چرا ساخت راه آهن پرسرعت به زودی ضروری است؟

بر اساس ظرفیت مالی ملی، عوامل فنی و نیازهای واقعی کشور، سرمایه‌گذاری در راه‌آهن پرسرعت باید به زودی اجرایی شود.

بخش ۱: حل «عطش» تأمین حمل و نقل مسافر

در حالی که حمل و نقل بار از طریق دریا و آبراه‌های ساحلی به خوبی انجام می‌شود، حمل و نقل مسافر با عدم تعادل بین شیوه‌های حمل و نقل و ازدحام بیش از حد مسافر مواجه خواهد شد، اگر به زودی روی یک شیوه حمل و نقل جدید و مدرن سرمایه‌گذاری نشود.

با وجود هواپیما و قطار، مردم هنوز هم ترجیح می‌دهند با اتوبوس سفر کنند.

عصر یک آخر هفته در سپتامبر ۲۰۲۴، فام هونگ فونگ، کارمند یک شرکت ساختمانی حمل و نقل، پس از خداحافظی با مادر پیرش در شهر وین، با عجله به همراه همسرش برای سوار شدن به اتوبوس به پایتخت رفت تا روز بعد به موقع سر کار حاضر شود.

مزایای راه‌آهن پرسرعت کاملاً مشهود است، زیرا بسیاری از کشورها با موفقیت در آن سرمایه‌گذاری کرده‌اند (تصویر تزئینی).

حتی پس از سال‌ها دوری از زادگاهش در این شهر، اتوبوس‌های تختخواب‌دار همچنان وسیله نقلیه مورد علاقه او برای سفر به خانه هستند.

به گفته آقای فونگ، هانوی و شهر وین را می‌توان با قطار و هواپیما نیز به هم متصل کرد. سفر با قطار بسیار امن است اما زمان سفر بسیار طولانی است و ۸ ساعت طول می‌کشد.

برای سفر هوایی، زمان پرواز از وین به نوی بای تنها حدود ۳۵ دقیقه است، اما کل زمان سفر و مراحل پذیرش حدود ۲.۵ تا ۳ ساعت طول می‌کشد که با سفر با ماشین شخصی برابر است و کل هزینه سفر سه برابر گران‌تر از اتوبوس است.

آقای تران تین کان، مدیر اداره راه آهن ویتنام:

رونق گردشگری و توسعه اقتصادی.

شبکه راه‌آهن ویتنام در حال حاضر ۷ خط دارد که خط هانوی - هوشی مین سیتی تقریباً ۵۰٪ از کل حجم حمل و نقل را تشکیل می‌دهد، اما زیرساخت‌های آن بیش از ۱۴۰ سال پیش ساخته شده است.

وضعیت فعلی نشان می‌دهد که برای پاسخگویی به تقاضای روزافزون حمل و نقل، به خطوط ریلی جدید، مدرن، پرحجم، پرسرعت و ایمن نیاز است.

سرمایه‌گذاری در راه‌آهن پرسرعت هم نیازهای حمل‌ونقل را برآورده می‌کند و هم به تمرکززدایی جمعیت کمک می‌کند، از تمرکز در شهرهای بزرگی مانند هانوی و هوشی مین جلوگیری می‌کند، گردشگری را تحریک می‌کند و توسعه اجتماعی-اقتصادی را ارتقا می‌دهد.

آقای فونگ گفت: «قیمت بلیط سفر با اتوبوس‌های تخت‌خواب‌دار فقط حدود ۳۰۰۰۰۰ دونگ ویتنامی برای هر نفر است، مسافران سوار و پیاده می‌شوند و در مقصد پیاده می‌شوند و زمان سفر فقط حدود ۵ ساعت است.» او افزود که در واقعیت، اگرچه روش‌های حمل و نقل متنوعی وجود دارد، اما آنها واقعاً راحت نیستند.

او امیدوار است در آینده نزدیک، منطقه مرکزی ویتنام از وسایل حمل و نقل سریع‌تری نسبت به اتوبوس و قطار برخوردار شود و سفر هوایی نیز در دسترس‌تر و راحت‌تر گردد.

آقای هوین د سان، معاون رئیس بخش بازرگانی شرکت سهامی حمل و نقل ریلی هانوی، با سابقه حدود 30 سال فعالیت در بخش حمل و نقل ریلی، گفت: قیمت بلیط عامل مهمی است، اما کلید جذابیت راه آهن، سرعت سفر و زمان سفر است.

به عنوان مثال، آقای سون اظهار داشت که در مسیر هانوی - وین، میانگین قیمت بلیط اتوبوس خواب تقریباً 300000 تا 350000 دونگ ویتنامی است.

در حالی که قیمت بلیط قطار برای یک سفر کامل فقط حدود ۴۰۰۰۰۰ دونگ ویتنامی برای هر تخت خواب است، تعداد مسافرانی که با قطار سفر می‌کنند بسیار کم است زیرا زمان سفر دو برابر اتوبوس است.

در مسیر ۳۰۰ تا ۴۰۰ کیلومتری، راه‌آهن مسافران زیادی را به دلیل حمل و نقل جاده‌ای از دست می‌دهد. پس از بهره‌برداری از بزرگراه دین چائو - بای ووت، تعداد مسافران مسیر قطار هانوی - وین به طور قابل توجهی کاهش یافته است.

در طول تابستان ۲۰۲۳، علاوه بر قطارهای مسافربری با برنامه منظم (NA1/NA2)، شرکت حمل و نقل به دلیل کمبود تقاضا، مانند سال‌های گذشته هیچ قطار اضافی را به کار نگرفت.

آقای سان گفت: «حتی اگر تقاضای مسافر افزایش یابد، ما نمی‌توانیم قطارهای بیشتری اضافه کنیم زیرا ظرفیت مسیر به حد نصاب خود رسیده است.»

عدم تعادل بین روش‌ها

ارزیابی وزارت حمل و نقل از چشم‌انداز کلی حمل و نقل فعلی این است که عدم تعادلی در سهم بازار حمل و نقل مسافر در بین شیوه‌های مختلف حمل و نقل وجود دارد.

طبق اعلام وزارت حمل و نقل، خطوط هوایی در حال حاضر برای حفظ پروازهای زیر ۵۰۰ کیلومتر (که اغلب سودآور نیستند) با مشکل مواجه هستند و از سود حاصل از مسیرهای طولانی‌تر برای جبران ضررهای ناشی از مسیرهای کوتاه‌تر استفاده می‌کنند. در همین حال، خدمات حمل و نقل مسافر بین هانوی و هوشی مین سیتی هنوز به طور مداوم از طریق جاده انجام می‌شود.

«فرآیند برنامه‌ریزی برای بخش‌های مختلف صنعت حمل‌ونقل، پتانسیل و مزایای هر شیوه حمل‌ونقل را برای تدوین سناریوهای توسعه در نظر گرفته است.»

بر این اساس، برای حمل و نقل مسافر، حمل و نقل جاده‌ای در مسافت‌های کوتاه (زیر ۱۵۰ کیلومتر) غالب است. راه‌آهن پرسرعت کاملاً بر حمل و نقل مسافت متوسط ​​(۱۵۰ تا ۸۰۰ کیلومتر) تسلط دارد. برای مسافت‌های طولانی (بیش از ۸۰۰ کیلومتر)، سهم بازار عمدتاً در اختیار حمل و نقل هوایی و تا حدی در اختیار راه‌آهن پرسرعت است.

یکی از مقامات وزارت حمل و نقل اظهار داشت: «سرمایه‌گذاری در ساخت راه‌آهن پرسرعت، سهم قابل توجهی در بازسازی سهم بازار حمل و نقل مسافر در بین شیوه‌های مختلف حمل و نقل در مسیری پایدار خواهد داشت.»

ما به یک وسیله حمل و نقل بزرگ و پرسرعت نیاز داریم.

به گفته آقای چو وان توان، معاون مدیر هیئت مدیره مدیریت پروژه راه آهن (وزارت حمل و نقل)، در مورد کریدور شمال-جنوب، سیستم حمل و نقل شامل موارد زیر است: حمل و نقل جاده‌ای که بیشترین سهم بازار را دارد (در سال ۲۰۱۹، نزدیک به ۶۳٪ از حمل و نقل مسافر و بیش از ۵۰٪ از حمل و نقل بار را به خود اختصاص داده است).

سیستم راه‌آهن زیرساخت‌های قدیمی و کیفیت خدمات آن پاسخگوی تقاضا نیست و در نتیجه سهم بازار بسیار پایینی دارد (در سال ۲۰۱۹، ۳.۲٪ از مسافران و ۰.۵ تا ۱٪ از کالاها را به خود اختصاص داده بود).

آبراه‌ها و حمل و نقل دریایی ظرفیت حمل حجم زیادی از بار را با هزینه کم دارند و اکثر نیازهای حمل و نقل بار در محور شمال-جنوب را برآورده می‌کنند (در سال ۲۰۱۹، این حجم ۱۳۳ میلیون تن در سال بود که بیش از ۴۸٪ را تشکیل می‌دهد).

در سال‌های اخیر، صنعت هوانوردی رشد سریعی را تجربه کرده است، تقریباً ۱۸ درصد در سال، که حدود ۳۶.۶ درصد از سهم بازار حمل و نقل مسافر را به خود اختصاص داده است.

آقای توآن اظهار داشت: «حمل و نقل مکرر اساساً تقاضا را با هزینه کم برآورده می‌کند. با این حال، حمل و نقل مسافر دچار عدم تعادل است.»

به گفته وی، کریدور اقتصادی شمال-جنوب ۵۴ درصد از جمعیت، ۶۳ درصد از مناطق اقتصادی، ۷۲ درصد از بنادر اصلی، ۴۰ درصد از پارک‌های صنعتی و بیش از ۵۱ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را در خود جای داده است.

پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۵۰، تقاضا برای حمل بار در کریدور شمال-جنوب به ۱.۴ تا ۱.۷ میلیارد تن در سال و تقاضای مسافر به ۱.۱ تا ۱.۳ میلیارد مسافر در سال برسد.

این حجم پیش‌بینی‌شده توسط همه شیوه‌های حمل‌ونقل انجام خواهد شد. از این میان، حمل‌ونقل دریایی و رودخانه‌ای، با مزایای خود در حمل حجم زیادی از کالاها با هزینه کم، بیشترین سهم بازار حمل‌ونقل را به خود اختصاص خواهد داد.

حمل و نقل مسافر بسته به مسافتی که هر شیوه حمل و نقل نسبت به آن مزیت دارد، به ریلی، جاده‌ای و هوایی اختصاص داده خواهد شد. به طور خاص، پیش‌بینی می‌شود که حمل و نقل در کریدور ریلی تا سال ۲۰۵۰ به تقریباً ۱۸.۲ میلیون تن در سال و ۱۲۲.۷ میلیون مسافر در سال برسد.

آقای توآن گفت: «تقاضا برای حمل و نقل مسافر بدون یک روش حمل و نقل پرسرعت و با ظرفیت بالا مانند راه آهن پرسرعت به شدت کاهش خواهد یافت.»

حمل و نقل مسافر را در اولویت قرار دهید.

به گفته مقامات وزارت حمل و نقل، میانگین هزینه فعلی هر تن/کیلومتر برای حمل و نقل دریایی و آبراه‌های داخلی حدود ۴۵۰ دونگ، برای حمل و نقل ریلی حدود ۶۸۰ دونگ و برای حمل و نقل هوایی گران‌تر است.

پروژه راه‌آهن پرسرعت از قلمرو ۲۰ استان و شهر عبور می‌کند و از هانوی (مجتمع ایستگاه نگوک هوی) شروع شده و در شهر هوشی مین (ایستگاه تو تیم) پایان می‌یابد. گرافیک: نگوین توئونگ.

کشورهای ساحلی با مناظر طولانی و گسترده مشابه ویتنام، مانند ژاپن، ایتالیا و اندونزی، به دلیل مزایای هزینه، در درجه اول حمل و نقل دریایی و آبراه‌های داخلی را برای محموله‌های خود انتخاب می‌کنند.

یکی از مقامات وزارت حمل و نقل به عنوان مثال اشاره کرد و افزود: «چین سیستم راه‌آهن توسعه‌یافته‌ای دارد، اما هنگام تصمیم‌گیری برای ساخت خط حمل و نقل باری از نانینگ به دریا، در کانال ۱۳۴ کیلومتری پینگلو برای کشتی‌های ۵۰۰۰ تنی با هزینه کل بیش از ۱۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرد.» وی افزود که اکثر کشورهایی که شبکه‌های راه‌آهن توسعه‌یافته‌ای دارند، از راه‌آهن موجود برای حمل و نقل باری استفاده می‌کنند، در حالی که راه‌آهن پرسرعت در درجه اول برای حمل و نقل مسافر استفاده می‌شود.

آقای نگوین نگوک دونگ، معاون سابق وزیر حمل و نقل، با سال‌ها فعالیت در توسعه بخش حمل و نقل، ارزیابی کرد که کریدور شمال-جنوب مهم‌ترین کریدور از بین ۳۸ کریدور حمل و نقل کشور است که تقاضای حمل و نقل بسیار بالایی دارد و نرخ رشد متوسط ​​آن حدود ۱۰ درصد در سال است.

پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که تا سال ۲۰۳۰، بدون توسعه یک شیوه جدید حمل و نقل، تأمین نیازهای حمل و نقل بسیار دشوار خواهد بود. این واقعیت، توسعه زودهنگام خطوط ریلی پرسرعت جدید ویتنام را برای تکمیل خطوط موجود، با تمرکز اصلی بر حمل و نقل مسافر، ضروری می‌سازد.

آقای دونگ توضیح داد: «ویتنام یک اقتصاد باز است و بیشتر کالاهای تولید شده برای صادرات هستند. در امتداد مسیر شمال-جنوب، بنادر دریایی زیادی وجود دارد و کالاها از طریق جاده به بنادر دریایی جمع‌آوری می‌شوند. حمل و نقل دریایی همچنان بهترین انتخاب است.»

به گفته آقای دونگ، استراتژی توسعه گردشگری ویتنام هدفی را برای دستیابی به درآمد کل حاصل از گردشگران به میزان تقریبی ۱۳۰ تا ۱۳۵ میلیارد دلار تا سال ۲۰۳۰ تعیین کرده است که مستقیماً به میزان ۱۵ تا ۱۷ درصد به تولید ناخالص داخلی کمک می‌کند.

آقای دونگ تحلیل کرد: «بر اساس تجربیات جهانی، راه‌آهن پرسرعت رابطه مثبت و متقابلی با صنایع گردشگری و خدمات دارد. توسعه راه‌آهن پرسرعت عامل مهمی در ارتقای توسعه خدمات و گردشگری است.»

هر چه زودتر انجام شود، بهتر است.

به گفته فام ون تین، معاون مجلس ملی (کمیته اقتصادی مجلس ملی)، ظرفیت حمل و نقل راه آهن بسیار خوب و بسیار مؤثر است.

با این حال، سال‌هاست که راه‌آهن به طور کلی و خط شمال-جنوب به طور خاص منابع سرمایه‌گذاری کافی دریافت نکرده‌اند. بنابراین، هر چه زودتر راه‌آهن پرسرعت ساخته شود، بهتر است.

آقای تین گفت: «پروژه راه‌آهن پرسرعت در مقیاس بزرگ، از نظر فنی پیچیده و نیازمند سرمایه‌گذاری قابل توجهی است. بنابراین، نحوه بسیج منابع باید به دقت بررسی شود تا از امکان‌پذیری آن اطمینان حاصل شود.»

تران ون تین، معاون مجلس ملی (کمیته اقتصادی مجلس ملی) اذعان کرد که برای کشوری با طول بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر مانند ویتنام، توسعه راه‌آهن پرسرعت ضروری است.

آقای تین گفت: «مزایای راه‌آهن پرسرعت با سرمایه‌گذاری‌های موفق انجام‌شده در بسیاری از کشورها ثابت شده است. با فناوری‌ای که کاملاً با برق کار می‌کند، راه‌آهن پرسرعت به توسعه اقتصاد سبز نیز کمک می‌کند - هدفی که ما برای آن تلاش می‌کنیم. در حال حاضر، سرمایه‌گذاری در آن چیزی است که «باید فوراً انجام شود».

دکتر نگوین تونگ لانگ، اقتصاددان و دانشیار، نیز اظهار داشت: «ما باید مدت‌ها پیش این کار را انجام می‌دادیم. داشتن یک روش حمل و نقل ایمن و با حجم بالا یک نیاز فوری است.»

آقای لانگ تحلیل کرد که تعیین اهداف بالا به طور طبیعی منجر به سرمایه گذاری بالا می‌شود. با این حال، ما می‌توانیم منابع را از منابع مختلفی بسیج کنیم، نه فقط با تکیه بر بودجه. آقای لانگ پیشنهاد داد: «سرمایه مسئله نیست؛ مهمترین چیز این است که به طور موثر و واقع بینانه برنامه ریزی کنیم.»

زمان مناسب

تحقیقات وزارت حمل و نقل و مشاوران نشان می‌دهد که ژاپن در سال ۱۹۵۰ تصمیم به سرمایه‌گذاری در اولین خط راه‌آهن خود گرفت، زمانی که سرانه تولید ناخالص داخلی آن تنها حدود ۲۵۰ دلار بود.

چین در سال ۲۰۰۵، زمانی که سرانه تولید ناخالص داخلی آن به ۱۷۵۳ دلار رسید، سرمایه‌گذاری کرد؛ ازبکستان در سال ۲۰۱۱، زمانی که سرانه تولید ناخالص داخلی آن به ۱۹۲۶ دلار رسید، سرمایه‌گذاری کرد. اندونزی در سال ۲۰۱۵، زمانی که سرانه تولید ناخالص داخلی آن تقریباً ۳۳۲۲ دلار بود، سرمایه‌گذاری کرد.

طبق تحقیقات بانک جهانی، در ویتنام، اکنون زمان مناسبی برای ساخت خط آهن پرسرعت است، زمانی که سرانه تولید ناخالص داخلی در سال ۲۰۲۳ تقریباً به ۴۲۸۲ دلار آمریکا رسید و تخمین زده می‌شود که در سال ۲۰۳۰ به تقریباً ۷۵۰۰ دلار آمریکا برسد.

حجم اقتصاد در سال ۲۰۲۳ تقریباً ۴۳۰ میلیارد دلار بود که تقریباً سه برابر بزرگتر از سال ۲۰۱۰ است؛ بدهی عمومی در سطح پایینی قرار داشت و تنها حدود ۳۷ درصد از تولید ناخالص داخلی بود.

با توجه به اینکه انتظار می‌رود پروژه راه‌آهن پرسرعت در سال ۲۰۲۷ آغاز به ساخت کند، پیش‌بینی می‌شود اقتصاد به تقریباً ۵۶۴ میلیارد دلار برسد، بنابراین تأمین منابع سرمایه‌گذاری دیگر مانع بزرگی نخواهد بود.

راه آهن پرسرعت را تا حد امکان مستقیم بسازید.

صبح روز ۲۵ سپتامبر، معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، ریاست جلسه‌ای را بر عهده داشت تا گزارش‌هایی در مورد پیشرفت پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب را بشنود.

در این جلسه، معاون وزیر حمل و نقل، نگوین دانه هوی، گزارش داد که هدف، تصویب سیاست سرمایه‌گذاری قبل از سال ۲۰۲۵، تکمیل عملیات پاکسازی زمین و شروع ساخت و ساز قبل از سال ۲۰۳۰ و تکمیل کل مسیر قبل از سال ۲۰۴۵ است.

محدوده سرمایه‌گذاری این پروژه از هانوی (مجتمع ایستگاه نگوک هوی) شروع می‌شود و در شهر هوشی مین در ایستگاه تو تیم به پایان می‌رسد. این پروژه از قلمرو 20 استان و شهر عبور می‌کند.

در پایان جلسه، معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، از وزارت حمل و نقل درخواست کرد که در طول فرآیند مشاوره به موارد زیر توجه کند: علاوه بر محدوده سرمایه‌گذاری از نقطه شروع پروژه در هانوی تا نقطه پایان در شهر هوشی مین، لازم است گزینه امتداد خط آهن پرسرعت از مونگ کای به کا مائو نیز بررسی و مطالعه شود.

علاوه بر این، گزارش پیش امکان‌سنجی باید چشم‌انداز سرمایه‌گذاری در ساخت خط آهن با سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت را تا حد امکان مستقیم، با عبور از کوه‌ها و ساخت پل بر روی رودخانه‌ها نشان دهد.

در عین حال، پیشنهاد می‌شود که سازوکارها و سیاست‌های خاصی در رابطه با سرمایه‌گذاری مرحله‌ای، تخصیص بودجه دولت مرکزی و محلی چه به صورت یک‌باره و چه در دوره‌های پنج‌ساله، استفاده از اوراق قرضه، کمک‌های توسعه‌ای رسمی و سایر منابع مشروع و استفاده از ظرفیت باقیمانده سقف بدهی عمومی تدوین شود.

وزارت حمل و نقل باید راهکارهایی را برای تقویت تمرکززدایی و تفویض اختیار، واگذاری مسئولیت به مناطق محلی برای آماده‌سازی زمین، ساخت زیرساخت‌های فنی، ایستگاه‌های راه‌آهن و غیره پیشنهاد دهد.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm