El transporte acuático se suma a la transformación verde.

Se espera que la noticia de que CMA-CGM, una importante compañía naviera mundial , invertirá en un proyecto de barcaza eléctrica para transportar mercancías desde Binh Duong a Cai Mep impulse la cadena de suministro verde a medida que el mundo avanza hacia la reducción de las emisiones de carbono.

Barcaza propulsada por batería

Gemalink (una subsidiaria de Gemadept) es el puerto de aguas profundas más grande en el área de Cai Mep – Thi Vai.

CMA - CGM quiere invertir en barcazas impulsadas por baterías para transportar mercancías desde Binh Duong a Cai Mep.

Recientemente, la dirección de Gemalink ha estado considerando un proyecto de inversión en un sistema de energía solar para producir energía renovable para barcazas alimentadas por baterías, promoviendo así una cadena de suministro ecológica en la zona de Cai Mep. Este proyecto colabora con CMA-CGM, la tercera naviera más grande del mundo.

Según un anuncio de CMA-CGM, la compañía está desarrollando un proyecto de transporte fluvial de cero emisiones mediante barcazas propulsadas por baterías. Estas barcazas transportarán las mercancías de Nike desde Binh Duong hasta el puerto de Gemalink en Cai Mep. Con un recorrido de ida y vuelta de 180 km, se espera que las barcazas reduzcan las emisiones de CO2 en 778 toneladas al año en comparación con las barcazas con motores diésel.

La barcaza tiene una capacidad aproximada de 100 TEU y utiliza energía 100 % renovable. La naviera prevé transportar 50 000 TEU al año y está previsto que comience a operar oficialmente en 2026.

Para apoyar la operación de barcazas eléctricas, el puerto de Gemalink implementará un sistema de energía solar que produce 1 GWh de energía renovable por año.

El Sr. Cao Hong Phong, subdirector general de Gemalink, dijo que para este proyecto es necesario instalar un sistema de energía solar para obtener energía renovable y cumplir con los requisitos del crédito verde.

Sin embargo, lograr una cadena de suministro verde implica muchas cuestiones relacionadas, desde las prácticas "verdes" en la zona portuaria de Binh Duong hasta la gestión operativa de las compañías navieras.

"¿Las barcazas operarán exclusivamente en la ruta de Binh Duong a Cai Mep, o harán escala en otros puertos para aumentar su capacidad operativa? Si las barcazas hacen escala en otros puertos, ¿podrán estos suministrar electricidad?", preguntó el Sr. Phong.

El coste del cambio es alto.

Actualmente, algunos mercados de Europa y Estados Unidos han endurecido los estándares ecológicos para sus productos, exigiendo productos "ecológicos" en toda la cadena de suministro. Esto afectará las actividades de importación y exportación en Vietnam, así como las cadenas de suministro.

El Ministerio de Transporte y la Administración de Vías Navegables Interiores de Vietnam siempre han apoyado a empresas pioneras como CMA-CGM en la introducción de barcazas eléctricas en funcionamiento.

Pero por ahora, se debería implementar un programa piloto en una ruta, en una zona. De tener éxito, aportará una valiosa experiencia y contribuirá al desarrollo del transporte y la logística ecológicos y sostenibles.

Sr. Le Minh Dao, Director Adjunto

Administración de vías navegables interiores de Vietnam

Por lo tanto, se espera que el proyecto de inversión de CMA-CGM en barcazas impulsadas por baterías para el transporte fluvial impulse la cadena de suministro verde.

Sin embargo, el Sr. Le Minh Dao, subdirector del Departamento de Vías Navegables Interiores de Vietnam, afirmó que, según las regulaciones actuales, las empresas extranjeras sólo pueden traer barcazas eléctricas para que las empresas de transporte nacionales las operen, y no se les permite operarlas directamente.

Se han establecido normas y regulaciones de seguridad para motores eléctricos a efectos de la matriculación de vehículos. Por lo tanto, si las barcazas con motor eléctrico cumplen con los requisitos de matriculación, pueden operarse y utilizarse para el transporte. Sin embargo, determinar el consumo de energía, la estación de carga y la eficiencia de los sistemas que respaldan la operación de las barcazas con motor eléctrico requiere un período de pruebas piloto y evaluación.

"Es fácil evaluar a una compañía naviera que opera en una sola ruta, pero si se aplica a todo un país, la transición a un nuevo ecosistema energético requiere una cuidadosa consideración, ya que es necesario determinar qué puertos y ubicaciones necesitan soluciones de energía eléctrica, lo que implica costos muy elevados", afirmó el Sr. Dao.

A la espera de mecanismos y políticas de apoyo.

Según el Sr. Tran Do Liem, presidente de la Asociación de Transporte por Vías Navegables de Vietnam, si las empresas vietnamitas de transporte por vías navegables no implementan de manera proactiva soluciones para la transformación, entonces cuando el Estado implemente las regulaciones y la hoja de ruta para cumplir los compromisos en la COP 26, estas empresas no tendrán los medios para operar.

Recientemente, la oficina de representación de la Agencia Alemana de Cooperación Internacional (GIZ), en coordinación con las agencias vietnamitas pertinentes, realizó un estudio sobre las necesidades de empresas y armadores para convertir los motores diésel de sus vehículos de transporte acuático a motores eléctricos. Con base en ello, se desarrolló un programa de préstamos de aproximadamente 150 millones de dólares para implementar la electrificación.

En lugar de invertir en la construcción de nuevos vehículos de energía verde, las empresas podrían invertir en reemplazar los motores diésel que actualmente tienen instalados en sus vehículos operativos por motores eléctricos. Sin embargo, esta conversión requiere una planificación cuidadosa y modificaciones del diseño original del vehículo.

Antes de que esta solución pueda implementarse ampliamente, se requiere un programa piloto con varios vehículos durante aproximadamente un año para evaluar todos los aspectos y determinar su eficacia. Posteriormente, las empresas pueden solicitar un préstamo de capital a la GIZ para invertir en la conversión, con un reembolso gradual.

El Sr. Liem cree que, para facilitar las empresas vietnamitas, el Estado necesita tener políticas y mecanismos para apoyarlas y alentarlas.

Mientras tanto, el Sr. Cao Hong Phong argumentó que el costo actual de carga y descarga de barcazas, de aproximadamente $9 por contenedor, es demasiado bajo para que las empresas puedan permitirse la transición a vehículos y equipos de energía verde. Añadió que, si no se hace esto ahora, los productos vietnamitas no podrán acceder a mercados como Estados Unidos y Europa en el futuro.

Los líderes del Puerto de Gemalink también expresaron su preocupación: "Si una empresa instala un sistema de energía solar para suministrar electricidad a las barcazas, ¿cómo se gestionará el excedente de electricidad? El gobierno necesita directrices y políticas claras sobre los mecanismos financieros y las garantías de producción de electricidad para que las empresas puedan actuar de forma proactiva".

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm