Course pour le lancement de la construction de la ligne à grande vitesse du Nord

Il reste encore beaucoup à faire pour lancer le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud en 2027, des procédures d'investissement à la mise en place d'un modèle de gestion en passant par les ressources humaines. Tous ces éléments doivent être mis en œuvre avec rigueur pour garantir progrès et qualité.

Options de consultation prioritaires

Dans les jours précédant le Têt, au siège du Comité de gestion du projet ferroviaire, les lumières des bureaux restaient allumées jusque tard dans la nuit. La fête du Têt était une chose à laquelle aucun membre du personnel ni aucun spécialiste n'osait penser.

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud vise à être pratiquement achevé d'ici 2035. Photo d'illustration : AI.

« Le projet a été approuvé par l'Assemblée nationale en principe pour l'investissement, et tout le monde a commencé à préparer les prochains éléments de travail, parallèlement aux travaux de préparation des investissements pour le projet ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, qui a une heure de démarrage très urgente », a déclaré M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion du projet ferroviaire.

Selon M. Tuan, le ministère des Transports est en train d'élaborer et de consulter le gouvernement pour émettre une résolution visant à ordonner aux ministères et aux branches locales de mettre en œuvre des tâches, en particulier des politiques liées à la mobilisation des ressources d'investissement et au raccourcissement des progrès.

Dans un avenir proche, la priorité sera donnée à la sélection de consultants pour appuyer la gestion de projet et les conseils en matière d’enquête, ainsi qu’à la préparation de rapports d’études de faisabilité.

Le ministère des Transports travaillera également avec les localités pour examiner les détails de l’itinéraire, des gares et de la portée préliminaire du déblaiement du site afin que les localités puissent construire de manière proactive des zones de réinstallation et promouvoir les progrès du déblaiement du site.

Des locaux propres sont indispensables.

Selon le professeur associé Dr. Tran Chung, ancien directeur du Département d'évaluation de la qualité de la construction de l'État ( ministère de la Construction ), la politique d'investissement du projet a été approuvée, la chose immédiate à faire est de préparer un rapport d'étude de faisabilité et d'établir une conception technique préliminaire (FEED).

Pour garantir une conception FEED précise, basée sur le tracé préliminaire du rapport de préfaisabilité, le consultant doit réaliser une étude détaillée des conditions géologiques et hydrologiques du projet. Une étude incomplète peut entraîner des difficultés de construction nécessitant des ajustements de tracé, ce qui compliquera considérablement le processus.

Parallèlement, le déblaiement du site est un autre chantier nécessitant une attention particulière. Il s'agit de l'un des principaux obstacles rencontrés par les récents projets de transport.

Outre l'indemnisation foncière, de nombreux nouveaux conflits peuvent survenir lors de la mise en œuvre : politiques de réinstallation, différences de prix d'indemnisation entre localités/régions ; forêts et conversion de terres forestières. Sans compter que le projet nécessite le déplacement d'importantes infrastructures techniques pour garantir la propreté du chantier.

Considérant qu’il s’agit d’un projet particulièrement vaste, la sélection de consultants étrangers ayant de l’expérience dans la préparation de rapports d’études de faisabilité est nécessaire, mais M. Chung a également noté que le processus de conception, pour réussir, nécessite la participation d’unités de conseil nationales.

Les ingénieurs vietnamiens sont ceux qui maîtrisent le mieux les spécificités de la géologie et de l'hydrologie de l'ingénieur. Lors de la préparation du rapport d'étude de faisabilité, les consultants étrangers doivent jouer un rôle de chef d'orchestre et organiser les travaux. La phase de mise en œuvre doit être assurée par des bureaux d'études vietnamiens.

Si nécessaire, les autorités compétentes devraient envisager de nommer de solides unités de conseil vietnamiennes pour participer à la préparation du projet avec des consultants internationaux.

Améliorer la gestion de projet

Soulignant que le comité de gestion de projet est la clé de la réussite ou de l'échec du projet, M. Chung a souligné que le principal défi réside dans la rapidité de la mise en œuvre. Sans responsables possédant une connaissance approfondie de l'organisation du chantier, une compréhension des spécificités de la zone de construction et le choix du point d'atterrissage approprié pour chaque tâche, il sera très difficile de respecter l'avancement prévu.

« La modernisation du comité de gestion de projet est une question à envisager rapidement », a déclaré M. Chung, ajoutant que ce comité est comparable à un ingénieur généraliste qui comprend tous les aspects du travail. Dans un contexte où les chefs de projet acquièrent une expérience concrète, le recrutement d'experts étrangers est indispensable.

Au Vietnam, de grandes entreprises comme Conteccons ont recruté des experts expérimentés pour diriger la construction du projet Landmark 81 ; Deo Ca a fait appel à des experts étrangers pour les conseiller sur la construction du grand tunnel de montagne. Ces projets, tous menés par des entreprises vietnamiennes, ont été menés à bien et ont été très appréciés des investisseurs.

La nécessité de réorganiser l'organisation de la gestion du projet est également une question soulevée par M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la Commission économique de l'Assemblée nationale, concernant la mise en œuvre du projet.

Il faut également se poser la question : qui est l’investisseur du projet ? Pour les projets routiers, l’investisseur est rattaché aux comités de gestion des projets routiers. Or, le train à grande vitesse est un projet unifié et centralisé, notamment en termes d’infrastructures et d’information sur la signalisation, et ne peut être divisé en projets comme les routes.

« Le comité de gestion du projet, dépendant du ministère des Transports, dispose-t-il des compétences nécessaires pour être l'investisseur ? Le modèle de gestion du projet doit être soigneusement étudié », a déclaré M. Phuc.

Les ressources humaines sont le facteur clé

Concernant les ressources humaines, M. Phuc a déclaré que le principal défi actuel est de disposer rapidement de ressources humaines à toutes les étapes. La vitesse de conception de 350 km/h nécessitera un niveau technologique très élevé. La sécurité est la priorité absolue, et la qualité doit donc l'être également, du projet jusqu'à ses équipes.

Selon Mme Nguyen Thi Phuong Hien, directrice adjointe de l'Institut de stratégie et de développement des transports (ministère des Transports), les calculs préliminaires montrent que la période de construction de 10 ans nécessitera plus de 200 000 travailleurs de tous niveaux.

Dans un avenir proche, il faut sélectionner au moins 300 à 500 jeunes fonctionnaires dotés de capacités professionnelles, issus des organismes de gestion de l'État, pour les envoyer en formation à l'étranger dans tous les postes et spécialités.

D'ici 2025, au moins 50 personnes devront être formées. D'ici l'approbation du rapport d'étude de faisabilité, environ 500 personnes seront formées pour participer à la gestion, à l'évaluation et à l'approbation du projet.

Grâce à la main-d'œuvre directe, le marché du travail actuel, bien formé, peut répondre aux besoins des secteurs de l'arpentage, de la conception et de la construction des ouvrages ferroviaires. Les ressources humaines affectées à la conception, à la construction et à l'exploitation des voies ferrées requièrent une expertise approfondie et un haut niveau de qualification. Actuellement, certaines écoles vietnamiennes proposent une formation de base, capable de répondre à la demande. Cependant, la formation doit continuer à être standardisée et plus spécialisée.

« D'après l'expérience mondiale, tous les pays préparent les ressources humaines très tôt, dès que la technologie et l'entrepreneur général sont identifiés, afin qu'ils puissent aller à l'étranger pour transférer la technologie et apprendre », a déclaré Mme Hien, ajoutant que la création d'un centre spécialisé pour les chemins de fer à grande vitesse est également nécessaire.

Selon M. Pham Huu Son, président du conseil d'administration de Transport Design Consulting Corporation (TEDI), après que l'Assemblée nationale aura décidé de la politique d'investissement et que le gouvernement aura publié une résolution sur sa mise en œuvre, le projet devrait être mis en œuvre en 3 phases.

La phase 1 consiste à préparer un rapport d'étude de faisabilité (EF) et un schéma directeur technique pour la préparation du dossier d'appel d'offres EPC (Entreprise Générale d'Approvisionnement et de Construction). Cette phase sera mise en œuvre entre 2025 et 2027.

La phase 2 concerne la construction et l’approvisionnement en équipements (de 2027 à 2035).

La phase 3 est l’exploitation expérimentale et commerciale (2036).

Source : https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm