چرا ساخت راه‌آهن پرسرعت به زودی ضروری است؟

بر اساس ظرفیت مالی ملی، عوامل فنی و نیازهای واقعی کشور، سرمایه‌گذاری در راه‌آهن پرسرعت باید به زودی اجرایی شود.

بخش ۱: حل «عطش» تأمین حمل و نقل مسافر

در حالی که حمل و نقل بار به خوبی توسط حمل و نقل دریایی و آبراه‌های ساحلی تأمین می‌شود، حمل و نقل مسافر با عدم تعادل بین شیوه‌های حمل و نقل و اضافه بار مواجه خواهد شد، اگر به زودی در یک شکل جدید و مدرن حمل و نقل سرمایه‌گذاری نشود.

هواپیما و قطار وجود دارد، اما هنوز هم اتوبوس را انتخاب کنید.

عصر یک آخر هفته در سپتامبر ۲۰۲۴، آقای فام هونگ فونگ، کارمند یک شرکت ساختمانی ترافیک، پس از خداحافظی با مادر مسنش در شهر وین، با عجله به همراه همسرش سوار اتوبوس شد و به پایتخت برگشت تا روز بعد به موقع سر کار حاضر شود.

مزایای راه‌آهن‌های پرسرعت زمانی ثابت شده است که بسیاری از کشورها با موفقیت سرمایه‌گذاری کرده‌اند (عکس توضیحی).

سال‌ها پس از ترک زادگاهش به مقصد شهر، تاکنون، اتوبوس تختخواب‌دار هنوز وسیله حمل و نقلی است که او برای سفر به خانه انتخاب می‌کند.

به گفته آقای فونگ، قطارها و هواپیماهایی نیز هانوی را به شهر وین متصل می‌کنند. قطارها ایمن هستند اما زمان سفر بسیار طولانی است و ۸ ساعت طول می‌کشد.

برای هواپیما، زمان پرواز از وین به نوی بای فقط حدود ۳۵ دقیقه طول می‌کشد، اما کل زمان سفر و زمان ورود حدود ۲.۵ تا ۳ ساعت طول می‌کشد، برابر با زمان صرف شده با ماشین شخصی، و کل هزینه سفر ۳ برابر گران‌تر از اتوبوس است.

آقای تران تین کان، مدیر اداره راه آهن ویتنام:

رونق گردشگری، توسعه اقتصادی

شبکه راه‌آهن ویتنام در حال حاضر 7 مسیر دارد که حجم حمل و نقل مسیر هانوی - هوشی مین سیتی تقریباً 50٪ از کل حجم شبکه را تشکیل می‌دهد، اما زیرساخت‌های آن بیش از 140 سال پیش ساخته شده است.

وضعیت فعلی نشان می‌دهد که برای پاسخگویی به نیازهای روزافزون حمل و نقل، داشتن خطوط ریلی جدید، مدرن، پرسرعت و ایمن برای حمل حجم زیاد ضروری است.

سرمایه‌گذاری در راه‌آهن پرسرعت نه تنها نیازهای حمل‌ونقل را برآورده می‌کند، بلکه به پراکندگی جمعیت نیز کمک می‌کند و از تمرکز جمعیت در شهرهای بزرگی مانند هانوی و هوشی‌مین سیتی جلوگیری می‌کند و گردشگری و توسعه اجتماعی-اقتصادی را تحریک می‌کند.

آقای فونگ گفت: «قیمت بلیط اتوبوس‌های تخت‌دار فقط حدود ۳۰۰۰۰۰ دونگ ویتنامی برای هر نفر است، مسافران در مقصد سوار می‌شوند و زمان سفر فقط حدود ۵ ساعت است.» او افزود که در واقع، روش‌های حمل و نقل مختلفی وجود دارد، اما آنها واقعاً راحت نیستند.

او امیدوار است که در آینده نزدیک، منطقه مرکزی نوعی حمل و نقل داشته باشد که از اتوبوس و قطار سریع‌تر و از هواپیما در دسترس‌تر و سفر با آن آسان‌تر باشد.

آقای هوین د سان، معاون رئیس بخش بازرگانی شرکت سهامی حمل و نقل ریلی هانوی، با حدود 30 سال سابقه در بخش حمل و نقل ریلی، گفت: قیمت بلیط عامل مهمی است، اما کلید تعیین جذابیت راه آهن، سرعت و زمان سفر است.

آقای سان به عنوان مدرک گفت، در مسیر هانوی - وین، میانگین قیمت بلیط اتوبوس خواب حدود 300000 تا 350000 دونگ ویتنامی است.

در حالی که قیمت بلیط قطار بدون توقف فقط حدود ۴۰۰۰۰۰ دونگ ویتنامی برای هر تخت است. با این حال، تعداد مسافرانی که با قطار سفر می‌کنند بسیار کم است زیرا زمان سفر دو برابر اتوبوس است.

در مسیر ۳۰۰ تا ۴۰۰ کیلومتری، راه‌آهن مسافران زیادی را به دلیل جابجایی در جاده از دست می‌دهد. پس از بهره‌برداری از بزرگراه دین چائو - بای ووت، تعداد مسافرانی که با قطار در مسیر هانوی - وین سفر می‌کنند، به وضوح کاهش یافته است.

در تابستان ۲۰۲۳، علاوه بر دو قطار مسافربری که به طور منظم در حال حرکت هستند (NA1/NA2)، واحد حمل و نقل قطارهای اضافی مانند سال‌های گذشته راه‌اندازی نخواهد کرد زیرا تقاضایی وجود ندارد.

آقای سون گفت: «حتی اگر تقاضای مسافر ناگهان افزایش یابد، ما نمی‌توانیم قطارهای بیشتری اضافه کنیم زیرا ظرفیت جاده به حد نصاب خود رسیده است.»

عدم تعادل بین روش‌ها

ارزیابی وزارت حمل و نقل از تصویر کلی حمل و نقل فعلی، عدم تعادل در سهم بازار حمل و نقل مسافر در بین شیوه‌های مختلف حمل و نقل است.

رهبران وزارت حمل و نقل گفتند که در حال حاضر، خطوط هوایی باید تلاش کنند تا پروازهای زیر ۵۰۰ کیلومتر (که معمولاً سودآور نیستند) را حفظ کنند و از سود حاصل از پروازهای طولانی برای جبران ضررهای ناشی از پروازهای کوتاه استفاده کنند. در همین حال، در مسیر هانوی - هوشی مین سیتی، هنوز اتوبوس‌های حمل مسافر به طور مداوم از طریق جاده در حال حرکت هستند.

«فرآیند برنامه‌ریزی بخش حمل‌ونقل، پتانسیل و مزایای هر روش را برای ساخت سناریوهای توسعه در نظر گرفته است.»

بر این اساس، برای حمل و نقل مسافر، مسافت کوتاه (کمتر از ۱۵۰ کیلومتر) تحت سلطه جاده است. مسافت متوسط ​​(۱۵۰ تا ۸۰۰ کیلومتر) تحت سلطه راه آهن پرسرعت است. مسافت طولانی (بیش از ۸۰۰ کیلومتر) تحت سلطه هوانوردی و بخشی از راه آهن پرسرعت است.

رئیس وزارت حمل و نقل گفت: «سرمایه‌گذاری در ساخت راه‌آهن‌های پرسرعت به طور قابل توجهی به بازسازی سهم بازار حمل و نقل مسافر در بین شیوه‌های مختلف حمل و نقل در مسیری پایدار کمک خواهد کرد.»

نیاز به وسایل حمل و نقل بزرگ و سریع

آقای چو وان توان، معاون مدیر هیئت مدیره مدیریت پروژه راه آهن (وزارت حمل و نقل)، گفت که در کریدور شمال-جنوب، سیستم حمل و نقل شامل موارد زیر است: حمل و نقل جاده‌ای بیشترین سهم بازار حمل و نقل را دارد (در سال ۲۰۱۹، نزدیک به ۶۳٪ از مسافران و بیش از ۵۰٪ از کالاها را شامل می‌شود).

زیرساخت‌های راه‌آهن قدیمی هستند، کیفیت خدمات پاسخگوی تقاضا نیست، بنابراین سهم بازار بسیار پایین است (در سال ۲۰۱۹، ۳.۲٪ از مسافران و ۰.۵ تا ۱٪ از کالاها از طریق این مسیر جابجا می‌شدند).

آبراه‌ها و مسیرهای دریایی توانایی حمل حجم زیادی از بار را با هزینه‌های پایین دارند و بیشتر نیازهای حمل و نقل بار در محور شمال-جنوب را بر عهده می‌گیرند (در سال ۲۰۱۹، این حجم ۱۳۳ میلیون تن در سال بود که بیش از ۴۸٪ را تشکیل می‌دهد).

هوانوردی در سال‌های اخیر به سرعت رشد کرده است، حدود ۱۸ درصد در سال، که حدود ۳۶.۶ درصد از سهم بازار حمل و نقل مسافر را تشکیل می‌دهد.

آقای توآن گفت: «حمل و نقل بار اساساً تقاضا را با هزینه کم برآورده می‌کند. با این حال، حمل و نقل مسافر نامتوازن است.»

به گفته وی، کریدور اقتصادی شمال-جنوب ۵۴ درصد از جمعیت، ۶۳ درصد از مناطق اقتصادی، ۷۲ درصد از بنادر اصلی، ۴۰ درصد از پارک‌های صنعتی و بیش از ۵۱ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را در خود جای داده است.

تا سال ۲۰۵۰، تقاضا برای حمل و نقل بار در کریدور شمال-جنوب به ۱.۴ تا ۱.۷ میلیارد تن در سال و تقاضای مسافر به ۱.۱ تا ۱.۳ میلیارد مسافر در سال خواهد رسید.

این حجم پیش‌بینی‌شده توسط همه شیوه‌های حمل‌ونقل انجام خواهد شد که از این میان، حمل‌ونقل دریایی و رودخانه‌ای از مزیت حمل حجم زیادی از کالاها با هزینه کم برخوردارند، بنابراین بخش عمده‌ای از سهم بازار حمل‌ونقل را به خود اختصاص می‌دهند.

حمل و نقل مسافر بسته به مسافت به راه آهن، جاده و هوا اختصاص داده خواهد شد که هر حالت مزایایی دارد. به ویژه حمل و نقل در کریدور راه آهن، که پیش بینی می شود تا سال 2050 به حدود 18.2 میلیون تن در سال و 122.7 میلیون مسافر در سال برسد.

آقای توآن گفت: «تقاضا برای حمل و نقل مسافر بدون یک روش حمل و نقل انبوه و پرسرعت مانند راه‌آهن‌های پرسرعت، به شدت کاهش خواهد یافت.»

حمل و نقل مسافر با اولویت

به گفته وزیر حمل و نقل، میانگین هزینه فعلی هر تن/کیلومتر برای حمل و نقل دریایی و آبی حدود ۴۵۰ دونگ ویتنامی، حمل و نقل ریلی حدود ۶۸۰ دونگ ویتنامی و حمل و نقل هوایی گران‌تر است.

پروژه راه‌آهن پرسرعت از ۲۰ استان و شهر عبور می‌کند و از هانوی (مجتمع ایستگاه نگوک هوی) شروع شده و در شهر هوشی مین (ایستگاه تو تیم) پایان می‌یابد. گرافیک: نگوین توئونگ.

کشورهای ساحلی با زمین‌های مشابه ویتنام مانند ژاپن، ایتالیا، اندونزی و... همگی به دلیل مزایای هزینه‌ای، حمل و نقل کالا را عمدتاً از طریق دریا و آبراه‌های داخلی انتخاب می‌کنند.

رئیس وزارت حمل و نقل چین با اشاره به اینکه اکثر کشورهایی که شبکه ریلی توسعه‌یافته‌ای دارند از راه‌آهن موجود برای حمل کالا استفاده می‌کنند و راه‌آهن‌های پرسرعت عمدتاً مسافران را جابجا می‌کنند، گفت: «چین کشوری با راه‌آهن توسعه‌یافته است، اما وقتی تصمیم گرفت مسیر باری از نانینگ به دریا بسازد، در کانال ۱۳۴ کیلومتری بین لوک برای کشتی‌های ۵۰۰۰ تنی سرمایه‌گذاری کرد که هزینه کل آن بیش از ۱۰ میلیارد دلار بود.»

آقای نگوین نگوک دونگ، معاون سابق وزیر حمل و نقل، با سال‌ها فعالیت در توسعه صنعت حمل و نقل، ارزیابی کرد که کریدور شمال-جنوب با تقاضای حمل و نقل بسیار بالا و نرخ رشد متوسط ​​حدود ۱۰ درصد در سال، مهم‌ترین کریدور از بین ۳۸ کریدور حمل و نقل کشور است.

پیش‌بینی می‌شود که تا سال ۲۰۳۰، اگر شیوه حمل و نقل جدیدی توسعه نیابد، پاسخگویی به تقاضای حمل و نقل بسیار دشوار خواهد بود. این واقعیت ایجاب می‌کند که ویتنام به زودی یک خط راه‌آهن جدید (RTL) برای تکمیل خط راه‌آهن موجود داشته باشد که عمدتاً بر حمل و نقل مسافر تمرکز دارد.

آقای دونگ توضیح داد: «ویتنام یک اقتصاد باز است و کالاها عمدتاً برای صادرات تولید می‌شوند. در امتداد مسیر شمال-جنوب، بنادر دریایی زیادی وجود دارد و کالاها از طریق جاده به بندر دریایی جمع‌آوری می‌شوند. حمل و نقل کالا از طریق دریا هنوز هم بهینه است.»

به گفته آقای دونگ، استراتژی توسعه گردشگری ویتنام هدفی را تعیین کرده است که بر اساس آن، درآمد کل حاصل از گردشگران تا سال ۲۰۳۰ به حدود ۱۳۰ تا ۱۳۵ میلیارد دلار آمریکا برسد که مستقیماً ۱۵ تا ۱۷ درصد به تولید ناخالص داخلی کمک می‌کند.

آقای دونگ تحلیل کرد: «طبق تجربیات بین‌المللی، صنعت گردشگری رابطه مثبتی با صنایع گردشگری و خدماتی دارد. توسعه صنعت گردشگری عامل مهمی در ارتقای توسعه خدمات و گردشگری است.»

هر چه زودتر بهتر

به گفته فام ون تین، معاون مجلس ملی (کمیته اقتصادی مجلس ملی)، ظرفیت حمل و نقل این راه آهن بسیار خوب و بسیار مؤثر است.

با این حال، سال‌هاست که راه‌آهن به طور کلی و مسیر شمال-جنوب به طور خاص، از اولویت سرمایه‌گذاری با منابع کافی برخوردار نبوده است. بنابراین، هر چه زودتر راه‌آهن ساخته شود، بهتر است.

آقای تین گفت: «پروژه DSTDC در مقیاس بزرگ، از نظر فنی پیچیده و نیازمند منابع سرمایه‌گذاری کلان است. بنابراین، نحوه بسیج منابع باید به دقت محاسبه شود تا از امکان‌پذیری آن اطمینان حاصل شود.»

تران ون تین، معاون مجلس ملی (کمیته اقتصادی مجلس ملی) اذعان کرد که برای کشوری با طول بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر مانند کشور ما، توسعه راه‌آهن پرسرعت بسیار ضروری است.

آقای تین گفت: «مزایای انرژی تجدیدپذیر زمانی ثابت شده است که بسیاری از کشورها با موفقیت در آن سرمایه‌گذاری کرده‌اند. با توجه به اینکه فناوری کاملاً بر پایه برق کار می‌کند، انرژی تجدیدپذیر به توسعه اقتصاد سبز نیز کمک می‌کند - هدفی که ما به دنبال آن هستیم. در حال حاضر، سرمایه‌گذاری چیزی است که «باید فوراً انجام شود».

دکتر نگوین تونگ لانگ، اقتصاددان و دانشیار، نیز گفت: «ما باید این کار را مدت‌ها پیش انجام می‌دادیم. داشتن روشی برای حمل و نقل حجم زیاد، سرعت بالا و ایمنی یک نیاز فوری است.»

آقای لانگ تحلیل کرد که تعیین اهداف بالا طبیعتاً به سرمایه گذاری بالایی نیاز دارد. با این حال، ما می‌توانیم از منابع مختلفی بسیج شویم، نه فقط به بودجه تکیه کنیم. آقای لانگ پیشنهاد داد: «سرمایه مشکلی نیست، مهمترین چیز محاسبه مؤثر و عملی است.»

زمان مناسب

تحقیقات وزارت حمل و نقل و مشاوران نشان می‌دهد که ژاپن در سال ۱۹۵۰ تصمیم به سرمایه‌گذاری در اولین خط راه‌آهن گرفت، زمانی که سرانه تولید ناخالص داخلی تنها حدود ۲۵۰ دلار آمریکا بود.

چین در سال ۲۰۰۵، زمانی که سرانه تولید ناخالص داخلی به ۱۷۵۳ دلار آمریکا رسید، ازبکستان در سال ۲۰۱۱، زمانی که سرانه تولید ناخالص داخلی به ۱۹۲۶ دلار آمریکا رسید و اندونزی در سال ۲۰۱۵، زمانی که سرانه تولید ناخالص داخلی حدود ۳۳۲۲ دلار آمریکا بود، سرمایه‌گذاری کردند.

طبق تحقیقات بانک جهانی، در ویتنام، اکنون زمان مناسبی برای ساخت راه‌آهن پرسرعت است، زمانی که سرانه تولید ناخالص داخلی در سال ۲۰۲۳ به حدود ۴۲۸۲ دلار آمریکا برسد و تخمین زده می‌شود که در سال ۲۰۳۰ به حدود ۷۵۰۰ دلار آمریکا برسد.

حجم اقتصاد در سال ۲۰۲۳ حدود ۴۳۰ میلیارد دلار خواهد بود که تقریباً ۳ برابر بزرگتر از سال ۲۰۱۰ است؛ بدهی عمومی در سطح پایینی، تنها حدود ۳۷ درصد از تولید ناخالص داخلی، خواهد بود.

انتظار می‌رود تا زمان شروع ساخت DSTDC در سال ۲۰۲۷، حجم اقتصاد به حدود ۵۶۴ میلیارد دلار آمریکا برسد، بنابراین منابع سرمایه‌گذاری دیگر مانع بزرگی نخواهند بود.

خط آهن پرسرعت را تا حد امکان مستقیم کنید

صبح روز ۲۵ سپتامبر، معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، ریاست جلسه‌ای را بر عهده داشت تا به گزارشی در مورد اجرای پروژه بزرگراه شمال-جنوب گوش فرا دهد.

در جلسه کاری، معاون وزیر حمل و نقل، نگوین دانه هوی، گزارش داد که هدف، تلاش برای تصویب سیاست سرمایه‌گذاری قبل از سال ۲۰۲۵، پاکسازی محل و شروع ساخت و ساز قبل از سال ۲۰۳۰ و تکمیل کل مسیر قبل از سال ۲۰۴۵ است.

محدوده سرمایه‌گذاری این پروژه از هانوی (مجتمع ایستگاه نگوک هوی) آغاز می‌شود. نقطه پایانی در شهر هوشی مین، ایستگاه تو تیم است. این پروژه از 20 استان و شهر عبور می‌کند.

در پایان جلسه، معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، از وزارت حمل و نقل درخواست کرد که علاوه بر محدوده سرمایه گذاری پروژه از نقطه شروع در هانوی تا نقطه پایان در شهر هوشی مین، به محدوده سرمایه گذاری از نقطه شروع پروژه در هانوی تا نقطه پایان در شهر هوشی مین نیز توجه کند و طرح امتداد بزرگراه از مونگ کای تا دماغه کا مائو را بررسی و مطالعه کند.

علاوه بر این، گزارش پیش امکان‌سنجی باید دیدگاه سرمایه‌گذاری در مورد ساخت خط آهن با سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت را تا حد امکان مستقیم، با عبور از کوه‌ها و ساخت پل بر روی رودخانه‌ها نشان دهد.

همزمان، سازوکارها و سیاست‌های مشخصی را در مورد واگرایی سرمایه‌گذاری، تخصیص منابع سرمایه مرکزی و محلی به طور همزمان یا در مراحل هر 5 سال، استفاده از اوراق قرضه، کمک‌های توسعه‌ای رسمی و سایر منابع قانونی پیشنهاد دهید و از سقف بدهی عمومی بهره ببرید.

وزارت حمل و نقل باید راهکارهایی را برای تقویت تمرکززدایی، تفویض اختیار و واگذاری مسئولیت به مناطق محلی برای آماده‌سازی سایت، ساخت کارهای زیربنایی فنی، ایستگاه‌ها و غیره پیشنهاد دهد.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm