y sancionar la ejecución de los contratos.

Compartiendo experiencias internacionales, el Dr. Nguyen Hoang Binh evaluó que el modelo de Hong Kong de Ferrocarril + Propiedad (ferrocarril combinado con bienes raíces) se considera exitoso al combinar infraestructura y desarrollo inmobiliario, utilizando el mecanismo de Valor de Vida del Suelo (LVC), lo que genera capital rotatorio para proyectos de metro. En Tokio (Japón), las compañías ferroviarias privadas desarrollan de forma proactiva destinos como centros comerciales, escuelas y hospitales a lo largo de la ruta para incrementar el número de usuarios, creando nuevos polos urbanos. En Ahmedabad (India), el gobierno exige una proporción de viviendas para personas de bajos ingresos en las zonas de regeneración urbana, en el marco de una política de aumento de la densidad de construcción.

"Para que el metro sea eficaz y genere un impulso para el desarrollo sostenible, las localidades deben establecer criterios transparentes para la selección de inversores, contar con estrategias de operación y mantenimiento a largo plazo y diseñar políticas urbanas justas para garantizar que la población se beneficie del moderno sistema de transporte público", recomendó el Dr. Nguyen Hoang Binh.

Se están construyendo muchas líneas de metro, pero con distancias demasiado cortas, lo que dificulta su funcionamiento. Da Nang no sufre mucha congestión vehicular; si la distancia es menor a 4 km, ningún vehículo puede competir con las motocicletas. Por lo tanto, Da Nang necesita planificar pocas líneas, pero de mayor longitud, para que el sistema sea más eficiente. Da Nang debería priorizar la inversión en tres líneas de metro: la primera conectaría la estación de tren de alta velocidad Norte-Sur con el aeropuerto de Da Nang, la playa de My Khe y Hoi An, impulsando así el desarrollo turístico. La segunda sería un tranvía costero para dar servicio al turismo. La tercera conectaría las zonas industriales con los puertos marítimos.

Dr. Nguyen Quoc Hien , director adjunto de MAUR

Vietnam construirá dos líneas ferroviarias de alta velocidad.

El viceprimer ministro Tran Hong Ha acaba de aprobar la modificación del Plan de la Red Ferroviaria para el período 2021-2030, con una visión a 2050. Según el nuevo plan, Vietnam construirá dos líneas ferroviarias de alta velocidad: la línea Norte-Sur (1.541 km) y la línea Hanói-Quang Ninh (124 km). De estas, la línea Hanói-Quang Ninh tiene prioridad de inversión antes de 2030, con un capital total aproximado de 5.400 millones de dólares.

La ruta Norte-Sur se divide en dos tramos: Hanói-Vinh y Nha Trang-Ciudad Ho Chi Minh, con una velocidad de diseño de 350 km/h y una velocidad operativa inicial de entre 160 y 250 km/h. Se espera que estos proyectos reduzcan el tiempo de viaje, aumenten la conectividad regional e impulsen el turismo, la logística y el comercio. En particular, la ruta Hanói-Quang Ninh contribuirá a incrementar el atractivo de Ha Long y la región del noreste.

Thanhnien.vn

Fuente: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm