Des piétons aux... bovins errants.
Non seulement les projets d'infrastructure sont insuffisants et de petite envergure, mais la congestion extrême sur les autoroutes est principalement due au manque de coordination entre les projets de raccordement. Par exemple, le point noir de l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Long Thanh - Dau Giay (HLD) est depuis de nombreuses années l'échangeur d'An Phu (ville de Thu Duc, Hô-Chi-Minh-Ville) et l'échangeur avec la route nationale 51. La densité de voitures et de camions s'engageant sur l'autoroute est très élevée, tandis que le rond-point de l'échangeur est exigu. L'étroitesse de la voie d'accès à l'autoroute engendre des conflits de circulation entre les véhicules circulant de Bien Hoa vers Vung Tau et ceux qui empruntent l'autoroute en direction de Hô-Chi-Minh-Ville depuis Vung Tau. De plus, le projet de désengorgement de l'échangeur d'An Phu, proposé en 2017 avec un budget initial de plus de 1 000 milliards de VND, n'a débuté qu'à la fin du mois de décembre de l'année dernière, après que son coût ait atteint près de 4 000 milliards de VND. Par exemple, avec le projet d'autoroute Trung Luong - My Thuan, après son inauguration officielle, les habitants du delta du Mékong bénéficient désormais de 51 km d'autoroute supplémentaires, facilitant les déplacements entre les provinces du delta et Hô Chi Minh-Ville. Cependant, les deux rives du fleuve Tien ne sont toujours pas reliées car le projet de pont My Thuan 2 n'est pas encore achevé. Si tout se déroule comme prévu, le pont My Thuan 2 ne devrait pas être ouvert à la circulation avant la fin de l'année.
Il n'est pas rare de voir des gens marcher ou circuler à moto sur l'autoroute.
Les autoroutes vietnamiennes sont à la fois trop courtes et trop étroites, ce qui engendre des embouteillages, et les accidents qui s'y produisent sont tout aussi insolites. Mi-avril, un accident sur l'autoroute HLD a provoqué l'indignation générale tant son caractère incroyable était frappant. Une voiture circulant sur la voie d'accès à l'autoroute HLD, près du quartier d'An Phu (ville de Thu Duc), a percuté une vache qui traversait la chaussée. L'animal s'est relevé et a continué son chemin, tandis que la voiture était gravement endommagée. Heureusement, il n'y a eu aucune victime. Le conducteur a alors dû quitter l'autoroute et signaler l'incident à la police du quartier d'An Phu. Cet incident est rare, mais pas le premier du genre sur l'autoroute HLD. En septembre 2016, deux buffles, vraisemblablement égarés, avaient été percutés par une voiture et étaient morts sur le coup. Cet accident avait provoqué d'importants embouteillages, obligeant les autorités à fermer partiellement la route, et une partie de la glissière de sécurité avait également été endommagée. Parallèlement, les caméras embarquées des véhicules circulant sur l'autoroute Noi Bai - Son La ont enregistré à plusieurs reprises des images de conducteurs roulant à 70-80 km/h se retrouvant soudainement face à des troupeaux de buffles et de bovins traversant tranquillement la chaussée. Depuis longtemps, la présence de buffles et de bovins est un véritable cauchemar pour les automobilistes empruntant cette autoroute.
D'abord le bétail, puis les piétons et les motos. Nguyen Huu Vinh, chauffeur d'une ambulance bénévole à My Tho (province de Tien Giang ), qui transporte quotidiennement des patients à Hô Chi Minh-Ville pour des soins d'urgence, explique que depuis deux ans, sur l'autoroute Hô Chi Minh-Ville - Trung Luong, les automobilistes croisent fréquemment des véhicules civils roulant sur la bande d'arrêt d'urgence. Certains conducteurs roulent même à 30-40 km/h, profitant du paysage. « Je vois des motos en permanence sur l'autoroute, et je dois même faire des écarts pour éviter les piétons qui traversent… Dans ces conditions, comment peut-on éviter les accidents ? Comment peut-on oser rouler à une telle vitesse ? », s'indigne Vinh.
De même, l'autoroute Noi Bai - Lao Cai est parfois le théâtre d'accidents de la circulation impliquant des piétons. L'attente des bus est un spectacle quotidien dans de nombreuses zones riveraines. Outre l'utilisation de l'autoroute pour le transport de marchandises ou l'attente des bus, certains riverains ont pris l'habitude de l'emprunter quotidiennement à pied. Selon le gestionnaire de l'autoroute, des rappels sont régulièrement effectués, mais la situation retombe souvent comme avant. Pour faciliter leurs déplacements, certains habitants ont même construit des escaliers pour accéder à l'autoroute. Actuellement, près de 20 points de prise en charge et de dépose illégaux de passagers, exploités par des compagnies de bus, subsistent le long de cette autoroute de plus de 220 km.
Nous avons besoin de fonds d'investissement pour le développement autoroutier.
Le professeur agrégé Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs en infrastructures de transport routier, a souligné que les autoroutes sont conçues pour optimiser le transport routier longue distance, en réduisant les temps de trajet, en garantissant confort et sécurité, et en permettant aux véhicules de circuler en continu à des vitesses supérieures à celles des autres routes. Le Vietnam dispose d'une réglementation encadrant la conception des autoroutes, limitant la vitesse maximale à quatre niveaux : 60, 80, 100 et 120 km/h, en fonction du type et du volume de trafic. Les niveaux 60 et 80 km/h sont généralement appliqués aux routes présentant un terrain difficile, comme les zones montagneuses et vallonnées aux conditions techniques limitées ; en plaine, les autoroutes pleinement développées visent des vitesses de 100 et 120 km/h. De par leur fonction, ces infrastructures doivent également respecter certaines normes techniques, telles que la présence d'un terre-plein central pour la circulation dans les deux sens, l'interdiction des passages à niveau pour éviter les collisions, la limitation des entrées et sorties des véhicules à des portes désignées, et l'obligation d'installer des barrières de protection pour empêcher l'accès aux motos, aux piétons, aux bovins et au bétail.
Des infrastructures insuffisantes et défaillantes, des contraintes budgétaires chroniques et le faible taux de réussite des investissements publics dans les partenariats public-privé (PPP) ont contraint à échelonner ou à étendre les projets d'autoroutes, réduisant ainsi leur efficacité et entraînant des coûts de construction nettement supérieurs à ceux d'un projet unique. Par ailleurs, une planification à vision limitée, des prévisions imprécises, des évaluations erronées du volume de trafic et une demande de transport plus importante que prévu par les spécifications initiales contribuent également à ce problème.
Dr Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne
« Les routes qui ne répondent pas actuellement à ces exigences ne peuvent être qualifiées d'autoroutes. Il est également important de comprendre que, dans le contexte économique difficile actuel, le ministère des Transports met en œuvre une politique d'investissement par étapes, basée sur le volume de trafic et les disponibilités budgétaires. Le problème est que la mise en service progressive des infrastructures accuse souvent des retards. Par exemple, l'autoroute Trung Luong - My Thuan devait initialement compter six voies à son terme, la première phase prévoyant la construction de quatre voies, mais la phase suivante a été retardée de dix ans. Avec une telle augmentation du trafic, les embouteillages sont inévitables. Dans ce cas, le bon fonctionnement de l'autoroute n'est pas garanti », a commenté le professeur associé Tran Chung.
Le professeur agrégé Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne, estime que si le Vietnam dispose d'un plan pour son réseau autoroutier, celui-ci ne concerne que les constructions futures. En pratique, le réseau ne répond pas aux normes, d'où les limitations de vitesse. Le manque de financement constitue le principal obstacle, expliquant la situation actuelle : un réseau autoroutier non conforme aux normes, avec un nombre insuffisant de voies et de nombreux échangeurs à niveau (la construction de ponts ou d'échangeurs dénivelés serait nettement plus onéreuse).
« Pour résoudre ce problème, il est indispensable d'adapter les politiques macroéconomiques et réglementaires nationales afin de créer des ressources pour le développement des infrastructures de transport. Un fonds d'investissement pour le développement autoroutier doit être mis en place, alimenté par des taxes et redevances telles que les redevances d'utilisation des routes, les taxes sur la pollution environnementale et les taxes sur les carburants… Parallèlement, le modèle de développement axé sur les transports en commun (TOD) doit être pleinement appliqué afin d'exploiter au maximum la valeur ajoutée du foncier et de créer un fonds stratégique pour le développement des infrastructures urbaines. Cette approche permet de réaliser les projets autoroutiers rapidement et de manière homogène, générant ainsi d'importantes retombées socio-économiques », a proposé le professeur agrégé Vu Anh Tuan.
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