Max Verstappenin hallitseva voitto Japanin Grand Prix'ssä osoitti, että F1 RB19:n alamäki Singaporessa viikkoa aiemmin oli vain väliaikaista radan erityispiirteiden ja alustan asetusten vuoksi.
Vuoden 2023 Singaporen Grand Prix oli ensimmäinen kerta kymmeneen kilpailuun, kun Verstappen ei onnistunut voittamaan kilpailua, eikä Red Bullilla ollut edustajaa palkintokorokkeella Brasilian Grand Prix'n jälkeen – vuoden 2022 F1-kauden toiseksi viimeisen kilpailun. Marina Bayn radalla 17. syyskuuta Verstappen sijoittui viidenneksi, kun taas hänen tallikaverinsa Sergio Perez oli kahdeksanneksi jääden voittajan, Ferrarin Carlos Sainzin, 21,441 ja 54,534 sekuntia jälkeen.
Verstappenin RB19 Singaporen katuradalla 17. syyskuuta. Kuva: AP
Mutta kun F1- maailma odotti käännekohtaa, Red Bull palautti järjestyksen välittömästi Verstappenin vakuuttavalla voitolla Japanin Grand Prix'ssä viime viikonloppuna. Suzukan radalla hallitseva F1-mestari osoitti RB19-autonsa ylivoimaisen voiman ja ajoi ensimmäisenä maaliin 19,387 sekunnin johdolla McLarenin kakkoskuljettajaan, Lando Norrikseen.
Red Bullin odottamaton alamäki Singaporessa ja sitä seurannut näyttävä paluu Suzukassa osoittivat Formula 1 -autojen herkkyyden auton säädöille, erityisesti maavaran osalta. Nykyaikaiset autot hyödyntävät "maavaikutusta", joka maksimoi downforcen laskemalla auton lattian alimman kohdan mahdollisimman lähelle maata.
Maavara autotallin pysäköinnin yhteydessä ei vastaa todellista maavaraa radalla. Alaspäin suuntautuva voima on yleensä verrannollinen nopeuteen; nopeuden ja alaspäin suuntautuvan voiman kasvaessa auton jousitus puristuu ja laajenee nopeuden laskiessa. Teoriassa insinöörit asettaisivat maavaran mahdollisimman alhaiseksi maksimoidakseen alaspäin suuntautuvan voiman. Eri kilparadoilla on kuitenkin erilaiset rajoitukset saavutettavalle matalalle maavaralle radan rakenteesta riippuen.
Toinen merkittävä maavaraa koskeva rajoitus on alustalevyjen vaatimus. Tämä sääntö, jonka tarkoituksena on estää tallit asettamasta vaarallisen alhaisia maavaraa, otettiin käyttöön osana Formula 1:n turvallisuusvallankumousta tuhoisan Ayrton Sennan onnettomuuden jälkeen vuonna 1994.
Nykyisten teknisten määräysten mukaan alustapaneelin paksuuden, kohtisuoraan mitattuna, on oltava 10 ± 0,2 mm. Kilpailun lopussa paneelin pienin hyväksyttävä paksuus on 9 mm kilpailun aikaisen kulumisen vuoksi. Useimmille talleille paneeli ei vaikuta vähimmäismaavaraan, koska sen rikkominen johtaisi epäedulliseen aerodynaamiseen "pyöriäisilmiöön" myös ilman paneelia.
Luonnos F1-auton alustasta alhaalta päin katsottuna.
"Porpoising"-ilmiö on aerodynaaminen vaikutus, jonka Formula 1 -autot alkavat kokea Venturi-tunnelointiilmiöön perustuvan "maavaikutuksen" jälkeen. Näin ollen ilmavirtaus kulkee suurella nopeudella alaspäin auton alle suurilla nopeuksilla, mikä luo matalapaineisen alueen, joka lisää downforcea.
Ongelmana on, että mitä nopeammin auto kulkee, sitä matalampi sen maavara yleensä on. Kun maavara laskee tiettyyn pisteeseen, ilmavirtaus estyy ja pysähtyy – eli alaspäin suuntautuvan ilmavirran aiheuttaman matalapainealueen luoma alaspäin suuntautuva voima pienenee äkillisesti. Tässä vaiheessa alusta pyrkii siirtymään poispäin maasta. Kuitenkin, kun alusta on riittävän irti maasta, ilmavirtaus virtaa uudelleen sisään ja auto painautuu jälleen alas, ja tämä prosessi toistuu. Tätä ilmiötä, jossa auton alla olevan ilmavirran vaikutuksesta alaspäin suuntautuvaa voimaa ei voida hallita, kilpa-ajajat kutsuvat leikillään "delfiiniefektiksi".
Vuoden 2023 F1-kauden alussa Kansainvälinen autoliitto (FIA) tarkisti sääntöjä nostamalla maavaran vähimmäismäärää 15 mm kuljettajien valitettua liiallisen "porposingin" olevan vaarallista. Lewis Hamilton oli valittanut, ettei hän pystynyt ajamaan autollaan nopeissa mutkissa Bakun radalla Azerbaidžanissa. Lisääntynyt maavara johti merkittävään downforcen vähenemiseen autoissa, erityisesti Mercedes-malleissa.
Mutta Red Bullin RB19 toimii eri tavalla kuin kilpailijansa . Osa RB19:n aerodynaamisesta edusta tulee Venturi-ilmiön maksimoinnista jousitussuunnittelulla, jonka ansiosta RB19 voi ajaa kilpailijoitaan alhaisemmalla maavaralla säilyttäen samalla vakaan ilmavirran ajoneuvon alla ja välttäen "pyöriäisen" liikkeen.
Belgian Spa-Francorchamps'n radalla, jossa suuren nopeuden ja äärimmäisen downforcen yhdistelmä on voimakkain Eau Rougen mutkassa, tallien on usein säädettävä autojensa ajokorkeus tavallista korkeammalle. Red Bullin oli ohjeistettava Max Verstappenia ja Sergio Pereziä hidastamaan riskialttiilla alueilla, jotta alustan paneelit eivät koskettaisi maata liikaa. Näin he pystyivät pitämään RB19:n suhteellisen matalana ja saavuttivat lopulta korkean pistemäärän loppukilpailun ajaksi.
RB19:n uusi lattiasuunnittelu Suzukassa. Kuva: F1.com
Bakun ja Monacon katuradoilla – joissa epätasainen pinta vaatii suhteellisen korkean maavaran – Red Bullin etumatka kilpailijoihinsa nähden on pienempi kuin muilla radoilla. Mikä tahansa korkeaa maavaraa vaativa rata vaikuttaa RB19:n suorituskykyyn, mikä vaikeuttaa Red Bullin asemaa radoilla, joilla on paljon lyhyitä mutkia – kuten useimmilla katuradoilla – koska se asettaa RB19:n epäedulliseen asemaan eturenkaiden liiallisen ylikuumenemisen vuoksi. Siksi Bakussa Red Bull menetti paalupaikan Ferrarille, kun taas Monacossa Verstappen onnistui ohittamaan Fernando Alonson vain niukasti aika-ajoissa.
Saapuessaan Singaporeen – jota pidetään kilpailukalenterin vaativimpana katuradana – korkeat lämpötilat ja epätasainen pinta pakottivat Red Bullin varustamaan auton tavallista pehmeämmällä jousitusjärjestelmällä haittojen välttämiseksi. Lisäksi uudenlainen lattiarakenne ja diffuusori – joita ei ollut erityisesti suunniteltu Singaporen kaltaiselle radalle – vaurioittivat RB19:ää entisestään.
Singaporen Grand Prix'tä edeltäneissä harjoituksissa pehmeämpi jousitus katsottiin yhteensopimattomaksi uuden korkeamman ajokorkeuden kanssa, minkä seurauksena RB19 ei saavuttanut optimaalista suorituskykyä. Lisäksi sulkeakseen pois uuden pohjamateriaalin vaikutuksen Red Bull palasi vanhaan pohjamateriaaliin ja jäykisti jousitusta. Näistä kahdesta merkittävästä muutoksesta huolimatta RB19 jäi edelleen 0,3 sekuntia Ferrarin taakse seuraavissa harjoituksissa päivää ennen pääkilpailua.
Saadakseen etulyöntiaseman aika-ajoissa Red Bull päätti tehdä lisämuutoksia, kuten laskea auton ajokorkeutta. Nämä muutokset osoittautuivat katastrofaaliseksi, minkä seurauksena molemmat Red Bull -kuljettajat eivät selvinneet kolmanteen osakilpailuun ensimmäistä kertaa sitten vuoden 2018 Venäjän Grand Prix'n.
Red Bull näytti menettävän enemmän downforcea verrattuna muihin autoihin, koska ajokorkeutta piti nostaa radan ominaisuuksiin sopeutumiseksi. Vain muutama päivä Singaporen Grand Prix'n jälkeen Suzukassa, tyypillisellä radalla, jolla on paljon tasaisempi pinta, Red Bullin ongelma ratkesi nopeasti ja RB19 palasi välittömästi tuttuun muotoonsa.
Ensimmäisessä Suzukan testisessiossa Red Bull suoritti vertailutestin kahden alustarakenteen välillä. Perez testasi vanhalla alustalla, jota oli käytetty virallisessa Singaporen kilpailussa, kun taas Verstappen käytti uutta alustaa, joka oli väliaikaisesti poistettu käytöstä kahden ensimmäisen Singaporen testisessio jälkeen. Red Bullin tarkoituksena tällä testillä oli varmistaa, että uusi alusta ei ollut ongelmallinen eikä syy RB19:n heikkoon suoritukseen Singaporessa.
Verstappen ajoi ensimmäisenä maaliin Suzukan radalla 24. syyskuuta. Kuva: Red Bull
Uuden rungon ansiosta Verstappen saavutti nopeasti merkittävän etumatkan tallikaveriinsa nähden Suzukan ensimmäisissä harjoituksissa. Siksi sama uusi runko asennettiin Perezin RB19:ään Japanin Grand Prix'n loppuajaksi. Meksikolainen kuljettaja saavutti heti huomattavasti suurempia nopeuksia vanhaan runkoon verrattuna. Tämä vahvistaa, että RB19:n suorituskyvyn lasku Singaporessa oli vain väliaikaista ja liittyi katuradan ominaisuuksiin, kun taas sen luontainen vahvuus tavallisilla kilparadoilla säilyi ennallaan.
RB19:n suoritus Suzukassa osoitti myös, että juuri ennen Singaporen Grand Prix'tä annetut tekniset ohjeet TD18 ja TD34 eivät vähentäneet Red Bullin vahvuutta, vaan ne osuivat sattumalta samaan aikaan RB19:lle sopimattoman ratatyypin kanssa.
Minh Phuong
[mainos_2]
Lähdelinkki
![[Video] Auringonlasku Lap Anin laguunissa – missä aurinko laskee kalaverkkojen ylle](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/31/1780192137701_beach-landscape-sea-water-nature-grass-745871-pxhere-com.jpeg)
Kommentti (0)