راه آهن دندانه دار دالات

تخریب همزمان

در 20 نوامبر، کمیته مردمی استان لام دونگ با صدور بیانیه‌ای رسمی به وزارت حمل و نقل و راه‌آهن ویتنام پیشنهاد داد تا واحدهای مربوطه را برای سرمایه‌گذاری و ارتقاء زیرساخت‌های خط آهن دا لات - ترای مات، بررسی و هدایت کنند.

خط آهن فعلی دا لات - ترای مات برای حمل و نقل مسافر، به ویژه در خدمت رسانی به گردشگران به دا لات، بسیار مؤثر است.

در این سند آمده است که خط آهن دا لات - ترای مات در دوره فرانسوی‌ها ساخته شده و در سال ۱۹۹۱ (شامل ۶۷۲۴ کیلومتر جاده اصلی؛ ۸۱ کیلومتر خط ایستگاه؛ ۹ خط فرعی و ۳۸۰ متر آبگذر) به عنوان بخشی از پروژه بازسازی خط آهن تاپ چام - دا لات بازسازی شده است.

با این حال، نتایج بازرسی دوره‌ای تجهیزات در اکتبر ۲۰۲۳ توسط شعبه بهره‌برداری راه‌آهن سایگون و نتایج بازرسی میدانی در ۴ نوامبر ۲۰۲۳ از کارهای برنامه‌ریزی‌شده برای سرمایه‌گذاری و تعمیر دوره‌ای در سال ۲۰۲۴ توسط تیم بین‌رشته‌ای (طبق تصمیم شماره ۴۳۲/QD-BGTVT مورخ ۱۰ آوریل ۲۰۲۳ وزیر حمل و نقل) نشان می‌دهد که این خط آهن به طور جدی تخریب شده، برخی از نقاط آن دچار سیل شده، رانش زمین محلی، فاضلاب و زباله باعث ایجاد ایمنی ترافیک شده و همچنین گردشگران و مردم محلی را به شدت تحت تأثیر قرار می‌دهد.

این مسیر بیش از ۶.۷ کیلومتر طول دارد اما پیچ‌ها پیوسته هستند، همه پیچ‌ها نرده محافظ ندارند (که در آنها کوچکترین شعاع پیچ R=195 متر است). مسیر از مناطق کوهستانی مرتفع عبور می‌کند، شیب طولی نسبتاً زیاد است، به خصوص شیب قبل از ایستگاه ترای مات (جهت دا لات - ترای مات)

عرض متوسط ​​بستر راه‌آهن ۵ متر است، با حفاری‌های عمیق و خاکریزهای بلند فراوان. در امتداد کریدور راه‌آهن عمدتاً تپه‌ها و کوه‌ها قرار دارند. هر بار که باران شدید می‌بارد، آب از دامنه تپه‌ها به سمت بستر راه‌آهن سرازیر می‌شود و خاک و سنگ را با خود می‌آورد و راه‌آهن را از ۲۰ سانتی‌متر تا ۵۰ سانتی‌متر آب فرا می‌گیرد و به شدت بر عملکرد قطارها تأثیر می‌گذارد.

ریل‌های اصلی از نوع P26 هستند، به طول ۱۲ متر، روی تراورس‌های بتنی که با تراورس‌های آهنی فرانسوی که فرسوده و آسیب دیده‌اند، ترکیب شده‌اند. میانگین تراکم تراورس ۱۶ میلگرد در هر پل ریلی است. طول تراورس‌ها برابر با ۱۲ متر است. ریل‌های فعلی Tg1/7 P26 اکنون فراتر از حد استاندارد فرسوده شده‌اند و هیچ قطعه جایگزینی وجود ندارد. بالاست فعلی فاقد ضخامت است، سنگ‌ها کثیف هستند، خاصیت ارتجاعی ضعیفی دارند، بسیاری از قسمت‌های فونداسیون سنگی توسط خاک دفن شده‌اند، فونداسیون سنگی توسط چمن و درختان پوشیده شده است. سطح سکو از بتن سیمانی و سنگدانه‌های خاک ساخته شده است که زیبایی‌شناسی را تضمین نمی‌کند، برای معماری منطقه ایستگاه مناسب است، طول مسیر ایستگاه Trai Mat کوتاه است و برای قطارهایی با طول بیش از ۴ واگن کافی نیست.

در کل مسیر هیچ پلی وجود ندارد، فقط ۱۹ پل برای زهکشی وجود دارد. در حال حاضر، در دو طرف مسیر، برخی از بخش‌ها دارای سیستم‌های زهکشی طولی و برخی مکان‌ها دارای سیستم‌های زهکشی افقی هستند، با این حال، بیشتر آنها توسط سنگ و خاک دفن شده‌اند، بنابراین مسیر اغلب به صورت محلی دچار آبگرفتگی می‌شود.

در حال حاضر ۴ گذرگاه همسطح قانونی، ۵ مسیر خودگشا و ۳۹ مسیر پیاده‌روی وجود دارد. اکثر تقاطع‌های مسیر عمدتاً در پیچ‌ها، شیب‌های طولی جاده‌های اصلی واقع شده‌اند و عرض گذرگاه همسطح در محل تقاطع به دلیل عوامل زمینی کم است.

در حال حاضر، این مسیر هنوز آثار معماری باستانی، به ویژه ایستگاه دا لات، قدیمی‌ترین ایستگاه در هندوچین (که از ۲۶ دسامبر ۲۰۰۱ توسط وزارت فرهنگ و اطلاعات به عنوان یک اثر معماری فرهنگی ملی شناخته شده است) را حفظ کرده است. علاوه بر این، ساختمان‌های ایستگاه مرتبط مانند انبارها، سکوها، انبارهای لوکوموتیو و کالسکه و تونل‌های تعمیر لوکوموتیو به طور جدی تخریب شده‌اند.

فراز و نشیب‌های این خط آهن

راه‌آهن دا لات - ترای مات تنها بخش باقی‌مانده از راه‌آهن دندانه‌دار دا لات - تاپ چام است که هنوز در حال بهره‌برداری است. این یک راه‌آهن افسانه‌ای و یکی از دو راه‌آهن دندانه‌دار کوهستانی در جهان است.

ایستگاه راه آهن یک اثر معماری معروف از دوره فرانسه است.

از سال ۱۸۹۳، پزشک فرانسوی، الکساندر یرسین، رهبری یک سفر اکتشافی به منطقه کوهستانی غربی ساحل جنوبی مرکزی را بر عهده داشت. در ۲۱ ژوئن ۱۸۹۳، این گروه فلات لانگبیانگ را کشف کردند. در سال ۱۸۹۹، یرسین به همراه فرماندار کل، پل دومر، فلات لانگبیانگ را بررسی کردند و طرحی برای تفرجگاه دا لات تدوین کردند که اولویت اصلی آن، ایجاد یک مسیر ترافیکی از دشت‌ها به اینجا بود. در سال ۱۹۰۱، پل دومر فرمانی برای تأسیس راه‌آهن تاپ چام - دا لات امضا کرد.

ساخت راه‌آهن تاپ چام-دا لات از سال ۱۹۱۲ تا ۱۹۲۰ تنها ۳۸ کیلومتر از فان رانگ تا کرونگ فا در پای گردنه نگوآن موک تکمیل شد. در سال ۱۹۲۲، ساخت بخش کرونگ فا تا دا لات ادامه یافت. این بخش دشوارترین و پیچیده‌ترین بخش بود زیرا جاده باید از رشته‌کوه‌های مرتفع با دره‌ها و تنداب‌های عمیق فراوان عبور می‌کرد.

در حال حاضر، ایستگاه راه‌آهن دا لات یک مقصد گردشگری جذاب است.

تا سال ۱۹۳۲، خط آهن تاپ چام-دا لات با طول کلی ۸۴ کیلومتر؛ از طریق ۹ ایستگاه، ۵ تونل از میان کوه‌ها، ۲ پل بزرگ، ۲ گردنه مرتفع نگوان موک و دران، رسماً با هزینه‌ای بالغ بر ۲۰۰ میلیون فرانک تکمیل شد. این مسیر دارای ۳ بخش بود که باید روی راه‌آهن‌های دندانه‌دار با شیب ۱۲٪ حرکت می‌کردند (در حالی که شیب مسیر در گردنه فورکا، مشابه سوئیس، حداکثر ۱۱.۸٪ است)، از جمله سونگ فا-ائو جیو (ارتفاع از ۱۸۶ متر تا ۹۹۱ متر)، دون دونگ-ترام هان (ارتفاع از ۱۰۱۶ متر تا ۱۵۱۵ متر)، دا تو-ترای مات (ارتفاع از ۱۴۰۲ متر تا ۱۵۵۰ متر).

پس از آزادسازی در ۳۰ آوریل ۱۹۷۵، خط آهن دا لات - تاپ چام با ۷ سفر دوباره به بهره‌برداری رسید، اما در آن زمان، پل تان می، واقع در نین سون، نین توآن، هنوز تعمیر نشده بود، بنابراین قطار نمی‌توانست به تاپ چام برسد. سپس، بخش تاپ چام - کرونگ فا برای اولین بار در سال ۱۹۷۸ و بار دوم در سال ۱۹۸۵ تعمیر شد، اما نتوانست دوباره به بهره‌برداری برسد.

در سال ۱۹۹۰، شرکت راه‌آهن سوئیس، لوکوموتیوهای بخار راه‌آهن کوهستانی دالات - تاپ چام را خریداری کرد. سپس، قاب و قطعات انتقال سیستم چرخ‌دنده لوکوموتیو نیز در سال ۱۹۹۷ به سوئیس آورده شد. از آن زمان، بقایای راه‌آهن چرخ‌دنده دالات - تاپ چام تقریباً به طور کامل تخریب شد، بخش باقی‌مانده Trai Mat - Dalat در سال ۱۹۹۱ توسط صنعت راه‌آهن بازسازی شد تا از حمل و نقل برای مردم استفاده شود و گردشگری را برای خدمت به بازدیدکنندگان جهت لذت بردن از قطار چرخ‌دنده ترکیب کند.

در سال ۲۰۲۱، نخست وزیر حکم شماره ۱۷۶۹/QD-TTg را امضا کرد که دستور می‌دهد خط آهن فان رانگ - دا لات به طور ویژه در استراتژی توسعه شبکه راه آهن برای دوره ۲۰۲۱ تا ۲۰۳۰، با چشم‌اندازی تا سال ۲۰۵۰، به رسمیت شناخته شود.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm