Aiemmin liikenneministeriön kanssa käydyissä keskusteluissa hallituksen pysyvä komitea pyysi, että suurnopeusjunien (HSRT) rakentamisen tulisi olla modernia, integroitua ja kestävää. HSRT:n investointitutkimus on sijoitettava osaksi yleistä kehityssuunnitelmaa ja ennustettava strategisesti kaikkien viiden liikennemuodon – lento-, maantie-, rautatie-, meri- ja sisävesiliikenteen – tarpeet.
Liikenneministeriön on analysoitava kunkin liikennemuodon edut ja selvennettävä siten suurnopeusjunaliikenteen vahvuuksia. Suurnopeusjunaliikenne keskittyy matkustajaliikenteeseen, täydentää lentoliikennettä ja kuljettaa tavaroita vain tarvittaessa. Tavaraliikenne keskittyy pääasiassa olemassa oleville rautatieyhteyksille, meriliikenteeseen, rannikkovesiliikenteeseen ja maantieliikenteeseen.
Vietnamin rautatiejärjestelmän odotetaan päivittyvän pian suurnopeusradaksi yli 140 vuoden pysähtyneisyyden ja jälkeenjääneisyyden jälkeen.
Priorisoi henkilöliikennettä, varaa tavaratilaa.
Tällä viikolla valtioneuvoston pysyvän komitean odotetaan jatkavan kokoustaan keskustellakseen pohjois-eteläsuuntaisesta suurnopeusradasta. Liikenneministeriö esitti aiemmin kolme skenaariota, mutta sen odotetaan supistavan ne kahteen. Näin ollen vaihtoehto 1, jossa ehdotettiin pohjois-eteläsuuntaista suurnopeusrataa yksinomaan henkilöliikenteeseen, hylätään. Kaksi jäljellä olevaa vaihtoehtoa priorisoivat henkilöliikennettä ja lisäävät rahtiliikennettä, ja niiden ennustetut nopeudet ovat 200–250 km/h tai 350 km/h.
Pohjois-etelä-suuntainen suurnopeusrata rakennetaan uudelleen kaksiraiteisena ratana, jonka raideleveys on 1 435 mm ja kantavuus 22,5 tonnia akselia kohden. Rata liikennöi sekä henkilö- että tavarajunia. Tavarajunien enimmäisnopeus on 120 km/h. Myös olemassa olevaa pohjois-etelä-suuntaista rataa modernisoidaan tavaroiden, turistien ja lyhyen matkan matkustajien kuljettamiseksi. Kokonaisinvestointi tässä skenaariossa on noin 72,02 miljardia Yhdysvaltain dollaria.
Skenaario 2 sisältää investoinnin kaksiraiteiseen suurnopeusrautatiejärjestelmään, jonka raideleveys on 1 435 mm, kantavuus 22,5 tonnia akselia kohden ja suunnittelunopeus 350 km/h, jossa liikennöidään henkilöjunia ja tarjotaan tarvittaessa reservi tavaraliikenteelle. Myös nykyistä pohjois-etelä-suuntaista rautatietä modernisoidaan erikoistumaan tavaraliikenteeseen, matkailuun ja lyhyen matkan henkilöliikenteeseen; kokonaisinvestointi on noin 68,98 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Jos infrastruktuuriin, laitteisiin ja ajoneuvoihin investoidaan myös lisärahtijunien liikennöimiseksi tällä radalla, hankkeen investointi olisi noin 71,60 miljardia Yhdysvaltain dollaria.
Suurnopeusjunaliikenne on erittäin yleistä monissa maissa, pääasiassa matkustajaliikenteessä. Kuvassa: Japanin Shinkansen-luotijuna.
Laskelmien mukaan junamatka Ngoc Hoin asemalta (Hanoi) Thu Thiemiin (Ho Chi Minh City) kuudella asemalla pohjois-etelä-reitillä kestää 5 tuntia ja 26 minuuttia, kun taas matka, jolla pysähtyy 23 asemalla, kestää 7 tuntia ja 54 minuuttia. Lyhyemmät reitit, kuten Hanoi - Vinh ja Nha Trang - Thu Thiem, kestävät 1–2 tuntia junan pysähtymispaikkojen lukumäärästä riippuen.
Käytettävän vaihtoehdon valinta riippuu todellisesta markkinaennusteesta. Konsulttiyritysten tekemän tutkimuksen mukaan yhden kontin kuljettaminen Cat Lain satamasta (Ho Chi Minh City) Hai Phongiin meritse maksaa vain 8 miljoonaa VND:tä, kun taas rautateitse se maksaa 12 miljoonaa VND:tä.
Maailmanlaajuisesti logistiikkakustannusten vähentämisen periaatteena on, että vesi- ja merikuljetukset ovat halvimmat, joita seuraavat rautatiet, maantie- ja lentokuljetukset. Ennusteet ja tutkimukset osoittavat, että Vietnamin tärkeimmät tavarakuljetustarpeet ovat vesi- ja meriteitse. Liikennestrategian ja -kehityksen instituutti (liikenneministeriö) sekä japanilaiset ja eteläkorealaiset konsultit ovat myös kartoittaneet ja laskeneet, minne tavarat menevät, minkä tyyppisiä tavaroita kuljetetaan ja miten kuljetuskustannuksia voidaan optimoida. Rautatiekuljetuksilla on pienin rahtimäärä. Teollisuusalueilla tilaukset tehdään tyypillisesti vuosittain, joten merikuljetus on ensisijainen menetelmä. Nykyinen rautatieliikenne kuljettaa pääasiassa hedelmiä ja vihanneksia, kulutustavaroita ja joitakin erikoistuneita irto- ja nestemäisiä rahtituotteita.
Tutkimukset ja ennusteet osoittavat, että rautateiden tavaraliikenteen kysyntä ei ole suurta. Liikenneministeriö ja sen konsultit kuitenkin väittävät, että pohjois-eteläsuuntaista suurnopeusrataa ei pitäisi rakentaa pelkästään matkustajaliikennettä varten, vaan myös tavaraliikennettä tarvitaan varasuunnitelmana taakan jakamiseksi muiden liikennesektoreiden, kuten meri- ja lentoliikenteen, kanssa. Lisäksi nykyinen pohjois-eteläsuuntainen rautatie säilytetään ja modernisoidaan erikoistumaan tavaroiden, turistien ja lyhyen matkan matkustajien kuljetukseen. Kansainvälisten mallien tutkimukset osoittavat myös, että optimaalinen nopeus junakuljetuksille on 80 km/h.
Kaltautuuko 350 km/h nopeuden suuntaan?
Yksi monien asiantuntijoiden 350 km/h junien nopeussuunnitelmaa vastustaessaan esiin nostama ongelma on, että tämä nopeus ei sovellu sekä matkustajien että tavaroiden kuljettamiseen. Konsultin laskelmien mukaan 350 km/h nopeudelle suunnitellut junat voivat kuitenkin edelleen kuljettaa sekä matkustajia että tavaroita, jos kuljetusjärjestelmä on järjestetty eri aikaväleihin ja jaettu matkustaja- ja tavarajunien aikataulut. Nopeammat matkustajajunat kulkisivat ensin, ja sitten hitaammat tavarajunat, tai ne kulkisivat yöaikaan jne. Myös muut maat järjestävät junaliikenteen tällä mallilla ja jakavat sen ajan mukaan.
Liikenneministeriön edustaja sanoi, että hallituksen pysyvä komitea tarkastelee pohjois-eteläsuuntaisen suurnopeusjunahankkeen nopeusvaihtoehtoa ennen kuin liikenneministeriö viimeistelee ehdotuksen toimitettavaksi hallituksen pysyvälle komitealle ja politbyroolle maaliskuussa.
Aiemmin varapääministeri Tran Hong Ha pyysi loppulausunnossaan liikenneministeriötä tutkimaan suunnitelmaa "suurnopeusjunaliikenteen kehittämiseksi synkronoidusti ja tehokkaasti maailmanlaajuisten trendien mukaisesti, 350 km/h mitoitusnopeudella ja todelliseksi selkärangaksi hyödyntäen samalla tehokkaasti olemassa olevia rautatieyhteyksiä".
Vietnamin tieliikenteen infrastruktuuri-investoijien yhdistyksen (VARSI) puheenjohtaja ja pohjois-etelä-suuntaisen suurnopeusjunan investointisuunnitelman kehittämistä avustavan ohjauskomiteaa avustavan neuvoa-antavan ryhmän jäsen apulaisprofessori Tran Chung kertoi Thanh Nien -lehdelle , että ryhmän jäsenillä oli monia erilaisia mielipiteitä. Professori Chung kannatti 350 km/h junan suunnittelunopeuden valintaa ja totesi, että on tarpeen ottaa oikotie ja ennakoida tulevia trendejä suurnopeusjunien investoinneissa.
"Maallamme on ollut menestyksekkäitä kokemuksia tietotekniikan alan hyppäyksistä, mikä on luonut valtavia läpimurtoja monille suurille teknologiayrityksille ja -korporaatioille. Suurnopeusjunilla on tiukat suunnitteluvaatimukset reittien linjauksen ja kaarteiden suhteen. Esimerkiksi 250 km/h junan kaarevuus on vain noin 3 500 metriä, mutta 350 km/h junan kaarevuus on jopa 8 000 metriä. Rautatiejärjestelmän tekniset näkökohdat ovat hyvin monimutkaisia. Monilla mailla on vaikeuksia päivittää rautateitä 250 km/h:sta 350 km/h:iin, ja joskus koko rata on jopa rakennettava uudelleen. Siksi on tarpeen rakentaa 350 km/h rata kerralla tulevien päivitysten välttämiseksi", Chung analysoi.
Tämän asiantuntijan mukaan 350 km/h suurnopeusradan rakentaminen on osa tavoitetta saavuttaa nettonollapäästöt vuoteen 2050 mennessä. Lisäksi, jotta rautatiet olisivat kilpailukykyisiä lentoliikenteen kanssa, jos 350 km/h junamatka Hanoista Ho Chi Minh Cityyn kestää vain noin 5,5 tuntia, matkustajat valitsevat junan. Jos junat kuitenkin kulkevat vain 250 km/h nopeudella, mikä on paljon hitaampaa kuin lentokoneet, rautatieliikenteen markkinaosuuskilpailu lentoliikenteen kanssa ei ole enää tehokas.
Sen suhteen, pitäisikö suurnopeusjunien kuljettaa matkustajia vai sekä matkustajia että rahtia, tohtori Tran Chung uskoo, että matkustajaliikenne tulisi asettaa etusijalle. Hän väittää, että on tarpeen laskea erikseen Ho Chi Minh Citystä Hanoihin suuntautuvan rautateiden tavaraliikenteen kysyntä tai Kiinaan vietyjen tavaroiden määrä. Vietnamin pitkä rannikko tekee merikuljetuksista edullisempia tavaroiden viennille, erityisesti eteläisistä ja pohjoisista satamista kansainvälisille markkinoille.
"Näkemykseni on, että matkustaja- ja rahtiliikennettä ei pitäisi yhdistää junaliikenteen järjestämisen turvallisuussyistä, erityisesti merkinanto- ja viestintäjärjestelmän osalta, mikä myös aiheuttaa haasteita. Jos kuljetamme sekä rahti- että matkustajaliikennettä, meidän on investoitava lisäterminaaleihin, joita ei voida jakaa matkustaja- ja rahtiasemien kesken. Lisäksi meidän on ehkä investoitava rahtiliikenteen yhdysraitteisiin, mikä vaatii merkittäviä investointeja. Siksi matkustajaliikennettä tulisi priorisoida", Chung sanoi.
Teknologian hallitsemiseen edennyttyä.
Liikenneministeriön johtajat totesivat hiljattain hallitukselle jätetyssä rautatielain muutosehdotuksessa, että resurssien osalta valtion pääomaosuuden nostaminen loisi läpimurron rautatieinfrastruktuurin kehittämiselle, erityisesti investointivalmisteluissa oleville kaupunki- ja suurnopeusjunille. "Arvioiden mukaan, jos valtion pääomaosuus nousee 80 prosenttiin ja yksityistä pääomaa mobilisoidaan 20 prosentilla, ottaen huomioon pelkästään kansallisen rautatiejärjestelmän, vuoteen 2030 mennessä on mahdollista mobilisoida jopa 48 000 miljardia Vietnamin dongia valtion budjettipääomaa", liikenneministeriö totesi.
Liikenneministeriö ehdotti myös määräyksiä, jotka velvoittaisivat maakunnat koordinoimaan ja varaamaan riittävästi maata rautatieasemien ympäristössä kaupunkikehitystä, kaupallisia palvelualueita, toimistoja ja hotelleja varten. On arvioitu, että pelkästään suurnopeusrata, johon kuuluu noin 23 matkustaja-asemaa ja asemien ympäristössä olevia alueita, joilla on noin 500 hehtaaria asemaa kohden palvelu- ja kaupunkikehityspotentiaalia, ja 55 prosentin rakennustiheys, voisi tuottaa jopa 230 000 miljardin Vietnamin dongin tuloja maankäytöstä... Nämä mekanismit toimivat perustana ja resursseina suurnopeusjunaliikenteen kehittämiselle tulevaisuudessa.
Liikenneministeriö myönsi myös, että kotimainen rautatieteollisuus on tällä hetkellä alikehittynyt ja vastaa vain olemassa olevien rautateiden kunnossapito- ja korjaustarpeisiin; pitkän aikavälin strategista kehityssuuntaa ei ole. Laskelmien mukaan pelkästään rautatien infrastruktuurin rakentamiskustannukset ovat noin 45 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Alustavien arvioiden mukaan kotimaiset yritykset pystyvät periaatteessa toteuttamaan jopa noin 30 miljardin Yhdysvaltain dollarin arvoisen infrastruktuurin rakentamisosuuden (kotimaassa tuotetuilla materiaaleilla ja tarvikkeilla noin 25 miljardin Yhdysvaltain dollarin arvosta), mikä luo suuret markkinat materiaalien tuotannolle ja rakentamiselle... Yrityksille tämä politiikka antaa kotimaisille yrityksille mahdollisuuden saada modernia teknologian siirtoa, hallita käyttöä ja kunnossapitoa sekä paikallistaa 30–40 % uusien vaunujen valmistuksesta, mikä luo tärkeän sysäyksen kotimaisten konepajateollisuuden yritysten kehitykselle...
Suurnopeusjunajärjestelmän käyttöön ja ylläpitoon tarvitaan noin 13 000 ihmistä.
Vietnamin rautateiden yhtiön (VNR) hallituksen puheenjohtajan Dang Sy Manhin mukaan VNR on ehdottanut hallitukselle ja saanut hyväksynnän antaa rautatiesektorille tehtäväksi valmistautua suurnopeusjunien hallintaan ja toimintaan. Ensimmäinen askel on siis henkilöstöresurssien valmistelu; suurnopeusjunien arvioidaan tarvitsevan noin 13 000 henkilöä toimintaan ja kunnossapitoon. Kansainvälisten kokemusten perusteella koulutus tulisi porrastaa, jotta vältetään tilanteet, joissa koulutus alkaa liian aikaisin ennen kuin työpaikkoja on saatavilla.
[mainos_2]
Lähdelinkki
![[Video] Auringonlasku Lap Anin laguunissa – missä aurinko laskee kalaverkkojen ylle](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/31/1780192137701_beach-landscape-sea-water-nature-grass-745871-pxhere-com.jpeg)
Kommentti (0)