Metrolinjan 1 "opetukset" saavat linjan 2 kulkemaan nopeammin.
Ho Chi Minh Cityn kaupunkirautateiden hallintoneuvosto (MAUR) piti eilen (22. kesäkuuta) metrolinja 2:n (Ben Thanh - Tham Luong -linja) teknisen infrastruktuurin rakennustöiden peruskiven muuraustilaisuuden. Urakka on jaettu kahteen vaiheeseen: vesihuolto- ja viemäröintijärjestelmän rakentaminen, korkeajännitteisten sähköjen asentaminen, keski- ja matalajännitteisten sähkö- ja televiestintälaitteiden väliaikainen siirtäminen käytävälle sekä keski- ja matalajännitteisten sähkö- ja televiestintälaitteiden pysyvä siirtäminen ja maan alle sijoittaminen.
Ho Chi Minh Cityn metrolinja 1 on parhaillaan koekäytössä.
MAURin varajohtaja Nguyen Quoc Hien puhui tilaisuudessa, että metrolinja 2:n rakennushanke on yksi kaupungin kahdesta tärkeästä kansallisesta rautatiehankkeesta, jonka kokonaisinvestointi on noin yli 2 miljardia Yhdysvaltain dollaria eli noin 47 000 miljardia Vietnamin dongia. Tähän mennessä piirikunnat ovat pääosin saattaneet päätökseen hankkeen korvausmenettelyt ja maankäyttöpäätökset, ja niiden käsittelyaste on 99,6 %. Maansiirtoaste on noussut 86,69 prosenttiin. Metrolinja 2:n teknisen infrastruktuurin, mukaan lukien sähkö-, viemäröinti-, vesihuolto- ja televiestintäjärjestelmien, rakentamisen ja siirtämisen aloittaminen on edellytys puhtaan maan luovuttamiselle pääurakoitsijoille asemien ja tunnelien rakentamista varten vuoden 2025 alussa.
”’Puhtaan’ maanalaisen ja -päällisen alueen valmistelu jopa 10 metrin syvyyteen asti helpottaa rakentamista, nopeuttaa edistymistä ja pyrkii ottamaan metrolinja 2 käyttöön vuoteen 2030 mennessä pääministerin ohjeiden mukaisesti”, Nguyễn Quốc Hien ilmoitti.
Ho Chi Minh Cityn kansankomitean varapuheenjohtaja Bui Xuan Cuong vahvisti, että metrolinja 2 luo pohjan kaupungin maanalaisen tilan kehitysvaiheelle, joka perustuu linjan varrella oleviin maanalaisiin asemiin. Tässä hankkeessa sovelletaan myös uusia lähestymistapoja, jotka perustuvat linjasta 1 saatuihin kokemuksiin. Ensinnäkin se varmistaa 100 %:sti "puhtaan" maan raivauksen ja "puhtaan" teknisen infrastruktuurin ennen päähankkeiden rakentamista.
Herra Cuongin mukaan tämä tekijä on erittäin tärkeä kehitysapurahoituksella toteutetuissa hankkeissa, joilla on erittäin tiukat vaatimukset sopimusten hallinnassa. Suotuisa maan saatavuus auttaa hanketta välttämään ulkomaisten pääurakoitsijoiden oikeusjuttuja, kuten metrolinja 1:n kanssa kävi. Lisäksi metrolinja 2 on kaupungin ensimmäinen hanke, jossa sovelletaan rakennustietomallia kartoituksesta ja suunnittelusta valvontaan ja rakentamisen toteutukseen; siinä sovelletaan rakennusprosessissa edistyneitä teknologioita, kuten maanalaista porausta, maanalaisia sähköjärjestelmiä, maanalaisia vesihuoltojärjestelmiä jne.
Myös kehittäjän edustaja korosti prosessia.
Kymmenen vuotta metrolinjan 1 toteuttamista on antanut tälle yksikölle monia arvokkaita oppeja, joita voidaan soveltaa linjaan 2 ja sitä seuraaviin linjoihin. Metrolinja 2 valmistellaan huolellisesti oikeudellisten menettelyjen ja rahoituksen suhteen. Metrolinjan 1 rakentamiseen liittyi lukuisia muutoksia lainsäädännössä, mikä vaati merkittävästi aikaa mukautuksille. Siksi metrolinja 2 painottaa perusteellista valmistelua näillä alueilla. Koska metrolinja 2 on jaettu useampiin urakkakokonaisuuksiin kuin linja 1, MAUR on kehittänyt alusta alkaen koordinoidun rajapintasuunnitelman urakoitsijoiden päällekkäisyyksien minimoimiseksi rakentamisen aikana ja projektin etenemisen varmistamiseksi.
220 kilometriä rautatietä ei riitä Ho Chi Minh Citylle.
Politbyroon äskettäin antaman Vietnamin rautatieliikennejärjestelmän kehittämisen suuntaviivoja vuoteen 2030 ja visiota vuoteen 2045 koskevan johtopäätöksen 49 mukaan Ho Chi Minh Cityn on saatava kaupunkirautatieverkkonsa valmiiksi suunnitelman mukaisesti nykyhetkestä vuoteen 2035 asti. Verkkoon kuuluu 8 metrolinjaa ja 3 raitiovaunu- tai monoraitiotielinjaa. Ho Chi Minh Cityn koko kaupunkirautatieverkon kokonaispituus on noin 220 km, ja sen arvioidut kokonaisinvestoinnit ovat lähes 25 miljardia Yhdysvaltain dollaria.
Jos otetaan huomioon aika virallisesta projektisuunnittelusta vuonna 2006 suunniteltuun käyttöönottoon vuonna 2024, Ho Chi Minh Cityltä kestää noin 18 vuotta lähes 20 kilometrin metrolinjan 1 valmistumiseen. Tällä tahdilla jäljellä olevat 12 vuotta yli 200 kilometrin kaupunkiradan valmistumistavoitteen saavuttamiseksi ovat lähes "mahdoton" tehtävä.
Vaikka Nguyễn Quốc Hien tunnusti tämän merkittäväksi haasteeksi erityisesti kaupungin rautatiehallinnolle ja Ho Chi Minh Citylle yleensä, hän ilmaisi Thanh Nien -lehden haastattelussa toiveensa siitä, että Ho Chi Minh City saavuttaa enemmän kuin on suunniteltu. Hienin mukaan 220 kilometriä rautatietä on hyvin vaatimaton luku verrattuna noin 20–25 miljoonan asukkaan megakaupunkiin, kuten Ho Chi Minh Cityn metropolialueeseen. Nykyinen keskustan kokonaispinta-ala vaatii 2–3 kertaa suunniteltua suuremman rautatieverkon, jotta se voi vastata tuleviin liikennetarpeisiin seuraavien 10–20 vuoden aikana. Siksi MAUR koordinoi kaupunkirautatieverkon päivittämistä, uusien linjojen lisäämistä ja olemassa olevien linjojen laajentamista tavoitteenaan tehdä metron saavutettavuudesta mahdollisimman helppoa asukkaille lyhyimmillä matkustusmatkoilla.
Hallituksen politiikkana on delegoida Ho Chi Minh Citylle enemmän valtaa suurten hankkeiden toteuttamisessa. Investointien valmisteluprosessin sekä arviointi- ja hyväksymisprosessin vaiheet delegoidaan kaupungille.
Kaupunki voisi myös delegoida joitakin tehtäviä MAURille. Tämä tekisi työstä ennakoivampaa ja hankkeet etenisivät nopeammin.
Herra Nguyễn Quốc Hiủ
Tämän saavuttamiseksi MAURin varajohtaja tunnisti tarpeen merkittäville muutoksille ja ponnisteluille lähestymistavasta toteutus- ja rakennusprosessiin. Kaksi tärkeintä tekijää ovat rahoitus ja menettelyt. Rahoituksen osalta metrolinjat 1 ja 2 käyttävät tällä hetkellä ODA-lainoja. ODA-rahoituksella on monia rajoituksia sekä Vietnamin että rahoittajien monimutkaisten menettelyjen vuoksi, joiden ratkaiseminen vie huomattavasti aikaa. Siksi kaupunki on päättänyt, että kaupunkiradan rakentamiseksi sen on oltava taloudellisesti omavarainen.
Päätöslauselma, joka korvaa päätöslauselman 54/2017 ja odottaa parhaillaan kansalliskokouksen hyväksyntää, sisältää useita määräyksiä, jotka luovat uusia mekanismeja kaupunkien rautateille. Ensinnäkin Ho Chi Minhin kaupungilla on oikeus ottaa takaisin metroasemien ympärillä olevaa maata ratojen varrella uudelleensuunnittelua varten TOD-lähestymistavan (Transit-Oriented Development) mukaisesti. Kaupunki voi muuttaa maata itsenäisiksi hankkeiksi, mukaan lukien kompensaatio- ja uudelleenasutushankkeet, kaupunkialueiden rakentaminen ja sitten järjestää huutokauppoja sijoittajien valitsemiseksi näiden kaupunkialueiden kehittämiseksi. Asemien ympärillä olevalla maalla on merkittävä maan arvo, joka voi tukea metrolinjojen rakentamista, toimintaa ja hyödyntämistä.
Lisäksi uusi päätöslauselma sallii kaupungin laskea liikkeeseen joukkovelkakirjoja suuriin infrastruktuurihankkeisiin, mukaan lukien rautatiet. Tämä antaa kaupungille suuremman taloudellisen autonomian hyödyntämällä rautatieasemien ympärillä olevia maa-alueita ja laskemalla liikkeeseen joukkovelkakirjoja.
[mainos_2]
Lähdelinkki
