Les transports ferroviaires et routiers à grande vitesse vont-ils détourner tous les passagers des aéroports ?

Les 32 futurs aéroports devront faire face à une concurrence intense de la part de plus de 5 000 km d'autoroutes nord-sud et de plus de 1 500 km de lignes ferroviaires à grande vitesse.

Comme le soulevait le journal Thanh Nien dans son article « Le Vietnam compte-t-il trop ou pas assez d'aéroports ? », la décision récemment mise à jour concernant l'ajustement du plan global du système aéroportuaire national porte le nombre d'aéroports de 30 à 32 d'ici à 2030, dont 15 aéroports internationaux et 17 aéroports nationaux. L'objectif pour 2050 est d'étendre ce réseau à 34 aéroports.

L'arrivée de nombreux nouveaux aéroports a suscité des inquiétudes quant à leur efficacité opérationnelle, d'autant plus que beaucoup d'aéroports existants peinent encore à couvrir leurs coûts. La crainte d'aéroports sous-utilisés se concrétise davantage face aux progrès historiques que connaissent les infrastructures de transport terrestre.

Le réseau aéroportuaire vietnamien connaît une expansion sans précédent, avec de nombreux nouveaux projets en cours de planification.

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À des altitudes inférieures à 1 000 km, l'avion sera-t-il submergé ?

À ce jour, l'autoroute Nord-Sud de l'Est est en grande partie achevée, réduisant de moitié le temps de trajet par la route entre Hanoï et le centre du Vietnam, ou entre Hô Chi Minh-Ville et le delta du Mékong ainsi que les provinces des Hauts Plateaux du Centre. La tendance des voyages en voiture à travers le Vietnam est également de plus en plus populaire, surtout pendant les périodes de forte affluence touristique où les prix des billets d'avion s'envolent.

D’ici à 2030, le ministère de la Construction prévoit de construire environ 2 000 km d’autoroutes, atteignant ainsi l’objectif de 5 000 km d’autoroutes à l’échelle nationale d’ici à 2030. À ce moment-là, il sera très courant que les gens choisissent les bus et les voitures particulières pour leurs déplacements dans un rayon de 200 à 500 km.

Parallèlement, le mégaprojet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud a été officiellement lancé. Les efforts se concentrent actuellement sur la finalisation de l'étude de faisabilité et la préparation du démarrage des travaux sur les tronçons prioritaires, tels que Hanoï -Vinh et Hô-Chi-Minh-Ville-Nha Trang. De nombreuses collectivités locales se sont également mobilisées pour acquérir les terrains et déblayer les sites, en vue du lancement des travaux sur chaque tronçon en décembre prochain.

M. Le Hoang Chau, président de l'Association immobilière de Ho Chi Minh-Ville, estime que les voyages aériens court-courriers seront sérieusement menacés par l'arrivée du train à grande vitesse (350 km/h).

Il a cité l'exemple de la France : ce fut le premier pays au monde à promulguer officiellement une loi interdisant les vols intérieurs court-courriers si le trajet pouvait être remplacé par un train à grande vitesse avec un temps de trajet inférieur à 2,5 heures (applicable aux liaisons reliant Paris Orly à Bordeaux, Nantes ou Lyon).

« Un trajet en train de 2,5 heures à 350 km/h correspond à une distance de 1 000 km ou moins. Cela signifie que les trains à grande vitesse ne mettent qu’entre 1,5 et 3 heures environ pour relier deux villes. En avion, même si le vol ne dure qu’une heure, il faut compter au moins 2 à 3 heures supplémentaires pour se rendre à l’aéroport, faire la queue pour l’enregistrement, passer le contrôle de sécurité et récupérer ses bagages… Par conséquent, pour les distances inférieures à 1 000 km, le transport routier et ferroviaire est plus avantageux », a analysé M. Le Hoang Chau.

Selon M. Le Hoang Chau, le réseau ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, tel que prévu, ne s'arrêtera pas à Hô Chi Minh-Ville ; dans les 20 à 30 prochaines années, il sera prolongé jusqu'à Ca Mau. À ce moment-là, l'ensemble du corridor économique traversant le pays sera relié par une voie rapide et mécanique.

Par conséquent, la construction d'aéroports doit privilégier l'efficacité pratique et la rentabilité, plutôt que de suivre une tendance où chaque province cherche à se doter d'un immense aéroport international. Si la distance est trop courte et les liaisons terrestres trop pratiques, mais que chaque localité exige malgré tout la construction d'un aéroport de grande envergure, à double usage ou international, alors, quel que soit le financement, il s'agira d'un gaspillage des ressources nationales.

La planification aéroportuaire doit être clairement catégorisée en fonction des caractéristiques géographiques et des objectifs stratégiques : dans les zones montagneuses et accidentées au terrain très fragmenté comme Dien Bien, Lai Chau et Ha Giang, un aéroport de taille moyenne permettra de rompre l’isolement, de répondre aux besoins de la population, de faciliter les opérations de recherche et de sauvetage et de stimuler l’économie locale.

« Par ailleurs, il convient d’accorder une attention particulière aux zones d’importance pour la sécurité nationale et la défense, telles que les îles Truong Sa et Hoang Sa, ou certains sites le long de la côte centrale. Il s’agit d’infrastructures dont l’efficacité ne peut être calculée uniquement sur la base de profits et pertes commerciaux ; il faut également prendre en compte la capacité de vol pour les missions militaires et de défense », a souligné le président de l’Association immobilière de Hô Chi Minh-Ville.

Selon les experts, la notion d’« efficacité » pour un projet aéroportuaire à financement privé sera beaucoup plus large que celle d’un projet financé par des fonds publics, grâce à sa synergie avec l’écosystème des projets de tourisme et de développement immobilier.

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Le gâteau est encore trop gros pour qu'on ait envie de le serrer.

Le Dr Huynh The Du (École Fulbright de politiques publiques et de gestion du Vietnam) reconnaît qu'à l'avenir, l'efficacité de certains aéroports sera soumise à une pression importante à mesure que le réseau autoroutier Nord-Sud deviendra de plus en plus complet, et plus loin encore avec le développement du train à grande vitesse.

L'expérience internationale montre que lorsque les infrastructures routières et ferroviaires sont suffisamment développées, les vols court-courriers (moins de 300 à 500 km) connaissent souvent une forte baisse, les voyageurs privilégiant les prix plus bas et le confort. Par conséquent, le transport aérien intérieur ne bénéficiera plus du monopole qu'il a connu par le passé.

Par ailleurs, la transition écologique exerce une réelle pression. L'Europe, et notamment la France, a commencé à limiter les vols court-courriers et à les remplacer par le transport ferroviaire afin de réduire les émissions de carbone. Le Vietnam ne pourra peut-être pas agir aussi rapidement à court terme, mais à long terme, il sera certainement impacté par la tendance mondiale au développement durable.

Cependant, M. Huynh The Du a affirmé que cela ne signifie pas que le réseau aéroportuaire deviendra obsolète. Le rôle des aéroports évoluera : ils deviendront des plateformes de transit international de plus en plus importantes, des centres de tourisme haut de gamme, des plateformes de logistique aérienne et des aéroports desservant des régions isolées que le rail ou la route ne peuvent pas entièrement remplacer.

« Il s'agit donc de bien définir et positionner la fonction de chaque aéroport. Toutes les provinces ne peuvent pas prétendre devenir une plaque tournante majeure du transit. Certains aéroports serviront de portes d'entrée pour le tourisme ; d'autres seront dédiés à la logistique, aux secours et à la défense ; et d'autres encore devront être de petite taille pour anticiper le développement futur des avions électriques et des taxis volants. Si la planification est flexible et alignée sur les stratégies de développement régional, même les petits aéroports peuvent jouer un rôle important », a déclaré le Dr Huynh The Du.

Concernant les craintes que les trains à grande vitesse « volent » des passagers aux avions, Luong Hoai Nam, expert en aviation et tourisme, affirme que le train à grande vitesse est avant tout un complément, et dans une certaine mesure, un moyen de concurrencer le transport aérien, notamment sur les distances de 500 km et plus. Cependant, à l'échelle mondiale, du Japon à l'Europe en passant par les États-Unis, nulle part ailleurs les billets de train à grande vitesse n'ont été moins chers que ceux des compagnies aériennes à bas prix.

Par conséquent, bien que le train à grande vitesse offre aux consommateurs une option de qualité supplémentaire, il est totalement inexact de le considérer comme une « menace » potentielle susceptible de remplacer le transport aérien, notamment celui des compagnies à bas prix. Le train à grande vitesse n'est pas suffisamment bon marché pour éliminer l'avion.

Selon le Dr Luong Hoai Nam, le réseau de vols intérieurs reliant Hanoï à Hô Chi Minh-Ville se classe actuellement au 4e rang mondial en termes de nombre de vols et de sièges offerts. L'ampleur de ce réseau est « énorme ».

« Imaginez, même si la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud était mise en service et que les trains circulaient sans interruption entre Hanoï et Hô Chi Minh-Ville, le réseau ferroviaire ne pourrait assurer qu'un nombre limité de trajets supplémentaires par jour. Si l'on considère le nombre de places disponibles dans ces quelques trains au regard de l'énorme capacité globale du marché des deux modes de transport, on constatera que cette augmentation de l'offre totale est en réalité insignifiante, voire négligeable comparée à la capacité de transport actuelle du secteur aérien. Par conséquent, poursuivre le développement des infrastructures aériennes afin de rester compétitives demeure la voie à suivre », a souligné M. Nam.

Source : https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm