Avec près de 15 millions d'habitants et plus de 9,6 millions de véhicules, les infrastructures de transport de Hô Chi Minh- Ville sont soumises à une pression immense. Alors que de nombreuses villes modernes consacrent environ 20 à 25 % de leur superficie aux transports, ce chiffre n'est actuellement que d'environ 10 % à Hô Chi Minh-Ville.

Le décalage important entre le rythme d'urbanisation et la capacité des infrastructures engendre des embouteillages fréquents sur de nombreux axes routiers majeurs, les axes est et sud, ainsi que dans la zone aéroportuaire de Tan Son Nhat. Ces embouteillages prolongés augmentent les coûts logistiques, réduisent la productivité du travail et nuisent au climat des investissements.

Le carrefour de My Thuy relie plusieurs axes routiers majeurs de la partie est de Hô Chi Minh-Ville. Photo : TRAN UT

Au-delà des seuls problèmes d'infrastructure, les embouteillages à Hô Chi Minh-Ville sont également d'ordre institutionnel. Le système juridique actuel régissant l'aménagement urbain et les transports est fragmenté et réparti entre de nombreuses lois, telles que la loi foncière, la loi sur l'aménagement du territoire, la loi sur la construction et la loi sur les investissements publics. Cette fragmentation contraint les projets stratégiques à se frayer un chemin à travers de multiples niveaux de bureaucratie, en l'absence d'un mécanisme de coordination unifié et d'une autorité décisionnelle suffisante. Ce chevauchement institutionnel se reflète clairement dans la mise en œuvre concrète des grands projets. Le projet de la ligne 1 du métro Ben Thanh-Suoi Tien a mis plus de dix ans à être achevé ; celui de la ligne 2 Ben Thanh-Tham Luong accuse un retard important en raison des procédures d'acquisition foncière et d'investissement ; et de nombreux projets de parkings souterrains dans le centre-ville restent à réaliser.

Dans ce contexte, le projet de loi sur le développement urbain propose précisément un changement fondamental, passant d'une mentalité axée sur « l'expansion des infrastructures de transport » à une mentalité axée sur le « développement orienté vers les transports (TOD) ». Lorsque le modèle de développement urbain lié aux transports publics sera légalisé, les zones autour des stations de métro deviendront de nouveaux pôles de croissance, intégrant simultanément des fonctions commerciales, de services, de logement et d'emploi au sein d'un même espace de développement.

D'un point de vue institutionnel, le projet de loi devrait accorder à Hô Chi Minh-Ville une plus grande autonomie en matière de planification locale, d'acquisition foncière, de simplification des procédures d'investissement et d'exploitation de la plus-value foncière autour de la ligne de métro pour le réinvestissement dans les infrastructures. M. Huynh Thanh Khiet, directeur adjoint du département de la construction de Hô Chi Minh-Ville, estime que la ville a besoin d'un mécanisme spécifique pour la construction de réseaux souterrains et d'infrastructures de transport modernes. Cette approche s'inscrit également dans la tendance observée dans de nombreuses grandes villes du monde , qui visent à réduire la dépendance aux véhicules privés, à fluidifier la circulation et à améliorer la qualité de vie des habitants. La loi sur les zones urbaines spéciales offre l'opportunité de concevoir un nouveau modèle de gouvernance pour une mégapole compétitive à l'échelle mondiale.

La ville devrait finaliser le dossier et le soumettre aux autorités compétentes début juillet 2026, puis le présenter à l'Assemblée nationale pour examen en 2026.

    Source : https://www.qdnd.vn/xa-hoi/cac-van-de/tao-hanh-lang-phap-ly-cho-do-thi-hien-dai-1041959