El transporte acuático se suma a la transformación ecológica.

Se espera que la noticia de que CMA-CGM, una importante compañía naviera mundial , invertirá en un proyecto de barcaza eléctrica para transportar mercancías desde Binh Duong hasta Cai Mep impulse la cadena de suministro verde a medida que el mundo avanza hacia la reducción de las emisiones de carbono.

Barcaza alimentada por baterías

Gemalink (una filial de Gemadept) es el puerto de aguas profundas más grande de la zona de Cai Mep – Thi Vai.

CMA - CGM quiere invertir en barcazas eléctricas para transportar mercancías desde Binh Duong hasta Cai Mep.

Recientemente, la dirección de Gemalink ha estado considerando un proyecto de inversión en un sistema de energía solar para producir energía renovable para barcazas eléctricas, promoviendo así una cadena de suministro sostenible en la zona de Cai Mep. Este es un proyecto de colaboración con CMA-CGM, la tercera naviera más grande del mundo.

Según un comunicado de CMA-CGM, la empresa está desarrollando un proyecto de transporte fluvial de cero emisiones mediante barcazas eléctricas. Estas barcazas transportarán los productos de Nike desde Binh Duong hasta el puerto de Gemalink en Cai Mep. Con un recorrido de ida y vuelta de 180 km, se espera que las barcazas reduzcan las emisiones de CO2 en 778 toneladas anuales en comparación con las barcazas que utilizan motores diésel.

La barcaza tiene una capacidad aproximada de 100 TEU y utiliza energía 100% renovable. La compañía naviera prevé transportar 50.000 TEU anualmente, y se espera que las operaciones oficiales comiencen en 2026.

Para dar soporte al funcionamiento de las barcazas eléctricas, Gemalink Port desplegará un sistema de energía solar que produce 1 GWh de energía renovable al año.

El Sr. Cao Hong Phong, subdirector general de Gemalink, afirmó que para este proyecto es necesario instalar un sistema de energía solar para obtener energía renovable y cumplir con los requisitos para obtener créditos verdes.

Sin embargo, lograr una cadena de suministro verde implica muchas cuestiones relacionadas, desde las prácticas "verdes" en la zona portuaria de Binh Duong hasta la gestión operativa de las compañías navieras.

«¿Las barcazas operarán exclusivamente en la ruta de Binh Duong a Cai Mep, o harán escala en otros puertos para aumentar su capacidad operativa? Si las barcazas paran en otros puertos, ¿podrán esos puertos suministrar electricidad?», preguntó el Sr. Phong.

El coste de cambiar de proveedor es elevado.

Actualmente, algunos mercados de Europa y Estados Unidos han endurecido las normas medioambientales para los productos, exigiendo que estos sean ecológicos a lo largo de toda la cadena de suministro. Esto afectará a las actividades de importación y exportación en Vietnam, así como a las cadenas de suministro.

El Ministerio de Transporte y la Administración de Vías Navegables Interiores de Vietnam siempre han apoyado a empresas pioneras como CMA-CGM en la introducción de barcazas eléctricas en funcionamiento.

Por ahora, se debería implementar un programa piloto en una ruta y en una zona específicas. De tener éxito, aportará una valiosa experiencia y contribuirá al desarrollo de un transporte y una logística ecológicos y sostenibles.

Sr. Le Minh Dao, Director Adjunto

Administración de Vías Navegables Interiores de Vietnam

Por lo tanto, se espera que el proyecto de inversión de CMA-CGM en barcazas eléctricas para el transporte fluvial impulse la cadena de suministro verde.

Sin embargo, el Sr. Le Minh Dao, subdirector del Departamento de Vías Navegables Interiores de Vietnam, declaró que, según la normativa vigente, las empresas extranjeras solo pueden importar barcazas eléctricas para que las operen empresas de transporte nacionales, y no tienen permitido operarlas directamente.

Se han establecido normas y reglamentos de seguridad para motores eléctricos con fines de matriculación de vehículos. Por lo tanto, si las barcazas con motor eléctrico cumplen con los requisitos de matriculación, pueden operar y utilizarse para el transporte. Sin embargo, determinar el consumo de energía, la estación de carga y la eficiencia de los sistemas que sustentan el funcionamiento de las barcazas con motor eléctrico requiere un período de pruebas piloto y evaluación.

"Es fácil evaluar una compañía naviera que opera en una sola ruta, pero si se aplica a todo un país, la transición a un nuevo ecosistema energético requiere una cuidadosa consideración, ya que es necesario determinar qué puertos y ubicaciones necesitan soluciones de energía eléctrica, lo que implica costos muy elevados", dijo el Sr. Dao.

A la espera de mecanismos y políticas de apoyo.

Según el Sr. Tran Do Liem, presidente de la Asociación de Transporte por Vías Navegables Interiores de Vietnam, si las empresas vietnamitas de transporte por vías navegables interiores no implementan de forma proactiva soluciones para la transformación, entonces cuando el Estado implemente las regulaciones y la hoja de ruta para cumplir con los compromisos en la COP 26, estas empresas no tendrán los medios para operar.

Recientemente, la oficina de representación de la Agencia Alemana de Cooperación Internacional (GIZ), en coordinación con las agencias vietnamitas pertinentes, realizó un estudio sobre las necesidades de las empresas y los armadores para la conversión de motores diésel en vehículos de transporte acuático a motores eléctricos. Con base en este estudio, desarrollaron un programa de préstamos de aproximadamente 150 millones de dólares para la electrificación.

En lugar de invertir en la fabricación de vehículos de energía verde, las empresas podrían invertir en reemplazar los motores diésel de sus vehículos actuales por motores eléctricos. Sin embargo, esta conversión requiere una planificación minuciosa y modificaciones en el diseño original del vehículo.

Antes de que esta solución pueda implementarse a gran escala, se necesita un programa piloto con varios vehículos durante aproximadamente un año para evaluar todos los aspectos y determinar su eficacia. En ese momento, las empresas pueden obtener préstamos de GIZ para invertir en la conversión, reembolsándolos gradualmente.

El Sr. Liem cree que, para facilitar la actividad de las empresas vietnamitas, el Estado necesita contar con políticas y mecanismos que las apoyen y fomenten.

Mientras tanto, el Sr. Cao Hong Phong argumentó que el costo actual de carga y descarga de las barcazas, de alrededor de 9 dólares por contenedor, es demasiado bajo para que las empresas puedan costear la transición a vehículos y equipos de energía verde. Añadió que, de no hacerse esto ahora, los productos vietnamitas no podrán acceder a mercados como los de Estados Unidos y Europa en el futuro.

Los responsables del puerto de Gemalink también expresaron su preocupación: «Si una empresa instala un sistema de energía solar para suministrar electricidad a las barcazas, ¿cómo se gestionará el excedente? El gobierno necesita directrices y políticas claras sobre los mecanismos financieros y las garantías de producción de electricidad para que las empresas puedan actuar de forma proactiva».

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm