Phénomènes étranges sur l'autoroute

Des piétons aux... bovins errants

Non seulement elle est insuffisante et de petite taille, mais la principale raison pour laquelle les autoroutes connaissent souvent de graves embouteillages est le manque de synchronisation des projets de raccordement. Par exemple, le goulot d'étranglement de l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Long Thanh - Dau Giay (HLD) a longtemps été le carrefour d'An Phu (ville de Thu Duc, Hô-Chi-Minh-Ville) et son intersection avec la route nationale 51. La densité de voitures et de camions porte-conteneurs s'engageant sur l'autoroute est très élevée, mais le rond-point à l'intersection avec l'autoroute est de petite taille. L'étroitesse de la route menant à l'autoroute a entraîné des conflits de circulation entre les véhicules allant de Bien Hoa à Vung Tau et ceux empruntant l'autoroute depuis Vung Tau pour Hô-Chi-Minh-Ville. D'autre part, le projet de réfection du carrefour d'An Phu, proposé en 2017 avec un budget initial de plus de 1 000 milliards de VND, a dû attendre que le « capital » atteigne près de 4 000 milliards de VND pour démarrer les travaux fin décembre dernier. L'autoroute Trung Luong-My Thuan, une fois officiellement mise en service, permettra aux habitants de l'Ouest de disposer de 51 km d'autoroute supplémentaires, facilitant ainsi les déplacements entre les provinces du delta du Mékong et Hô-Chi-Minh-Ville. Cependant, les deux rives du Tiên ne sont toujours pas reliées, le pont My Thuan 2 n'étant pas encore achevé. Si les travaux se déroulent comme prévu, le pont My Thuan 2 devrait être ouvert à la circulation d'ici la fin de l'année.

Il n’est pas rare de voir des gens marcher ou conduire des motos sur l’autoroute.

Les autoroutes sont à la fois insuffisantes et étroites, ce qui provoque des embouteillages. Les accidents de la route au Vietnam sont également… étranges. Mi-avril, un accident sur l'autoroute HLD a provoqué un tollé dans l'opinion publique, tant l'histoire semblait réelle. Une voiture roulait sur la voie d'accès à l'autoroute HLD, traversant le quartier d'An Phu (ville de Thu Duc), lorsqu'elle a soudainement percuté… une vache qui traversait en courant. La vache s'est relevée et a continué à marcher, tandis que la voiture était gravement endommagée. Heureusement, il n'y a eu aucune victime humaine. Le conducteur a alors dû quitter l'autoroute et se rendre au commissariat du quartier d'An Phu pour signaler l'incident. Cet incident est rare, mais il n'est pas le premier qu'il se produise sur l'autoroute HLD. Auparavant, en septembre 2016, deux buffles, que l'on croyait perdus, avaient été percutés par une voiture, les tuant sur le coup. L'accident avait provoqué des embouteillages, les autorités ayant dû bloquer une partie de la route et une section de la barrière ayant été endommagée. Parallèlement, les caméras embarquées des véhicules circulant sur l'autoroute Noi Bai- Son La ont enregistré à maintes reprises l'image d'un conducteur roulant à 70-80 km/h lorsqu'il a soudainement croisé un troupeau de buffles traversant tranquillement la route. Depuis longtemps, les buffles sont devenus un cauchemar pour les automobilistes sur l'autoroute.

Après les vaches et les buffles, place aux piétons et aux motos. Nguyen Huu Vinh, ambulancier bénévole à My Tho ( Tien Giang ), qui transporte quotidiennement des patients à Hô-Chi-Minh-Ville pour des soins d'urgence, explique que depuis deux ans, les conducteurs de l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong croisent souvent des véhicules civils s'engageant sur la bande d'arrêt d'urgence. Certains conducteurs roulent même à 30-40 km/h pour admirer le paysage. « Sur l'autoroute, je croise sans cesse des motos, même en évitant les piétons qui traversent la route principale… Dans de telles conditions, comment éviter les accidents ? Comment oser rouler à grande vitesse ? », s'interroge Vinh.

De même, l'autoroute Noi Bai - Lao Cai est parfois le théâtre d'accidents impliquant des piétons. Attendre un bus est un spectacle quotidien dans de nombreux quartiers le long de cette autoroute. Outre l'acheminement de marchandises ou l'attente d'un bus, certains riverains l'utilisent également comme lieu de promenade quotidien. Selon l'unité de gestion de l'autoroute, des rappels sont encore effectués régulièrement, mais la situation redevient normale par la suite. Pour faciliter les déplacements, des escaliers sont même installés à certains endroits pour faciliter l'accès et la sortie de l'autoroute. Actuellement, on compte encore près de 20 points de prise en charge et de dépose illégaux de compagnies de bus sur cette autoroute de plus de 220 km de long.

Besoin d'un fonds d'investissement pour le développement des autoroutes

Le professeur associé Dr Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs en construction de transports routiers, a souligné que les autoroutes sont conçues pour offrir des caractéristiques supérieures au transport longue distance et à la circulation automobile, afin de réduire les temps de trajet, de faciliter la circulation et d'assurer la sécurité des véhicules, tout en leur permettant de rouler à une vitesse supérieure à celle des autres itinéraires. Le Vietnam dispose d'une réglementation régissant les autoroutes, selon leur type et les conditions de circulation, limitant la vitesse maximale selon quatre niveaux : 60, 80, 100 et 120 km/h. Les niveaux de 60 km/h et 80 km/h sont souvent appliqués sur les itinéraires présentant des terrains difficiles, tels que les zones montagneuses, les hautes collines et les conditions techniques limitées ; les autoroutes complètes en plaine viseront les niveaux de 100 km/h et 120 km/h. Avec une telle fonction, le projet doit également être conçu avec des normes techniques à satisfaire telles que les routes à double sens doivent avoir une bande médiane dure, aucun passage à niveau n'est autorisé, aucun conflit n'est créé, les véhicules ne peuvent entrer/sortir que par les portes autorisées, pas arbitrairement et doivent absolument avoir des clôtures de protection, aucune moto, aucun piéton ou bétail ne peut y circuler.

Infrastructures faibles et inadéquates ; difficultés budgétaires chroniques ; les capitaux d'investissement socialisés attirés vers les projets public-privé (PPP) sont rarement couronnés de succès. Les projets d'autoroutes sont donc contraints d'être divisés en phases d'investissement ou étendus, ce qui réduit leur efficacité, tandis que les coûts de construction sont bien plus élevés que ceux d'un projet unique. À cela s'ajoutent une vision de planification limitée, des capacités de prévision imprécises, une évaluation inexacte du volume de trafic et des besoins de déplacement supérieurs à la conception initiale.

Dr. Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne

Les itinéraires actuels qui ne répondent pas à ces exigences ne peuvent être qualifiés d'autoroutes. Il faut également comprendre qu'en période de crise économique, le ministère des Transports met en œuvre une politique d'investissements échelonnés, calculés en fonction du volume de trafic et des conditions financières. Le problème est que l'exploitation par phases dure souvent plus longtemps que prévu. Par exemple, pour l'autoroute Trung Luong-My Thuan, la phase d'achèvement devrait comporter 6 voies, la phase 1 4 voies dans un premier temps, mais la phase suivante sera retardée de 10 ans. Avec une telle augmentation du trafic, il est impossible d'éviter les embouteillages. À ce moment-là, le fonctionnement de l'autoroute ne sera pas garanti », a commenté le Dr Tran Chung, professeur associé.

Le professeur associé Dr Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne, a déclaré que le réseau autoroutier vietnamien est actuellement planifié, mais qu'il est construit ultérieurement et qu'en exploitation, il ne répond pas aux normes, ce qui nécessite une limitation de la vitesse. Le manque de capitaux est le principal obstacle à l'état actuel du réseau autoroutier, caractérisé par un manque de voies et de nombreux carrefours à niveau (la construction de viaducs et de carrefours à niveaux différents coûtera beaucoup plus cher).

Pour résoudre ce problème, il est indispensable d'adapter les politiques macroéconomiques et les réglementations nationales afin de dégager des ressources pour le développement des infrastructures routières. Il est nécessaire de créer un fonds d'investissement pour le développement des autoroutes, alimenté par des taxes et des redevances telles que les redevances d'usage de la route, les taxes sur la pollution environnementale, la taxe sur l'essence, etc. Parallèlement, il convient de mettre en œuvre pleinement le modèle de circulation intégrée TOD afin d'exploiter pleinement la valeur ajoutée foncière et de créer un fonds stratégique de développement des infrastructures pour les zones urbaines. Cette méthode permet de réaliser les projets routiers rapidement et uniformément, ce qui a d'importantes retombées sur le développement socio-économique », a proposé le Dr Vu Anh Tuan, professeur associé.

Lien source: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm