پیشرفت‌های نهادی، اهرمی برای توسعه راه‌آهن ایجاد می‌کنند.

امروز (10 ژانویه)، هیئتی از کمیته علوم ، فناوری و محیط زیست مجلس ملی، به سرپرستی آقای تا دین تی، نایب رئیس کمیته، در های فونگ نظرسنجی‌ای برای حمایت از بررسی پیش‌نویس قانون راه‌آهن (اصلاح‌شده) انجام داد.

توسعه راه آهن را نمی‌توان به تعویق انداخت.

آقای تا دین تی در یک جلسه کاری با کمیته مردمی شهر های فونگ تأکید کرد: توسعه راه آهن را نمی‌توان بیش از این به تأخیر انداخت. برای دستیابی به این هدف، باید در نهادها پیشرفت حاصل شود. نهادها باید یک قدم جلوتر باشند.

قانون اصلاح‌شده راه‌آهن برای رفع موانع، با الزام تقویت توسعه، در حال تدوین است. هرگونه مانع، به‌ویژه موانع رویه‌ای، باید حذف شود. این قانون باید دقیق و مناسب باشد، الزامات را برآورده کند، بسیار عملی باشد و طول عمر طولانی داشته باشد.

آقای تی در مورد توسعه راه‌آهن در شهر های فونگ گفت: های فونگ هر پنج شیوه حمل و نقل جاده‌ای، ریلی، آبراه‌های داخلی، بنادر و فرودگاه‌ها را دارد. اتصال این شیوه‌ها، به ویژه اتصال شبکه ریلی با بنادر ضروری است زیرا حمل و نقل ریلی ارزان‌تر است، حجم زیادی را جابجا می‌کند و هزینه‌های لجستیک را کاهش می‌دهد. این امر باید از برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری گرفته تا اجرا و مدیریت دولتی تضمین شود.

معاون رئیس کمیته علوم، فناوری و محیط زیست مجلس ملی ، تا دین تی، بر لزوم اصلاح قانون راه آهن برای ایجاد کریدوری برای توسعه راه آهن تأکید کرد.

آقای تی تأکید کرد: «ما در مورد توسعه بازار و اکوسیستم راه‌آهن صحبت می‌کنیم، اما بدون مقررات و چارچوب قانونی، توسعه غیرممکن است. های فونگ برای تضمین اثربخشی، به نظرات مشخصی در مورد بسیج سرمایه اجتماعی، تخصیص زمین و فضا برای توسعه راه‌آهن نیاز دارد. روشن کردن ارتباطات، از مرحله برنامه‌ریزی، بسیار مهم است. از آنجا، مقررات روشن باید همراه با سیاست‌های مشخص در قانون گنجانده شود.»

آقای نگوین دوک تو، نایب رئیس کمیته مردمی شهر های فونگ، اظهار داشت که در سال‌های اخیر، حجم کالاهای عبوری از بندر های فونگ تقریباً ۲۰۰ میلیون تن بوده است، اما حمل و نقل ریلی تنها حدود ۷۰۰۰۰۰ تن، یعنی کمتر از ۰.۰۳٪ را تشکیل می‌دهد. در همین حال، پیش‌بینی می‌شود تقاضای پیش‌بینی شده برای کالاهای عبوری از بندر تا سال ۲۰۳۰ به ۳۰۰ میلیون تن افزایش یابد که حمل و نقل جاده‌ای قادر به پاسخگویی به آن نخواهد بود. بنابراین، لازم است توسعه سیستم راه‌آهن برای ادغام و حمل و نقل کالا ترویج شود. سرمایه‌گذاری در راه‌آهن متصل به بنادر دریایی، انبارهای کانتینری داخلی (ICD)، مناطق صنعتی تأسیس شده و مناطق بالقوه مانند منطقه جنوبی دو سون بسیار مهم است.

آقای تو پیشنهاد داد: «با این حال، باید سازوکاری برای جذب سرمایه اجتماعی وجود داشته باشد. به عنوان مثال، راه‌آهن در منطقه ایستگاه توسط دولت سرمایه‌گذاری می‌شود، اما ایستگاه، تأسیسات کمکی و خدمات به سرمایه‌گذاران خصوصی، از جمله سرمایه‌گذاران در ICDها (انبارهای کانتینر داخلی) اطراف ایستگاه، واگذار می‌شود. سپس، به محض اینکه دولت راه‌آهن را تمام کند، سایر مناطق نیز تکمیل می‌شوند و امکان بهره‌برداری همزمان فراهم می‌شود.»

در این کنفرانس، نمایندگان گروه کاری و ادارات و مناطق شهر های فونگ مسائل بسیاری را مطرح کردند که نیاز به توضیح دارند، به ویژه در مورد پیش‌نویس قانون سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های مرتبط با شیوه‌های مختلف حمل و نقل، بسیج سرمایه‌های غیردولتی و غیره. به ویژه برای شهری مانند های فونگ، یک مرکز بزرگ لجستیک و بندری در شمال، نیاز به مقررات خاصی برای توسعه شبکه راه‌آهن، از جمله راه‌آهن ملی، راه‌آهن شهری و راه‌آهن‌های تخصصی وجود دارد.

آقای تران تین کان، مدیر دپارتمان راه آهن ویتنام، در پاسخ به نظرات نمایندگان، بزرگترین مانع برای شرکت های فونگ در اجرای قانون فعلی را ساخت جاده های دسترسی و حصارکشی برای حذف عبور و مرور غیرمجاز دانست و گفت: با توجه به عوامل تاریخی و جمعیت متراکم ساکن در دو طرف کریدور راه آهن، ساخت جاده های دسترسی در خارج از کریدور راه آهن به دلیل مسائل مربوط به آزادسازی زمین بسیار دشوار است.

در حال حاضر، موانع از طریق مقررات و سیاست‌های موجود در پیش‌نویس قانون مورد توجه قرار گرفته‌اند. در مورد اتصال راه‌آهن، این قانون الزامات ظرفیتی برای بنادر دریایی و فرودگاه‌هایی که نیاز به اتصال راه‌آهن دارند را مشخص می‌کند. در مورد بهره‌برداری از زمین در مناطق اطراف، پیش‌نویس قانون، تمرکززدایی کرده و به دولت‌های محلی، به ویژه در برنامه‌ریزی، اختیار تفویض می‌کند تا آنها را قادر سازد تا به طور فعال در این مناطق سرمایه‌گذاری کرده و توسعه دهند.

خانم تران تی مین هین، مدیر بخش حقوقی وزارت حمل و نقل، تأکید کرد که انتظار ذینفعان این است که قانون اصلاح‌شده راه‌آهن، چارچوب قانونی توسعه راه‌آهن، به‌ویژه در جذب سرمایه برای توسعه زیرساخت‌های راه‌آهن، از جمله سرمایه‌گذاری اجتماعی، را گسترش دهد. با این حال، برای دستیابی به موفقیت، علاوه بر قانون راه‌آهن، مقرراتی از سایر مفاد قانونی مانند قانون سرمایه‌گذاری عمومی و قانون مشارکت عمومی-خصوصی نیز مورد نیاز است.

مقررات مربوط به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های راه‌آهن متصل‌کننده باید به‌زودی صادر شود.

نماینده‌ای از وزارت حمل و نقل های فونگ، ضمن ارائه گزارشی در مورد اجرای سیاست‌ها و قوانین در بخش راه‌آهن، اظهار داشت که های فونگ پایانه خط آهن ۱۰۰۰ میلی‌متری هانوی - های فونگ است که به های دونگ، هونگ ین، هانوی، لانگ سون، لائو کای، تای نگوین و شهر هوشی مین متصل می‌شود.

این گروه کاری، محل پیشنهادی برای اتصال راه‌آهن در بندر لاخ هوین را بررسی کرد.

سال‌هاست که شبکه راه‌آهن در شهر های فونگ بدون تغییر باقی مانده است و زیرساخت‌های راه‌آهن آن قدیمی است. این شهر علاوه بر جاده، به سایر روش‌های حمل و نقل، به ویژه به مناطق بندری مانند بندر دین وو و بندر لاخ هوین که ترمینال‌های کانتینری بدون اتصال مستقیم به راه‌آهن هستند و در حال حاضر عمدتاً به حمل و نقل جاده‌ای متکی هستند، اتصال ندارد. برای اتصال به مناطق بندری از قبل توسعه‌یافته مانند بندر دین وو، بندر بین‌المللی دروازه لاخ هوین و منطقه برنامه‌ریزی‌شده بندر نام دو سون، سرمایه‌گذاری لازم است.

در خصوص اجرای اقدامات برای محافظت در برابر تجاوز به کریدور ایمنی راه آهن، کریدور ایمنی راه آهن در خط گیا لام - های فونگ در این شهر اساساً تضمین شده است و هیچ سازه‌ای به طور مستقیم بر ایمنی راه آهن تأثیر نمی‌گذارد. در طول دوره گذشته، از طریق اقدامات و منابع مالی مختلف، حصارها و جاده‌های دسترسی ساخته شده و گذرگاه‌های غیرمجاز از بین رفته‌اند. به طور خاص، در سال ۲۰۲۳، ۸ مورد از ۲۵ مکان پاکسازی شدند؛ در سال ۲۰۲۴، ۶ بخش از جاده‌های دسترسی و حصارها ساخته و ۶ مکان پاکسازی شدند...

به گفته نمایندگان وزارت حمل و نقل، پس از بیش از پنج سال اجرا، قانون راه آهن سال ۲۰۱۷ مؤثر واقع شده و به تدریج الزامات توسعه بخش راه آهن را برآورده کرده است.

با این حال، قانون راه‌آهن سال ۲۰۱۷ در طول اجرای خود، برخی کاستی‌ها و نارسایی‌ها را نیز آشکار کرده است، مانند: هیچ مقرراتی در مورد سرمایه‌گذاری در ساخت راه‌آهن محلی برای تأمین نیازهای حمل و نقل مسافر و بار در محدوده اداری یک استان یا شهر تحت کنترل مرکز، با هدف ارتقای توسعه اجتماعی-اقتصادی محل، وجود ندارد. هیچ مقررات الزام‌آوری در مورد ارتباط راه‌آهن با مراکز شهری بزرگ، بنادر دریایی، فرودگاه‌ها و مراکز اصلی حمل بار وجود ندارد. بنابراین، در عمل، هنگام ساخت بنادر دریایی، سرمایه‌گذاران در ارتباط راه‌آهن با بنادر سرمایه‌گذاری نمی‌کنند.

نماینده‌ای از اداره حمل و نقل شهر های فونگ با بیان اینکه قانون اصلاح‌شده راه‌آهن باید شامل مقرراتی باشد که متناسب با واقعیت‌های عملی و روندهای توسعه تنظیم و تکمیل شوند، گفت: «علاوه بر این، هیچ الزام الزام‌آوری در مورد اتصال راه‌آهن با حمل و نقل عمومی مسافر در مراکز شهری یا مقررات مربوط به بهره‌برداری از زمین در مجاورت ایستگاه‌های راه‌آهن وجود ندارد. بنابراین، تحقیق و تکمیل مطالب موجود در پیش‌نویس قانون راه‌آهن (اصلاح‌شده) ضروری و متناسب با نیازهای عملی است.»

در عین حال، پیشنهاد شد که اگرچه پیش‌نویس قانون راه‌آهن (اصلاح‌شده) شامل مقرراتی در مورد راه‌آهن‌های منطقه‌ای است، اما نیاز به توضیح بیشتر در مورد اینکه آیا راه‌آهن‌های منطقه‌ای به سیستم راه‌آهن ملی یا محلی تعلق خواهند داشت، دارد؛ و باید سازوکاری برای حمایت از بودجه دولت مرکزی برای توسعه (سرمایه‌گذاری، مدیریت و نگهداری) راه‌آهن‌های منطقه‌ای در صورت تعلق آنها به سیستم راه‌آهن محلی در نظر گرفته شود.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm