Vietnamin 140 vuotta vanha, pysähtynyt ja vanhentunut rautatiejärjestelmä on suurimman infrastruktuurimuutoksen edessä vuosikymmeniin, kun hallituksen pysyvä komitea toimittaa pohjois-etelä-suuntaisen suurnopeusratahankkeen politbyroolle maaliskuussa ja raportoi siitä kansalliskokoukselle vuonna 2024.
Aiemmin liikenneministeriön kanssa käydyissä keskusteluissa valtioneuvoston pysyvä komitea pyysi, että suurnopeusjunien (HSRT) rakentaminen olisi modernia, integroitua ja kestävää. HSRT:n investointitutkimus on sijoitettava osaksi yleistä kehityssuunnitelmaa ja ennustettava strategisesti kaikkien viiden liikennemuodon – lento-, maantie-, rautatie-, meri- ja sisävesiliikenteen – tarpeet. Liikenneministeriön on analysoitava kunkin liikennemuodon edut ja selvennettävä siten HSRT-liikenteen edut, joka keskittyy matkustajaliikenteeseen, täydentää lentoliikennettä ja kuljettaa tavaroita vain tarvittaessa. Tavaraliikenne keskitetään ensisijaisesti olemassa olevaan rautatieverkostoon, merijärjestelmään, rannikkovesiliikenteeseen ja maanteille.
Vietnamin rautatiejärjestelmän odotetaan päivittyvän pian suurnopeusradaksi yli 140 vuoden pysähtyneisyyden ja jälkeenjääneisyyden jälkeen.
Tällä viikolla hallituksen pysyvän komitean odotetaan jatkavan kokoustaan keskustellakseen pohjois-eteläsuuntaisesta suurnopeusjunahankkeesta. Liikenneministeriö esitti aiemmin kolme skenaariota, mutta niiden odotetaan supistuvan kahteen. Näin ollen vaihtoehto 1, jossa ehdotettiin pelkästään matkustajaliikenteeseen tarkoitettua pohjois-eteläsuuntaista suurnopeusjunaa, hylätään. Kaksi jäljellä olevaa vaihtoehtoa priorisoivat matkustajaliikennettä ja sisältävät rahtiliikenteen, ja niiden ennustetut nopeudet ovat 200–250 km/h tai 350 km/h. Vaihtoehdossa, jonka suunnittelunopeus on 200–250 km/h, pohjois-eteläsuuntainen suurnopeusrata rakennetaan uudelleen kaksoisraiteella, 1 435 mm:n raideleveydellä ja 22,5 tonnin akselikantavuudella, ja se liikennöi sekä matkustaja- että tavarajunia, tavarajunien kulkiessa enimmäisnopeudella 120 km/h. Nykyistä pohjois-eteläsuuntaista rautatietä modernisoidaan myös erikoistumaan tavaraliikenteeseen, turistimatkustajaliikenteeseen ja lyhyen matkan matkustajaliikenteeseen. Tämän skenaarion kokonaisinvestoinnit ovat noin 72,02 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Skenaario 2 sisältää investoinnin kaksiraiteiseen suurnopeusrautatiejärjestelmään, jonka raideleveys on 1 435 mm, kantavuus 22,5 tonnia akselia kohden ja suunnittelunopeus 350 km/h, jossa liikennöidään henkilöjunia ja tarjotaan tarvittaessa reservi tavaraliikenteelle. Myös nykyistä pohjois-etelä-suuntaista rautatietä modernisoidaan erikoistumaan tavaraliikenteeseen, matkailuun ja lyhyen matkan henkilöliikenteeseen. Kokonaisinvestointi on noin 68,98 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Jos infrastruktuuriin, laitteisiin ja ajoneuvoihin investoidaan lisää tavarajunien liikennöimiseksi tällä radalla, hankkeen investointi olisi noin 71,60 miljardia Yhdysvaltain dollaria.
Suurnopeusjunaliikenne on erittäin yleistä monissa maissa, pääasiassa matkustajaliikenteessä. Kuvassa: Japanin Shinkansen-luotijuna.
Ngoc Mai
Laskelmien mukaan junamatka Ngoc Hoin asemalta (Hanoi) Thu Thiemiin (Ho Chi Minh City) kuudella asemalla pohjois-etelä-reitillä kestää 5 tuntia ja 26 minuuttia, kun taas 23 asemalla pysähdyttäessä matka kestää 7 tuntia ja 54 minuuttia. Lyhyemmät reitit, kuten Hanoi - Vinh ja Nha Trang - Thu Thiem, kestävät 1-2 tuntia riippuen siitä, kuinka monella asemalla juna pysähtyy. Käytettävän vaihtoehdon valinta riippuu todellisesta markkinakysynnän ennusteesta. Konsulttiyritysten tutkimusten mukaan yhden kontin kuljettaminen Cat Lain satamasta (Ho Chi Minh City) Hai Phongiin meritse maksaa kuitenkin vain 8 miljoonaa VND:tä, kun taas rautateitse se maksaa 12 miljoonaa VND:tä. Maailmanlaajuisesti logistiikkakustannusten vähentämisen periaate on, että vesi- ja meriliikenne ovat halvimmat, rautatie on toisena, ja sitten tulevat maantie- ja lentoliikenne. Ennusteet ja käytännön tutkimukset osoittavat, että Vietnamin ensisijaiset tavaraliikenteen tarpeet ovat vesi- ja meriteitse. Liikennestrategian ja -kehityksen instituutti (liikenneministeriö) sekä japanilaiset ja eteläkorealaiset konsultit ovat myös kartoittaneet ja laskeneet tavaroiden alkuperän ja määränpään, niiden tyypit ja kuljetuskustannusten optimointikeinot. He havaitsivat, että rautatieliikenteessä on pienin rahtimäärä. Teollisuusalueilla tilaukset tehdään tyypillisesti vuosittain, joten merikuljetus on ensisijainen kuljetusmuoto. Nykyinen rautatieliikenne kuljettaa pääasiassa hedelmiä ja vihanneksia, kulutustavaroita sekä joitakin erikoistuneita irto- ja nestemäisiä rahtituotteita. Tutkimukset ja ennusteet osoittavat johdonmukaisesti, että rautateiden tavaraliikenteen kysyntä ei ole suurta. Liikenneministeriö ja sen konsultit kuitenkin väittävät, että pohjois-etelä-suuntaista suurnopeusrataa ei pitäisi rakentaa pelkästään matkustajaliikennettä varten, vaan se tarvitsee myös tavaraliikennettä varasuunnitelmana taakan jakamiseksi muiden liikennesektoreiden, kuten meri- ja lentoliikenteen, kanssa. Lisäksi nykyinen pohjois-etelä-suuntainen rautatie säilytetään ja sitä modernisoidaan erikoistumaan tavaroiden, turistien ja lyhyen matkan matkustajien kuljetukseen. Kansainvälisten mallien tutkimukset osoittavat myös, että optimaalinen nopeus junalla tapahtuvalle tavaraliikenteelle on 80 km/h.
Kaltautuuko 350 km/h nopeuden suuntaan?
Yksi monien asiantuntijoiden 350 km/h junien nopeusvaihtoehtoa vastustavien esiin nostama ongelma on, että tämä nopeus ei sovellu sekä matkustajien että tavaroiden kuljettamiseen. Konsulttilaskelmien mukaan 350 km/h nopeudelle suunnitellut junat voivat kuitenkin edelleen kuljettaa sekä matkustajia että tavaroita, jos kuljetussuunnitelma on jaettu eri aikaväleihin ja jaettu matkustaja- ja tavarajunien aikataulut. Nopeammat matkustajajunat kulkisivat ensin, sitten hitaammat tavarajunat tai yöaikaan... Myös muut maat järjestävät junaliikenteen tällä mallilla ja jakamalla aikataulut ajan mukaan. Liikenneministeriön edustaja totesi, että hallituksen pysyvä komitea tarkastelee pohjois-etelä-suuntaisen suurnopeusjunahankkeen priorisoitavan nopeusvaihtoehdon valintaa ennen kuin liikenneministeriö viimeistelee ehdotuksen, joka toimitetaan hallituksen pysyvälle komitealle ja politbyroolle maaliskuussa. Aiemmin varapääministeri Tran Hong Ha pyysi loppulausunnossaan liikenneministeriötä tutkimaan suunnitelmaa "suurnopeusjunaliikenteen kehittämiseksi synkronoidusti ja tehokkaasti maailmanlaajuisten trendien mukaisesti, 350 km/h mitoitusnopeudella ja todelliseksi selkärangaksi hyödyntäen samalla tehokkaasti olemassa olevia rautatieyhteyksiä".
Vietnamin tieliikenteen infrastruktuuri-investoijien yhdistyksen (VARSI) puheenjohtaja ja pohjois-etelä-suuntaisen suurnopeusjunan investointisuunnitelman kehittämistä avustavan ohjauskomiteaa avustavan neuvoa-antavan ryhmän jäsen apulaisprofessori Tran Chung kertoi Thanh Nien -lehdelle , että ryhmän jäsenillä oli monia erilaisia mielipiteitä. Professori Chung kannatti 350 km/h junan suunnittelunopeuden valintaa ja totesi, että on tarpeen ottaa oikotie ja ennakoida tulevia trendejä suurnopeusjunien investoinneissa. "Maallamme on ollut menestyksekkäitä kokemuksia tietotekniikan alan hyppäyksistä, mikä on luonut valtavia läpimurtoja monille suurille teknologiayrityksille ja -korporaatioille. Suurnopeusjunilla on tiukat suunnitteluvaatimukset reittien linjauksen ja kaarteiden suhteen. Esimerkiksi 250 km/h junan kaarevuus on vain noin 3 500 metriä, mutta 350 km/h junan kaarevuus on jopa 8 000 metriä. Rautatiejärjestelmän tekniset näkökohdat ovat hyvin monimutkaisia. Monilla mailla on vaikeuksia päivittää rautateitä 250 km/h:sta 350 km/h:iin, ja joskus koko rata on jopa rakennettava uudelleen. Siksi on tarpeen rakentaa 350 km/h rata kerralla tulevien päivitysten välttämiseksi", Chung analysoi. Asiantuntijan mukaan 350 km/h suurnopeusradan rakentaminen on osa tavoitetta saavuttaa nettonollapäästöt vuoteen 2050 mennessä. Lisäksi, jotta rautatiet olisivat kilpailukykyisiä lentoliikenteen kanssa, 350 km/h junamatka Hanoista Ho Chi Minh Cityyn kestäisi vain noin 5,5 tuntia, mikä kannustaisi matkustajia valitsemaan junat. Jos junat kuitenkin kulkisivat vain 250 km/h nopeudella, mikä on huomattavasti hitaampaa kuin lentokoneet, rautateiden markkinaosuuskilpailu ei enää olisi tehokasta. Sen suhteen, pitäisikö suurnopeusjunien kuljettaa matkustajia vai sekä matkustajia että rahtia, tohtori Tran Chung uskoo, että matkustajaliikenne tulisi priorisoida. Hän väittää, että on tarpeen laskea erikseen Ho Chi Minh Citystä Hanoihin rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen tai Kiinaan suuntautuvan tavaroiden viennin kysyntä. Vietnamin pitkä rannikko tekee merikuljetuksista edullisempia tavaroiden viennille, erityisesti eteläisistä ja pohjoisista satamista kansainvälisille markkinoille. "Näkemykseni on, että matkustaja- ja rahtiliikennettä ei pitäisi yhdistää junaliikenteen järjestämisen turvallisuussyistä, erityisesti merkinanto- ja viestintäjärjestelmän osalta, mikä myös aiheuttaa haasteita. Jos kuljetamme sekä rahti- että matkustajaliikennettä, meidän on investoitava lisäterminaaleihin, joita ei voida jakaa matkustaja- ja rahtiasemien kesken. Lisäksi meidän on ehkä investoitava rahtiliikenteen yhdysraitteisiin, mikä vaatii merkittäviä investointeja. Siksi matkustajaliikennettä tulisi priorisoida", Chung sanoi.
Liikenneministeriön johtajat totesivat hiljattain hallitukselle jätetyssä rautatielain muutosehdotuksessa, että resurssien osalta valtion pääomaosuuden nostaminen loisi läpimurron rautatieinfrastruktuurin kehittämisessä, erityisesti investointivalmistelujen alla olevien kaupunki- ja suurnopeusjunien osalta. "Arvioiden mukaan, jos valtion pääomaosuus nousee 80 prosenttiin ja yksityistä pääomaa mobilisoidaan 20 prosentilla, ottaen huomioon pelkästään kansalliset rautatiet, vuoteen 2030 mennessä voitaisiin mobilisoida jopa 48 000 miljardia Vietnamin dongia valtion budjetin ulkopuolista pääomaa", liikenneministeriö totesi. Liikenneministeriö ehdotti myös, että maakuntien on koordinoitava ja osoitettava riittävästi maata rautatieasemien ympäristössä kaupunkikehitystä, kaupallisia palvelualueita, toimistoja ja hotelleja varten. Arvioiden mukaan pelkästään suurnopeusradan, johon kuuluu noin 23 matkustaja-asemaa ja kunkin aseman ympärillä noin 500 hehtaarin laajuinen palvelu- ja kaupunkikehitysalue ja 55 prosentin rakennustiheys, odotetaan tuottavan jopa 230 000 miljardin Vietnamin dongin tuloja maankäytöstä. Nämä mekanismit toimivat perustana ja resursseina suurnopeusjunien kehittämiselle tulevaisuudessa. Liikenneministeriö myöntää myös, että kotimainen rautatieteollisuus on tällä hetkellä alikehittynyt ja täyttää vain olemassa olevien rautateiden kunnossapito- ja korjaustarpeet; pitkän aikavälin strategista kehityssuuntaa ei ole. Laskelmien mukaan pelkästään rautatien infrastruktuurin rakentamiskustannukset ovat noin 45 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Alustavien arvioiden mukaan kotimaiset yritykset pystyvät periaatteessa toteuttamaan jopa noin 30 miljardin Yhdysvaltain dollarin arvoisen infrastruktuurin rakentamisosuuden (kotimaassa tuotetuilla materiaaleilla ja tarvikkeilla noin 25 miljardin Yhdysvaltain dollarin arvosta), mikä luo suuret markkinat materiaalien tuotannolle ja rakentamiselle... Yrityksille tämä politiikka auttaa kotimaisia yrityksiä saamaan modernia teknologian siirtoa, hallitsemaan käyttöä ja kunnossapitoa sekä paikallistamaan 30–40 % uusien vaunujen valmistuksesta; mikä luo tärkeän sysäyksen kotimaisten konepajateollisuuden yritysten kehitykselle...
Suurnopeusjunajärjestelmän käyttöön ja ylläpitoon tarvitaan noin 13 000 ihmistä.
Vietnamin rautateiden yhtiön (VNR) hallituksen puheenjohtajan Dang Sy Manhin mukaan VNR on ehdottanut hallitukselle ja saanut hyväksynnän antaa rautatiesektorille tehtäväksi valmistautua suurnopeusjunien hallintaan ja toimintaan. Ensimmäinen askel on siis henkilöstöresurssien valmistelu; suurnopeusjunien arvioidaan tarvitsevan noin 13 000 henkilöä toimintaan ja kunnossapitoon. Kansainvälisten kokemusten perusteella koulutus tulisi porrastaa, jotta vältetään tilanteet, joissa koulutus alkaa liian aikaisin ennen kuin työpaikkoja on saatavilla.
![[Video] Auringonlasku Lap Anin laguunissa – missä aurinko laskee kalaverkkojen ylle](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/31/1780192137701_beach-landscape-sea-water-nature-grass-745871-pxhere-com.jpeg)
Kommentti (0)