Phénomènes étranges sur l'autoroute

Des piétons aux... bovins errants

Non seulement elle est insuffisante et petite, mais la principale raison des graves embouteillages fréquents sur les autoroutes réside dans le manque de synchronisation des projets de raccordement. Par exemple, le point noir de l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Long Thanh - Dau Giay (HLD) se situe depuis de nombreuses années au niveau de l'échangeur d'An Phu (ville de Thu Duc, Hô-Chi-Minh-Ville) et de son croisement avec la route nationale 51. La densité de voitures et de camions s'engageant sur l'autoroute est très élevée, tandis que le rond-point à cet échangeur est exigu. L'étroitesse de la voie d'accès à l'autoroute engendre des conflits de circulation entre les véhicules circulant de Bien Hoa à Vung Tau et ceux empruntant l'autoroute en direction de Hô-Chi-Minh-Ville depuis Vung Tau. Par ailleurs, le projet de désengorgement de l'échangeur d'An Phu, proposé en 2017 avec un budget initial de plus de 1 000 milliards de VND, n'a pu démarrer les travaux qu'à la fin du mois de décembre dernier, après que le budget ait atteint près de 4 000 milliards de VND. Avec la mise en service officielle de l'autoroute Trung Luong - My Thuan, les habitants de l'ouest du pays bénéficieront de 51 km d'autoroute supplémentaires, facilitant ainsi les déplacements entre les provinces du delta du Mékong et Hô Chi Minh-Ville. Cependant, les deux rives du fleuve Tien ne sont toujours pas reliées, le pont My Thuan 2 n'étant pas encore achevé. Si les travaux se déroulent comme prévu, ce pont devrait ouvrir à la circulation d'ici la fin de l'année.

Il n'est pas rare de voir des gens marcher ou circuler à moto sur l'autoroute.

Les routes sont à la fois trop petites et trop étroites, ce qui engendre des embouteillages. Les accidents de la route au Vietnam sont également… surprenants. Mi-avril, un accident sur l'autoroute HLD a suscité un mélange d'émotion et d'hilarité, tant l'histoire semblait vraie. Une voiture circulait sur la voie d'accès à l'autoroute HLD, traversant le quartier d'An Phu (ville de Thu Duc), lorsqu'elle a soudainement percuté… une vache qui traversait la chaussée. L'animal s'est relevé et a continué son chemin, tandis que la voiture était gravement endommagée. Heureusement, il n'y a eu aucune victime humaine. Le conducteur a alors dû quitter l'autoroute et se rendre au commissariat d'An Phu pour signaler l'incident. Cet incident est rare, mais ce n'est pas la première fois qu'un tel événement se produit sur l'autoroute HLD. En septembre 2016, deux buffles, vraisemblablement égarés, avaient été percutés par une voiture et tués sur le coup. L'accident avait provoqué des embouteillages, les autorités ayant dû bloquer une partie de la route, et une section de la barrière avait été endommagée. Parallèlement, les caméras embarquées des véhicules circulant sur l'autoroute Noi Bai - Son La ont également enregistré à de nombreuses reprises l'image d'un conducteur roulant à une vitesse de 70 à 80 km/h lorsqu'il se retrouve soudainement face à un troupeau de buffles traversant tranquillement la route. Depuis longtemps, les buffles sont une source de stress pour les automobilistes empruntant cette autoroute.

Après les vaches et les buffles, ce sont les piétons et les motos. Nguyen Huu Vinh, ambulancier bénévole à My Tho ( Tien Giang ), qui transporte quotidiennement des patients en urgence à Hô Chi Minh-Ville, explique que depuis deux ans, les automobilistes empruntant l'autoroute Trung Luong (Hô Chi Minh-Ville) sont souvent confrontés à des véhicules civils qui empiètent sur la bande d'arrêt d'urgence. Certains conducteurs roulent même à 30 ou 40 km/h, profitant du paysage. « Sur l'autoroute, je vois sans cesse des motos, et je dois même éviter les piétons qui traversent… Dans ces conditions, comment éviter les accidents ? Comment oser rouler aussi vite ? », s'interroge Vinh.

De même, sur l'autoroute Noi Bai - Lao Cai, des accidents de la circulation impliquant des piétons sont parfois constatés. L'attente du bus est un spectacle quotidien dans de nombreux endroits le long de cette autoroute. Outre le transport de marchandises ou l'attente d'un bus, certains riverains ont également pris l'habitude d'emprunter l'autoroute à pied. Selon les services de gestion de l'autoroute, des campagnes de sensibilisation sont régulièrement menées, mais la situation reprend ensuite son cours normal. Pour faciliter les déplacements, des escaliers ont même été aménagés dans certaines zones pour accéder à l'autoroute. Actuellement, on compte encore près de 20 points de prise en charge et de dépose illégaux de compagnies de bus sur cette autoroute de plus de 220 km.

Besoin de fonds d'investissement pour le développement autoroutier

Le professeur agrégé Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs dans la construction de routes, a souligné que les autoroutes sont conçues pour optimiser le transport routier longue distance, réduisant ainsi les temps de trajet, améliorant le confort et la sécurité, et permettant une vitesse de circulation supérieure à celle des autres axes. La réglementation vietnamienne encadre la construction des autoroutes en fonction de leur type et des conditions de circulation, limitant la vitesse maximale à quatre niveaux : 60, 80, 100 et 120 km/h. Les limitations à 60 et 80 km/h sont généralement appliquées sur les routes présentant un terrain difficile, comme les zones montagneuses, les hautes collines ou les infrastructures techniques limitées ; quant aux autoroutes en plaine, elles visent des limitations à 100 et 120 km/h. Avec une telle fonction, le projet doit également être conçu selon des normes techniques à respecter, telles que : les routes à double sens doivent avoir une bande centrale rigide, aucun passage à niveau n'est autorisé, aucun conflit ne doit être créé, les véhicules ne peuvent entrer/sortir que par les portes autorisées, et non de manière arbitraire ; et elles doivent absolument comporter des clôtures de protection ; aucune moto, aucun piéton ni aucun bétail ne peut y circuler.

Des infrastructures insuffisantes et défaillantes, des difficultés budgétaires chroniques et le faible taux de réussite des investissements publics dans les partenariats public-privé (PPP) contraignent les projets d'autoroutes à être divisés en phases d'investissement ou étendus, ce qui réduit leur efficacité et augmente considérablement les coûts de construction par rapport à un projet unique. À cela s'ajoutent une vision stratégique limitée, des prévisions imprécises, une évaluation erronée du trafic et des besoins de mobilité supérieurs aux prévisions initiales.

Dr Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne

« Les routes actuelles qui ne répondent pas à ces exigences ne peuvent être qualifiées d'autoroutes. Il faut également comprendre que, dans un contexte économique difficile, le ministère des Transports applique une politique d'investissement par phases, calculée en fonction du volume de trafic et des conditions financières. Le problème est que l'exploitation par phases dure souvent plus longtemps que prévu. Par exemple, sur l'autoroute Trung Luong - My Thuan, il est prévu que la phase finale compte six voies, la première phase en comportera quatre, mais la phase suivante sera retardée de dix ans. Avec une telle augmentation du trafic, il est impossible d'éviter les embouteillages. Dans ce cas, la fonctionnalité de l'autoroute ne sera plus assurée », a commenté le professeur agrégé Tran Chung.

Le professeur agrégé Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche sur les transports Vietnam-Allemagne, a déclaré que le plan du réseau autoroutier vietnamien existe bel et bien, mais que sa construction est prévue ultérieurement et que, lors de son exploitation, il ne répond pas aux normes en vigueur, ce qui impose des limitations de vitesse. Le manque de capitaux constitue le principal obstacle à l'état actuel de ce réseau autoroutier non conforme aux normes, caractérisé par un nombre insuffisant de voies et de nombreuses intersections à niveau (la construction de ponts et d'échangeurs à niveaux dénivelés engendrerait des coûts bien plus élevés).

« Pour résoudre ce problème, il est indispensable d'ajuster les politiques macroéconomiques et réglementaires nationales afin de créer des ressources pour le développement des infrastructures routières. Il est nécessaire de créer un fonds d'investissement pour le développement autoroutier, alimenté par les taxes et redevances telles que les péages urbains, les taxes sur la pollution, la taxe sur les carburants, etc. Parallèlement, il convient de mettre en œuvre pleinement le modèle de développement intégré des transports en commun (TOD) afin d'exploiter au maximum la valeur ajoutée du foncier et de créer un fonds stratégique pour le développement des infrastructures urbaines. Cette méthode permet de réaliser les projets autoroutiers rapidement et de manière homogène, générant ainsi d'importantes retombées positives sur le développement socio-économique », a proposé le professeur agrégé Vu Anh Tuan.

Lien source: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm