Course contre la montre pour lancer la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse du Nord.

Pour que la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud puisse débuter en 2027, de nombreuses étapes restent à franchir, qu'il s'agisse des procédures d'investissement, de la mise en place d'un modèle de gestion ou du recrutement des ressources humaines. Toutes ces tâches doivent être menées avec rigueur afin de garantir le bon déroulement du projet et la qualité des travaux.

Priorisez le choix de votre consultant.

Dans les jours précédant le Têt (Nouvel An lunaire), au siège du Conseil de gestion des projets ferroviaires, les lumières restaient allumées dans les bureaux jusque tard dans la nuit. Prendre des vacances pour le Têt était une chose qu'aucun responsable ni spécialiste n'osait envisager.

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud vise une mise en service de base d'ici 2035. (Image d'illustration : IA)

« Le projet a reçu l'approbation d'investissement de l'Assemblée nationale, et tout le monde se prépare maintenant pour les prochaines étapes des travaux, simultanément à la préparation des investissements pour le projet de chemin de fer Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, dont la date de démarrage est également très proche », a déclaré M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion des projets ferroviaires.

Selon M. Tuan, le ministère des Transports est en train de rédiger une résolution visant à enjoindre les ministères, les secteurs et les collectivités locales à mettre en œuvre des mesures, notamment des politiques relatives à la mobilisation des ressources d'investissement et à la réduction des délais des projets.

Dans un premier temps, la priorité sera donnée à l'organisation de la sélection des consultants chargés d'appuyer la gestion de projet, de réaliser des enquêtes et de préparer des études de faisabilité.

Le ministère des Transports travaillera également avec les autorités locales pour mener un examen détaillé du tracé, des gares et de l'étendue préliminaire du déblaiement des terrains, afin que les autorités locales puissent aménager de manière proactive des zones de relogement et accélérer le processus de déblaiement des terrains.

Un site propre est une condition préalable.

Selon le professeur agrégé Dr Tran Chung, ancien directeur du Département d'inspection d'État pour la qualité de la construction ( ministère de la Construction ), la politique d'investissement pour le projet a été approuvée et la tâche immédiate consiste à préparer un rapport d'étude de faisabilité et à établir la conception technique globale (FEED).

Pour garantir la précision de l'étude d'avant-projet détaillée (FEED), le consultant doit réaliser une étude approfondie des conditions géologiques et hydrologiques, en se basant sur le tracé préliminaire présenté dans l'étude de préfaisabilité. Sans cette étude, la gestion des facteurs défavorables intervenant lors de la construction et nécessitant des ajustements de tracé s'avérera très complexe.

Par ailleurs, le défrichage est la prochaine étape qui requiert une attention particulière. Il s'agit d'ailleurs de l'un des principaux obstacles rencontrés par les projets de transport ces dernières années.

Outre l'indemnisation foncière, de nombreux conflits peuvent surgir lors de la mise en œuvre : politiques de réinstallation, disparités dans les montants des indemnisations entre localités/régions, conversion des forêts et des terres forestières. Sans compter que les projets nécessitant un site de construction dégagé impliquent le déplacement d'une importante infrastructure technique.

Compte tenu de l'envergure de ce projet, il est nécessaire de faire appel à des consultants étrangers expérimentés pour réaliser l'étude de faisabilité. Cependant, M. Chung a également souligné que la participation de cabinets de conseil nationaux est essentielle à la réussite du processus de conception.

Les ingénieurs vietnamiens sont les plus à même de maîtriser les spécificités de la géologie et de l'hydrologie de l'ingénierie. Lors de l'étude de faisabilité, les consultants étrangers devraient assurer la coordination générale des travaux. La mise en œuvre, quant à elle, devrait être confiée à des bureaux d'études vietnamiens.

Si nécessaire, l'autorité compétente devrait envisager de désigner des cabinets de conseil vietnamiens de premier plan pour participer à la préparation du projet en collaboration avec des consultants internationaux.

Amélioration de la gestion de projet

Soulignant que la gestion de projet est le facteur déterminant de la réussite ou de l'échec d'un projet, M. Chung a déclaré que le principal défi réside dans le délai d'exécution relativement court. Sans des directeurs généraux possédant des compétences en organisation de chantier, une compréhension des spécificités du site et une capacité à définir des échéanciers adaptés à chaque tâche, il sera très difficile de respecter le calendrier prévu.

« Il est urgent d’envisager le renforcement de l’équipe de gestion de projet », a déclaré M. Chung, soulignant que cette équipe joue le rôle d’un ingénieur en chef, maîtrisant tous les aspects du projet. Dans un contexte où les chefs de projet doivent acquérir et développer une expérience concrète, le recours à des experts étrangers s’avère nécessaire.

Au Vietnam, de grandes entreprises comme Conteccons ont fait appel à des experts chevronnés pour superviser la construction du projet Landmark 81 ; Deo Ca a quant à elle recruté des experts étrangers pour la construction de grands tunnels à travers les montagnes. Ces projets, menés par des entreprises vietnamiennes, ont été menés à bien et ont rencontré un vif succès auprès des investisseurs.

La nécessité de réorganiser le système de gestion de projet a également été soulevée par M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la commission économique de l'Assemblée nationale, concernant la mise en œuvre du projet.

« Une autre question qu'il convient de se poser est la suivante : qui est l'investisseur du projet ? Pour les projets routiers, l'investisseur est désigné par les comités de gestion de projet. Mais le train à grande vitesse est un projet unifié et centralisé, notamment en termes d'infrastructures et de signalisation, et ne peut être divisé en projets distincts comme les projets routiers. »

« Le comité de gestion de projet relevant du ministère des Transports est-il compétent pour agir en tant qu'investisseur ? Le modèle de gestion de projet nécessite une étude approfondie », a déclaré M. Phuc.

Les ressources humaines sont un élément essentiel.

Concernant les ressources humaines, M. Phuc a indiqué que le principal défi actuel est de constituer rapidement une main-d'œuvre qualifiée dans tous les domaines. Une vitesse de conception de 350 km/h exigera des normes technologiques très élevées. La sécurité étant primordiale, la qualité doit également être une priorité absolue, de la construction au personnel impliqué.

Selon Mme Nguyen Thi Phuong Hien, directrice adjointe de l'Institut de stratégie et de développement des transports (ministère des Transports), les calculs préliminaires montrent que la phase de construction de 10 ans nécessitera plus de 200 000 travailleurs de différents niveaux de qualification.

La priorité immédiate est de sélectionner au moins 300 à 500 jeunes professionnels hautement qualifiés issus des agences administratives de l'État afin de les envoyer à l'étranger pour une formation couvrant tous les postes et toutes les spécialités.

En 2025, au moins 50 fonctionnaires devront être envoyés en formation. Au moment de l'approbation du rapport d'étude de faisabilité, environ 500 fonctionnaires formés seront nécessaires pour participer à la gestion, à l'évaluation et à l'approbation du projet.

Avec la main-d'œuvre actuelle, le marché du travail dispose déjà de personnel qualifié capable de répondre aux besoins en matière de levés topographiques, de conception et de construction des infrastructures ferroviaires souterraines. Cependant, la conception, la construction et l'exploitation des voies ferrées requièrent des compétences spécialisées et des qualifications élevées. Actuellement, certains établissements d'enseignement au Vietnam dispensent une formation de base qui peut satisfaire ce besoin. Néanmoins, cette formation doit être davantage standardisée et spécialisée.

« Forts de l’expérience internationale, les pays préparent très tôt leurs ressources humaines, dès qu’ils ont identifié la technologie et le maître d’œuvre principal, afin qu’elles puissent se rendre dans le pays de transfert de technologie pour se former », a déclaré Mme Hien, ajoutant que la création d’un centre spécialisé pour le train à grande vitesse est également une étape nécessaire.

Selon M. Pham Huu Son, président du conseil d'administration de la Transport Engineering Design Consulting Corporation (TEDI), après que l'Assemblée nationale aura décidé de la politique d'investissement et que le gouvernement aura publié une résolution pour sa mise en œuvre, le projet devrait être mis en œuvre en 3 phases.

La phase 1 consiste à préparer l’étude de faisabilité (EF) et la conception technique globale pour les documents d’appel d’offres de l’entrepreneur général EPC (FEED). Cette phase sera mise en œuvre entre 2025 et 2027.

La phase 2 comprend la construction et l’acquisition d’équipements (de 2027 à 2035).

La phase 3 comprend l’exploitation à titre d’essai et l’exploitation commerciale (2036).

Source : https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm