اضافه شدن مجموعهای از «تازهواردان» در بحبوحه تقاضای کم در بسیاری از فرودگاهها.
طبق تصمیم بهروز شده اخیر در مورد تنظیم طرح جامع کلی سیستم فرودگاههای ملی، فهرست فرودگاهها از اکنون تا سال ۲۰۳۰ از ۳۰ به ۳۲ فرودگاه افزایش یافته است که شامل ۱۵ فرودگاه بینالمللی و ۱۷ فرودگاه داخلی میشود. چشمانداز برای سال ۲۰۵۰، گسترش بیشتر این شبکه به ۳۴ فرودگاه است. وزارت ساخت و ساز قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ بیش از ۹۵ درصد از جمعیت کشور به خدمات سفر هوایی در شعاع تنها ۱۰۰ کیلومتری دسترسی داشته باشند.
محل ساخت فرودگاه لانگ تان، بزرگترین فرودگاه بینالمللی آینده ویتنام.
عکس: لو لام
یکی از نکات برجسته این پروژه جدید، اضافه شدن فرودگاه بینالمللی گیا بین ( باک نین ) است. گیا بین که در ابتدا به عنوان یک فرودگاه اختصاصی در نظر گرفته شده بود، به یک فرودگاه بینالمللی دو منظوره ارتقا یافته و به مقیاس 4E رسیده است. این یک پروژه استراتژیک است که نه تنها در حمایت از دفاع و امنیت ملی نقش دارد، بلکه زیرساختهای لجستیکی را برای کل مثلث صنعتی شمال تقویت کرده و بار حمل و نقل را از دوش فرودگاه نوی بای برمیدارد.
علاوه بر این، مجموعهای از «تازهواردان» دیگر نیز رسماً در برنامهریزی تا سال ۲۰۳۰ ظاهر شدهاند. نکته قابل توجه، تبدیل فرودگاههای بین هوآ (Đồng Nai) و تان سون (Khánh Hòa) از صرفاً نظامی به مقاصد دوگانه است که نهایی شده است. در گروه فرودگاههای داخلی جدید، پروژههایی مانند کوانگ ترو (Quảng Trị)، سا پا (Sa Pa)، فان تیت (Phan Thiết)، لای چائو (Lai Châu) و فرودگاه جزیره تو چو (Kiên Giang) نیز تأیید شدهاند. با نگاهی به سال ۲۰۵۰، فرودگاه کائو بانگ (Cao Bằng) و یک فرودگاه دوم برای کاهش ازدحام در منطقه پایتخت نیز به این فهرست اضافه خواهند شد.
نکته قابل توجه این است که اگر طبق برنامه تکمیل شوند، خان هوا و کین جیانگ حداکثر سه فرودگاه تجاری خواهند داشت.
اگرچه توسعه هوانوردی به عنوان محرک گردشگری و رشد اقتصاد کلان شناخته میشود، مشابه بهروزرسانیهای برنامهریزی قبلی، اما اضافه شدن تعداد زیادی از «تازهواردان» نگرانیهایی را در مورد بهرهوری عملیاتی ایجاد میکند، به خصوص از آنجایی که بسیاری از فرودگاههای موجود هنوز در تلاش برای فعالیت با ضرر هستند. فرودگاه بینالمللی کان تو نمونه بارزی از این دست است.
با وجود دریافت تریلیونها دونگ سرمایهگذاری با این انتظار که به سکوی پرتابی برای کل منطقه دلتای مکونگ تبدیل شود، این فرودگاه هرگز از رکود خود در طول دهه گذشته رهایی نیافته است. این فرودگاه که برای جابجایی ۳ میلیون مسافر در سال طراحی شده است، آخرین آمار شرکت فرودگاههای ویتنام (ACV) نشان میدهد که حجم مسافر فرودگاه کان تو تنها ۱.۱ میلیون نفر (کمتر از ۴۰٪ ظرفیت آن) است. حتی ناامیدکنندهتر اینکه، ترمینال بینالمللی بزرگ تقریباً فاقد پروازهای تجاری مستقیم است. همانطور که آقای ترونگ کان توین، رئیس کمیته مردمی شهر کان تو، در جلسه اخیر با ACV اظهار داشت: "برای این منطقه بسیار غمانگیز است که یک فرودگاه بینالمللی در تمام طول سال هیچ پرواز بینالمللی نداشته باشد!"
نه تنها فرودگاه کان تو، بلکه گزارش مالی ACV برای سال ۲۰۲۵ نشان میدهد که از ۲۱ فرودگاهی که در حال حاضر خدمات هوانوردی غیرنظامی را در سراسر کشور ارائه میدهند، ۱۱ فرودگاه محلی به طور مداوم با کسری بودجه مواجه هستند و درآمد آنها کفاف هزینهها را نمیدهد. بیش از نیمی از این فرودگاهها، فرودگاههای کوهستانی یا کوتاهمدت مانند دین بین، کا مائو و راچ گیا هستند. علاوه بر این، فرودگاههای ویتنام مرکزی مانند تو شوان (تان هوا)، وین (نگه آن) و دونگ هوی (کوانگ بین) به دلیل نوسان فصلی تعداد مسافران با مشکل مواجه هستند، در حالی که هزینههای عملیاتی و استهلاک باید هر روز به طور منظم پرداخت شود. فرودگاههای توی هوا، پلیکو و چو لای به دلیل نزدیکی به فرودگاههای بینالمللی همسایه، با رقابت شدیدی روبرو هستند.
گروه فرودگاههای بسیار سودآور همچنان در دروازههای بینالمللی شلوغ، از جمله تان سون نات (شهر هوشی مین)، نوی بای (هانوی)، دا نانگ و کام ران (خان هوا) متمرکز هستند. اینها "معادن طلایی" هستند که جریان اصلی درآمد را از هزینههای خدمات به مسافران بینالمللی، خدمات تجاری غیر هوانوردی و هزینههای فرود و برخاست ایجاد میکنند و ضررهای 11 فرودگاه محلی را متحمل میشوند.
نمای پرسپکتیو از فرودگاه ون فونگ (خان هوا)، که قرار است در کنار ساحل ساخته شود، که اخیراً در برنامهریزی گنجانده شده است.
عکس: وزارت ساخت و ساز
سوراخ به دلیل افراط و تفریط نیست.
لونگ هوآی نام، متخصص هوانوردی و گردشگری، با توضیح تناقض فعالیت بسیاری از فرودگاهها با ضرر در حالی که فهرست فرودگاههای برنامهریزیشده همچنان در حال افزایش است، خاطرنشان کرد که سودآوری فرودگاهها باید از ریشه بررسی شود: چه کسی این پول را سرمایهگذاری میکند؟ اگر فرودگاهی با بودجه دولتی ساخته شود، اثربخشی آن تنها با تعداد مسافران و درآمد حاصل از عملیات مستقیم در فرودگاه قابل ارزیابی است. با این حال، اگر توسط شرکتهای خصوصی سرمایهگذاری شود، آنها اثر موجی پروژه را در نظر خواهند گرفت. حتی اگر فرودگاه با ضرر فعالیت کند یا سود زیادی نداشته باشد، اگر پروژههای توسعه گردشگری آنها در منطقه فرصتهای توسعه خوبی داشته باشد، باز هم از نظر اقتصادی مقرون به صرفه است.
وجود فرودگاه، زمانی که شرط لازم برای پروژههای سرمایهگذاری گردشگری محلی با پتانسیل توسعه بهتر در نظر گرفته شود، به کسبوکارها این امکان را میدهد که ضررها را جبران کنند و در اینجا ضرر کمی متحمل شوند اما در زمینههای اقامتی، تفریحی، توسعه املاک و مستغلات و غیره سود ببرند. در این حالت، مفهوم «کارایی» برای یک پروژه فرودگاهی که توسط یک شرکت خصوصی سرمایهگذاری شده است، به لطف همافزایی آن با اکوسیستم سرمایهگذاری گردشگری و پروژههای توسعه املاک و مستغلات، بسیار گستردهتر از پروژهای خواهد بود که از طریق سرمایهگذاری عمومی ساخته شده است.
این همچنین تا حدودی توضیح میدهد که چرا فرودگاه کان تو، با وجود سرمایهگذاری عظیم، دائماً متحمل ضرر شده است. به گفته آقای لونگ هوآی نام، یک فرودگاه بینالمللی به تنهایی برای تضمین عملیات پروازهای بینالمللی کافی نیست. اگر کان تو و مناطق اطراف آن نتوانند محیطی جذاب برای گردشگری بینالمللی ایجاد کنند، تبدیل شدن واقعی یک فرودگاه به یک بندر بینالمللی و مدیریت مؤثر ترافیک مسافران بسیار دشوار خواهد بود.
از سوی دیگر، فراوانی زیاد فرودگاهها لزوماً به معنای کارایی پایین نیست. دکتر لونگ هوآی نام تأکید کرد: «من همین الان به ایالات متحده، به فرودگاه سانفرانسیسکو پرواز کردم و فرودگاه اوکلند تنها ۱۷ کیلومتر با من فاصله دارد؛ هر دو فرودگاه بینالمللی هستند و همیشه شلوغ هستند. ژاپن همچنین فرودگاه اوساکا ایتامی و فرودگاه کوبه را به طور همزمان و کارآمد اداره میکند، اگرچه آنها از نظر جادهای تنها حدود ۳۴ کیلومتر از هم فاصله دارند. بنابراین، مسئله مهم هنگام برنامهریزی فرودگاهها فاصله بین آنها نیست، بلکه جذابیت هر فرودگاه و اینکه چه کسی بودجه را تأمین میکند، است. ارزیابی کارایی یک فرودگاه مستلزم در نظر گرفتن توسعه اکوسیستم و جذابیت بازار گردشگری محلی در منطقه اطراف است.»
دکتر هوین دِ دو (دانشکده سیاست و مدیریت عمومی فولبرایت ویتنام) نیز در پاسخ به روزنامه تان نین از ایالات متحده، ارزیابی کرد که گسترش شبکه فرودگاهی ویتنام تا سال ۲۰۳۰ نشان دهنده تفکر توسعهای صحیح است: زیرساختهای هوانوردی نه تنها یک مسئله حمل و نقل، بلکه ابزاری برای گشایش فضای اقتصادی، گردشگری و اتصال منطقهای است. برای کشوری با توپوگرافی طولانی، کوهستانی و جزیرهای مانند ویتنام، داشتن فرودگاههای قابل دسترس برای مردم در شعاع ۱۰۰ کیلومتری، گامی بزرگ به جلو از نظر فرصتهای توسعه است.
با این حال، ساخت یک فرودگاه به طور خودکار تعداد بالای مسافر را تضمین نمیکند. برخی از فرودگاهها به این دلیل موفق میشوند که هر سه عنصر کلیدی را دارند: یک پایگاه مسافری پایدار، یک اکوسیستم گردشگری و خدماتی توسعهیافته و اتصال اقتصادی قوی. به عنوان مثال، فو کوک، کام ران و ون دان در ابتدا رونق گردشگری، املاک و مستغلات تفریحی و بازدیدکنندگان بینالمللی را تجربه کردند. برعکس، برخی از فرودگاهها، مانند کان تو، به دلیل فقدان یک اکوسیستم جامع، نه فقط کمبود پرواز، با مشکل مواجه هستند. دلتای مکونگ تقاضای سفر بالایی دارد، اما به دلیل شبکه پروازی متراکمتر، کرایههای رقابتیتر و مسافرانی که به ترانزیت از طریق فرودگاه تان سون نهات عادت دارند، به شدت به شهر هوشی مین وابسته است .
لایهبندی شبکه، تشکیل یک اکوسیستم فرودگاهی.
دکتر هوین دِ دو، ضمن حمایت از گسترش مداوم زیرساختهای هوانوردی، نسبت به دنبال کردن طرز فکر «یک فرودگاه بزرگ برای هر استان» هشدار داد. راه حل، طبقهبندی شبکه است: فرودگاههای مرکزی به عنوان قطب عمل میکنند؛ فرودگاههای کوچکتر به گردشگری، لجستیک تخصصی، عملیات نجات، دفاع یا هوانوردی تخصصی خدمات ارائه میدهند. همزمان، سازوکارهایی لازم است تا امکان سرمایهگذاری و بهرهبرداری خصوصی انعطافپذیرتر فراهم شود، بار بودجه کاهش یابد و از این طرز فکر که هر محلی یک «تان سون نات مینیاتوری» میخواهد، اجتناب شود.
تشویق به اجتماعی شدن زیرساختها، رقابت در خدمات و عملیات بین فرودگاهها را افزایش میدهد.
عکس: نات تین
پیشنهاد طبقهبندی شبکه فرودگاهی، به گونهای که هر فرودگاه مدل کسبوکار و شاخصهای کلیدی عملکرد (KPI) خاص خود را برای حجم مسافر و بار و درآمد غیر هوانوردی داشته باشد، نیز توسط آقای تران آنه تونگ (دانشگاه اقتصاد و دارایی، شهر هوشی مین) ارائه شد. به گفته آقای تونگ، هر فرودگاهی به طور خودکار رشد نمیکند. یک فرودگاه زمانی مؤثر است که "پایگاه مشتری واقعی" داشته باشد، به معنای گردشگری، صنعت، سرمایهگذاری مستقیم خارجی، خدمات، شهرهای اقماری یا نیازهای ارتباطی خاص. فو کوک ، کام ران، دانانگ و ون دان میتوانند رشد کنند زیرا مقاصد، هتلها، استراحتگاهها، خدمات و استراتژیهای بازاریابی مقصد را در پشت خود دارند. برعکس، درس فرودگاه کان تو نشان میدهد که زیرساختهای هوانوردی، اگر به تنهایی عمل کنند، ظرفیت اضافی خواهند داشت و حتی ممکن است به یک "دارایی غیرفعال" تبدیل شوند.
این متخصص به عنوان مثال از نروژ نام میبرد که در حال حاضر دهها فرودگاه کوچک STOL (که به طور خاص برای برخاستن و فرود هواپیما در باندهای کوتاه طراحی شدهاند) در مناطق کوهستانی، جزیرهای و کم جمعیت دارد. در حالی که بسیاری از این فرودگاهها به صورت جداگانه با ضرر فعالیت میکنند، دولت به دلیل مزایای اجتماعی-اقتصادی بیشتر، از جمله حفظ جمعیت، توسعه گردشگری، ارتباطات پزشکی اورژانسی و لجستیک محلی، آنها را میپذیرد. ژاپن نیز رویکرد مشابهی را دنبال میکند، اما با استفاده از مدلهای PPP و Concession. این فرودگاههای کوچک صرفاً به هزینههای فرود متکی نیستند، بلکه به ترکیبی از جریانهای درآمدی از تجارت، املاک و مستغلات، لجستیک، فروشگاههای زنجیرهای، گردشگری و شهرهای فرودگاهی متکی هستند. در این مدل، فرودگاه به یک قطب اقتصادی تبدیل میشود، نه فقط مکانی که هواپیماها در آن فرود و برخاست میکنند.
در ویتنام، یک فرودگاه کوچک با ظرفیت ۱ تا ۲ میلیون مسافر در سال، بسته به سطح فنی، در حال حاضر به سرمایهگذاری تقریباً ۸۰۰۰ تا ۱۵۰۰۰ میلیارد دونگ ویتنامی نیاز دارد. اگر ظرفیت عملیاتی واقعی فقط به ۲۰ تا ۳۰ درصد برسد، درآمد هوانوردی برای پوشش هزینههای استهلاک و عملیاتی به مشکل برمیخورد. به عنوان مثال، فرودگاهی با ظرفیت طراحیشده ۲ میلیون مسافر، اما فقط ۵۰۰۰۰۰ مسافر در سال را جابجا میکند، با درآمد متوسط ۲۵۰۰۰۰ تا ۳۰۰۰۰۰ دونگ ویتنامی به ازای هر مسافر از محل هزینههای فرودگاه، خدمات و خردهفروشی، کل درآمد سالانه آن تنها حدود ۱۲۵ تا ۱۵۰ میلیارد دونگ ویتنامی خواهد بود، در حالی که هزینههای عملیاتی، امنیتی، نگهداری و استهلاک میتواند به چند صد میلیارد دونگ ویتنامی برسد. به همین دلیل است که بسیاری از فرودگاهها در وضعیت «داشتن زیرساخت اما کمبود جریان مسافر» قرار دارند.
برعکس، اگر یک فرودگاه در یک اکوسیستم گردشگری- تدارکات -شهری واقع شده باشد ، اثر موجی آن بسیار زیاد است. به عنوان مثال، فو کوک، پس از توسعه فرودگاه خود در سالهای ۲۰۱۷-۲۰۱۸، قبل از همهگیری کووید-۱۹، به طور متوسط رشد سالانه گردشگری بیش از ۴۰ درصد را تجربه کرد و به رشد اقتصادی محلی بیش از ۲۷ درصد سالانه برای چندین سال متوالی کمک کرد. در این صورت، مزایا نه در درآمد فرودگاه، بلکه در افزایش ارزش زمین، افزایش ظرفیت هتل، سرمایهگذاری مستقیم خارجی در گردشگری، درآمد دولت محلی و مشاغل صنعت خدمات نهفته است.
تران آنه تونگ، دانشجوی کارشناسی ارشد، پیشنهاد داد: «بنابراین، سوال این نیست که آیا یک فرودگاه کوچک ساخته شود یا نه، بلکه سوال این است که از کدام مدل پیروی شود. اگر سرمایهگذاری و بهرهبرداری خصوصی ریسک بازار را به همراه داشته باشد، باید مورد تشویق قرار گیرد. با این حال، دولت باید شرایط روشنی را تعیین کند: فرودگاه باید با گردشگری، لجستیک، توسعه شهری، مراقبتهای بهداشتی، آموزش یا برنامهریزی اقتصادی تخصصی ادغام شود. شما نمیتوانید یک فرودگاه بسازید و سپس منتظر پیدا کردن مسافر باشید.»
تشویق و تنوعبخشی به اشکال سرمایهگذاری اجتماعی در فرودگاهها نه تنها عملکرد کارآمد هر فرودگاه را تضمین میکند، بلکه سطح مشخصی از رقابت را بین پروژههای فرودگاهی در سراسر کشور ایجاد میکند. واگذاری عملیات و مدیریت فرودگاه به شرکتهای خصوصی به این معنی است که شرکتهای دولتی نیز باید وارد رقابت برای زیرساخت و کیفیت شوند. مشابه بازار هوانوردی، هر چه تعداد خطوط هوایی بیشتر باشد، رقابت بیشتر و منافع عمومی بیشتر است. همین امر در مورد زیرساخت هوانوردی نیز صدق میکند: هر چه ذینفعان بیشتری درگیر باشند، کیفیت بالاتر، کارایی عملیاتی بهتر و در نهایت، منافع عمومی بیشتر خواهد بود.
دکتر لونگ هوای نام
فرودگاهها باید به عنوان حلقهای در استراتژی توسعه منطقهای دیده شوند، نه به عنوان ساختارهای مستقل. فرودگاههای کوچکتر همچنان باید توسعه یابند، به خصوص با توجه به اینکه روند هواپیماهای برقی، تاکسیهای پرنده و هوانوردی کوتاهبرد در حال ظهور است.
دکتر هوین دِ دو
منبع: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
نظر (0)