توسعه آبراه‌های داخلی

توسعه آبراه‌های داخلی - یک راه حل پایدار برای کاهش هزینه‌های لجستیک ویتنام

افزایش سرمایه‌گذاری در حمل و نقل آبی به میزان ۲ تا ۳ درصد در سال (رسیدن به ۵ تا ۷ درصد از کل سرمایه‌گذاری در حمل و نقل) مزایای اقتصادی قابل توجهی به همراه خواهد داشت، زیرا میانگین هزینه هر تن کیلومتر حمل و نقل جاده‌ای ۳ تا ۵ برابر بیشتر از حمل و نقل آبی داخلی است.

دکتر بوی تین تو - استاد دانشگاه اوکایاما (ژاپن)، مدیر اداره آبراه‌های داخلی ویتنام.

اخیراً، سرمایه‌گذاری بخش دولتی و خصوصی در زیرساخت‌ها در ویتنام به ۵.۷ درصد از تولید ناخالص داخلی رسید که بالاترین میزان در جنوب شرقی آسیا و دومین میزان بالا در آسیا، پس از چین (۶.۸ درصد از تولید ناخالص داخلی) است.

در حال حاضر، این کشور تقریباً ۵۹۵۰۰۰ کیلومتر جاده (شامل ۲۰۲۱ کیلومتر بزرگراه)، ۳۱۴۳ کیلومتر راه‌آهن، ۳۴ بندر دریایی با بیش از ۱۰۰ کیلومتر اسکله، ۱۰۱۵ کشتی با مجموع تناژ ۱۰.۷ میلیون تن (رتبه سوم در آسه‌آن و ۲۷ در جهان )؛ و ۱۶ بندر داخلی (۱۱ بندر اعلام شده و ۵ بندر ICD به عنوان بنادر داخلی برنامه‌ریزی شده‌اند) دارد.

بخش آبراه‌های داخلی در حال حاضر بیش از ۱۷۰۰۰ کیلومتر آبراه قابل استفاده برای حمل و نقل آبراه‌های داخلی دارد که شامل ۳۱۰ بندر، بیش از ۶۰۰۰ پایانه آبراه‌های داخلی، ۲۷۰۰۰۰ کشتی آبراه داخلی، نزدیک به ۳۰۰۰ کشتی ساحلی و ۳۵۲ تأسیسات کشتی‌سازی آبراه‌های داخلی است.

برای دستیابی به هدف توسعه زیرساخت‌ها، ویتنام در سال‌های ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴، ۳۱۲ کیلومتر بزرگراه اضافه کرد و انتظار می‌رود تا سال ۲۰۲۵، ۳۰۰۰ کیلومتر دیگر نیز به آن اضافه شود.

در بخش هوانوردی، مجلس ملی اخیراً اصلاحاتی را در طرح سرمایه‌گذاری برای پروژه فرودگاه بین‌المللی لانگ تان تصویب کرد؛ و طرح سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب را تصویب نمود.

در زمینه آبراه‌های داخلی، وزارت حمل و نقل با سایر وزارتخانه‌ها، بخش‌ها و مناطق محلی برای تکمیل و بهره‌برداری از کانال اتصال رودخانه دی به رودخانه نین کو هماهنگی کرده است و در حال حاضر در حال امضای قرارداد وام برای پروژه توسعه آبراه‌های داخلی و کریدورهای لجستیکی در منطقه جنوبی است (که انتظار می‌رود در سه ماهه سوم سال 2025 آغاز شود).

در بخش دریایی، وزارت حمل و نقل و مقامات محلی در حال حاضر در حال تسریع سرمایه‌گذاری در بندر لیِن چیئو و لایروبی بسیاری از کانال‌های مهم کشتیرانی مانند: پروژه کانال کای تراپ، کانال راچ گیا، کانال های فونگ (بخش لاچ هوین)، کانال های تین، کانال کوا لو، کانال دا نانگ، کانال سا کی، کانال سوای رپ، کانال سایگون-وونگ تاو؛ کانال رودخانه هائو برای کشتی‌های با تناژ بالا؛ تکمیل و بهره‌برداری از پروژه نوسازی و ارتقاء کانال کشتیرانی به بنادر منطقه جنوبی نگی سون؛ تکمیل ساخت و ساز و در حال حاضر تنظیم پروژه برای 3 بسته ساختمانی پروژه ارتقاء کانال کای مپ-تی وای...

تراکم بار در بنادر دریایی، خطر افزایش هزینه‌های لجستیک را به همراه دارد.

ازدحام ترافیک در جاده منتهی به بندر کات لای - شهر هوشی مین.

با وضعیت فعلی زیرساخت‌های لجستیکی که در بالا ذکر شد، اساساً نیازهای روزافزون حمل و نقل را که در خدمت توسعه اجتماعی-اقتصادی کشور است، برآورده می‌کند؛ با این حال، ارتباط بین شیوه‌های مختلف حمل و نقل، به ویژه بین حمل و نقل جاده‌ای، آبی و بندری، خوب نیست.

به طور خاص، در حال حاضر، در حالی که ما عملاً هیچ خط راه‌آهن متصل به بنادر دریایی نداریم، ارتباط بین حمل و نقل جاده‌ای و بنادر دریایی اصلی (های فونگ، کوانگ نین، شهر هوشی مین، با ریا - وونگ تاو) بسیار شلوغ است، به خصوص در منطقه بندری کات لای در شهر هوشی مین.

طبق مطالعه‌ای که توسط آژانس توسعه بین‌المللی ایالات متحده (USAID) انجام شده است: در سال ۲۰۲۱، به طور متوسط ​​روزانه ۱۶۴۰۰ کامیون به بندر کت لای وارد می‌شدند، که کامیون‌ها به طور بالقوه تا ۳ ساعت قبل از رسیدن به دروازه منتظر می‌ماندند و باعث ازدحام ترافیک در امتداد جاده‌های ارتباطی به بندر می‌شدند. اگر این ۱۶۴۰۰ کامیون در یک ردیف قرار گیرند، ۳۲۲ کیلومتر امتداد خواهند داشت... USAID همچنین پیش‌بینی می‌کند که تا سال ۲۰۳۰، حجم کانتینرهایی که از بندر کت لای عبور می‌کنند دو برابر خواهد شد.

نه تنها منطقه بندری کات لای در شهر هوشی مین، بلکه طبق پیش‌بینی‌ها، انتظار می‌رود حجم کالاهای جابجا شده از طریق سیستم بنادر دریایی ویتنام تا سال ۲۰۳۰ در مقایسه با زمان حال دو برابر شود. به طور خاص: بندر دریایی های فونگ ۲.۲ برابر افزایش خواهد یافت (به ۶۷.۶ میلیون تن در سال ۲۰۲۳ می‌رسد، پیش‌بینی می‌شود در سال ۲۰۳۰ به ۲۱۵ میلیون تن برسد)؛ بندر دریایی هوشی مین ۱.۵ برابر افزایش خواهد یافت (به ۱۶۵.۴ میلیون تن در سال ۲۰۲۳ می‌رسد، پیش‌بینی می‌شود در سال ۲۰۳۰ به ۲۵۳ میلیون تن برسد)؛ و بندر دریایی با ریا - وونگ تاو ۲.۱ برابر افزایش خواهد یافت (به ۱۱۲.۷ میلیون تن در سال ۲۰۲۳ می‌رسد، پیش‌بینی می‌شود در سال ۲۰۳۰ به ۲۳۶.۹ میلیون تن برسد).

در حال حاضر در ویتنام، میانگین هزینه‌های لجستیک معادل ۱۶.۸ تا ۱۷ درصد از تولید ناخالص داخلی است که در مقایسه با میانگین جهانی (حدود ۱۰.۶ درصد) هنوز بسیار بالاست. با توجه به نرخ افزایش حجم بار که در بالا ذکر شد، اگر زیرساخت‌های لجستیکی و اتصال بین شیوه‌های مختلف حمل و نقل بهبود نیابد، آنها قادر به پاسخگویی به تقاضای حمل و نقل نخواهند بود. ازدحام در مسیرهای منتهی به بنادر اصلی به طور فزاینده‌ای جدی خواهد شد و هزینه‌های لجستیکی می‌تواند حتی بیشتر از اکنون افزایش یابد، مگر اینکه راه‌حل‌های حمل و نقل پایدار و بلندمدت اجرا شوند.

حمل و نقل کانتینر با قایق - راه حلی برای کاهش ازدحام در بنادر دریایی

حمل و نقل آبراه داخلی - یک راه حل پایدار برای کاهش هزینه های لجستیک.

در حال حاضر، حمل و نقل ۶۰ درصد از کل هزینه‌های لجستیک را تشکیل می‌دهد؛ بنابراین، بهبود زیرساخت‌های لجستیکی برای برآوردن نیازهای حمل و نقل، برای کاهش هزینه‌های لجستیکی در ویتنام ضروری است.

با این حال، گسترش و ارتقاء زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی برای تأمین نیازهای حمل و نقل فعلی و آینده تا سال 2030 نیازمند سرمایه‌گذاری قابل توجه در بودجه دولتی است (طبق برنامه مصوب نخست وزیر، سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای زیرساخت‌های حمل و نقل در 5 بخش حمل و نقل تقریباً 2100 تا 2200 تریلیون دانگ دانگ است که از این میزان: حمل و نقل جاده‌ای تقریباً 900000 میلیارد دانگ دانگ و حمل و نقل ریلی تقریباً 240000 میلیارد دانگ دانگ را تشکیل می‌دهد).

در همین حال، کشور ما از نعمت وجود مجموعه‌ای از رودخانه‌ها و کانال‌ها، به همراه مسیرهای کشتیرانی ساحلی در طول کشور، برخوردار است که آن را برای توسعه حمل و نقل آبراه‌های داخلی بسیار مناسب می‌سازد.

با مزایایی مانند حمل و نقل با حجم بالا، هزینه‌های پایین و کمک به کاهش هزینه‌های نگهداری و مدیریت جاده‌ها، کاهش ازدحام ترافیک، به حداقل رساندن تصادفات رانندگی و بهبود آلودگی محیط زیست (آمار IMO کمتر از ۳٪ انتشار CO2 را نشان می‌دهد)، حمل و نقل آبراه‌های داخلی در حال حاضر تقریباً ۲۰٪ از کالاهای حمل شده در ویتنام را مدیریت می‌کند.

طبق گزارش بانک جهانی، این نسبت در مقایسه با میانگین جهانی بسیار بالاست (در چین، اتحادیه اروپا و ایالات متحده، این نسبت تنها حدود ۵ تا ۷ درصد است).

بسیاری از مسیرهای حمل و نقل آبی نقش بسیار خوبی ایفا می‌کنند و به طور قابل توجهی در کاهش بار حمل و نقل جاده‌ای نقش دارند، مانند: مسیر حمل و نقل ساحلی با توان عملیاتی نزدیک به ۱۰۰ میلیون تن در سال که به طور مؤثر در کاهش تصادفات و ازدحام در محور جاده‌ای شمال-جنوب نقش دارد؛ مسیر حمل و نقل کانتینری که بندر شهر هوشی مین را به بندر کای مپ-تی وای متصل می‌کند و بیش از ۷۰ درصد از حجم کانتینر عبوری از بندر با ریا-وونگ تاو با قایق حمل می‌شود.

به طور خاص، آبراه بین‌المللی که پنوم پن، کامبوج، را به بنادر شهر هوشی مین و با ریا - وونگ تاو متصل می‌کند و بیش از ۴۰۰ کیلومتر طول دارد، ۳۰ میلیون تن کالا و نزدیک به ۱.۶ میلیون مسافر را جابجا کرده است. ترافیک کانتینری در این مسیر به طور متوسط ​​سالانه ۲۰ درصد افزایش یافته و در سال ۲۰۲۳ به بیش از ۴۳۰ هزار TEU رسیده است.

علاوه بر این، حمل و نقل کانتینری در کریدورهای آبراه داخلی در شمال، اگرچه هنوز سهم بازار پایینی دارد، اما اخیراً تغییرات مثبت زیادی را تجربه کرده است: مسیر های فونگ - باک نین از ۳ سفر در هفته در سال ۲۰۱۸ به ۳۵ سفر در هفته در حال حاضر افزایش یافته است؛ مسیر نین بین - های فونگ که به تازگی در آغاز سال ۲۰۲۴ راه اندازی شده است، به ۴ سفر در هفته رسیده است.

از تحلیل فوق می‌توان دریافت که یکی از راه‌حل‌های بلندمدت و پایدار برای کاهش هزینه‌های لجستیک، افزایش سرمایه‌گذاری و رفع موانع سیاستی برای ترویج توسعه حمل و نقل آبراه‌های داخلی و ساحلی با استفاده از حمل و نقل ترکیبی رودخانه-دریا (VR-SB) است.

باید اضافه کرد که آبراه‌های داخلی بخشی با سهم بالایی از بسیج سرمایه بودجه غیردولتی (تقریباً ۸۲٪) هستند. با این حال، برای ترویج سرمایه‌گذاری خصوصی، سرمایه‌گذاری عمومی باید به عنوان "سرمایه اولیه" برای بهبود سیستم سیگنالینگ، زیرساخت کانال‌های کشتیرانی و افزایش فاصله پل‌های عبوری از رودخانه‌ها و غیره عمل کند. سپس، سرمایه‌گذاری خصوصی ناوگان مدرنی از کشتی‌های آبراهی و سیستمی از بنادر و اسکله‌ها را برای رفع نیازهای حمل و نقل، به ویژه بنادر و اسکله‌ها برای جابجایی کانتینرها، توسعه خواهد داد.

طبق یک مطالعه بانک جهانی: «اگر نسبت سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های جاده‌ای سالانه ۲ تا ۳ درصد کاهش یابد، تأثیر قابل توجهی بر کارایی حمل و نقل نخواهد داشت. با این حال، اگر سرمایه‌گذاری در حمل و نقل آبی سالانه ۲ تا ۳ درصد افزایش یابد (به حدود ۵ تا ۷ درصد از کل سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل برسد)، تأثیر بسیار زیادی بر رشد حمل و نقل آبی داخلی خواهد داشت و مزایای اقتصادی عظیمی را برای کشور به ارمغان می‌آورد، زیرا میانگین هزینه هر تن کیلومتر حمل و نقل جاده‌ای ۳ تا ۵ برابر بیشتر از حمل و نقل آبی داخلی است.»

علاوه بر افزایش بودجه‌های سرمایه‌گذاری برای زیرساخت‌های آبراه‌های داخلی، چندین سیاست نیز برای رفع موانع توسعه آبراه‌های داخلی نیاز به توجه دارند، از جمله: اضافه کردن پل‌ها و اسکله‌ها به طور خاص برای کشتی‌های آبراه داخلی در بنادر دریایی و بنادر خشک (این می‌تواند به عنوان یک شرط در طول سرمایه‌گذاری و اعلام گنجانده شود)؛ برای استان‌ها و شهرهایی که در مسیرهای منتهی به بنادر با ازدحام شدید مواجه هستند (مانند شهر هوشی مین)، سیاست‌هایی برای معافیت یا کاهش هزینه‌ها برای کاهش ازدحام، تصادفات رانندگی و آلودگی محیط زیست مورد نیاز است.

در واقع، شهرهای های فونگ و هوشی مین پیش از این هزینه‌های زیرساخت بندری را برای کالاهایی که از طریق آبراه حمل می‌شوند، ۵۰ درصد کاهش داده‌اند و هوشی مین نیز ۱۰۰ درصد از هزینه‌های زیرساخت بندری را برای کالاهایی که با قایق از طریق آبراه توافق ویتنام-کامبوج حمل می‌شوند، لغو کرده است.

علاوه بر این، مناطق محلی می‌توانند سیاست‌هایی را برای حمایت از مشاغل حمل و نقل آبی هنگام حمل کالا با قایق به و از بنادر دریایی واقع در حوزه قضایی خود، مشابه سیاست‌های حمایت از شرکت‌های کشتیرانی که مسیرهای حمل و نقل کانتینری را به بنادر و از آنها باز می‌کنند، همانطور که توسط استان‌های ها تین، تان هوآ، نگ آن و توا تین هوئه اجرا می‌شود، تحقیق و صادر کنند.

بر این اساس، در بندر چان می – توا تین هوئه، شرکت‌های کشتیرانی/نمایندگی‌های کشتیرانی که در بندر چان می در مسیری با حداقل دو ورود در ماه، بار تخلیه یا بارگیری کنند، به ازای هر ورود، یارانه‌ای به مبلغ ۲۱۰،۰۰۰،۰۰۰ دونگ ویتنام دریافت خواهند کرد.

مشاغلی که کالا را در کانتینر به/از بندر چان می صادر یا وارد می‌کنند (به استثنای کالاهای موقت وارداتی برای صادرات مجدد و کالاهای ترانزیتی) به ازای هر کانتینر ۲۰ فوتی ۸۰۰۰۰۰ دونگ ویتنامی و به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی ۱,۱۰۰,۰۰۰ دونگ ویتنامی دریافت خواهند کرد.

همزمان با افزایش سرمایه‌گذاری بودجه دولتی در توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل آبراه‌های داخلی و اجرای راهکارهایی برای ارتقای توسعه حمل و نقل آبراهی همانطور که در بالا ذکر شد، باید به راهکارهای جذب سرمایه از بخش خصوصی توجه بیشتری شود تا ارتباط بین شیوه‌های حمل و نقل افزایش یابد و به هدف کاهش هزینه‌های لجستیکی و رسیدن به میانگین جهانی دست یابیم که در نتیجه آن رقابت‌پذیری کالاهای ویتنامی افزایش یافته و توسعه اقتصاد ارتقا یابد.

منبع: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html