L'entrée dans l'ère du métro

Un métro à un milliard de dollars se dirige vers les capitales touristiques

Le Conseil populaire provincial d'An Giang a récemment approuvé la politique d'investissement du projet de métro de Phu Quoc, dont le promoteur est Phu Quoc Sun Company Limited, dans le cadre d'un contrat BOT (Build-Operate-Transfer). L'investissement total du projet s'élève à près de 9 000 milliards de VND, dont moins de 70 % proviennent de l'État (soit plus de 6 200 milliards de VND). Les 2 600 milliards de VND restants sont apportés par des investisseurs ou des entreprises partenaires. L'annonce de la construction d'un métro à Phu Quoc a surpris, car jusqu'à présent, les réseaux de transport ferroviaire urbain se concentraient sur le développement des grandes métropoles comme Hô Chi Minh-Ville et Hanoï , confrontées à de graves problèmes de congestion routière et de pollution atmosphérique.

Selon le plan prévu, la construction de la première phase de la ligne de métro urbain de Phu Quoc débutera à la fin de cette année et s'achèvera d'ici mi-2027.

PHOTO : Investisseur

Le Comité populaire de la province d'An Giang a expliqué que l'objectif de Phu Quoc est de transformer cette zone spéciale en une île urbaine verte, axée sur un tourisme durable. Le métro est donc le choix privilégié pour assurer un réseau de transports publics moderne et desservir à la fois la population et les touristes. Par ailleurs, la première phase de la ligne de métro de Phu Quoc, longue de 18 km, relie l'aéroport international de Phu Quoc au Centre de conférences de l'APEC. Elle contribuera ainsi à démontrer les capacités de Phu Quoc en matière de services et à lui offrir une image urbaine des plus attrayantes auprès de ses partenaires internationaux lors de la Conférence de l'APEC de 2027 .

Selon la proposition de l'investisseur, la première ligne de métro de l'île aux perles comprendra une section aérienne de 1,3 km, 14,3 km en surface et une section souterraine de 2 km traversant la zone centrale.

Le long de la ligne, on trouve six gares, un centre de maintenance technique et des rames de trois à cinq voitures de plus de 34 mètres de long, d'une capacité d'environ 180 passagers. La vitesse de conception est de 70 à 100 km/h. Le projet devrait être mis en œuvre du quatrième trimestre 2025 au deuxième trimestre 2027, avec une durée contractuelle maximale de 40 ans à compter de la date de livraison et de mise en service.

Avant Phu Quoc, la ville de Da Nang a également annoncé son plan d'aménagement pour 17 lignes de chemin de fer urbain d'une longueur de plus de 204 km, sur la période allant de maintenant à 2045.

Dans le cadre du réseau de transport ferroviaire urbain, la municipalité de Da Nang a priorisé l'étude de deux lignes : la première reliant l'aéroport international de Da Nang à Hoi An, Tam Ky et Chu Lai ; la seconde reliant la gare TGV au centre-ville. L'objectif de cette ligne est d'assurer la liaison entre la zone de la gare TGV nationale et le centre-ville.

M. Le Quang Nam, vice-président du Comité populaire de la ville de Da Nang , a déclaré qu'après la fusion, Da Nang connaît une profonde transformation afin de devenir un pôle socio-économique majeur d'Asie du Sud-Est, une ville moderne, intelligente et où il fait bon vivre. Cette croissance s'accompagne d'une pression accrue sur le réseau de transport. Les embouteillages, la pollution et les besoins croissants de déplacement des habitants et des touristes constituent autant de défis.

Perspective de la route provinciale DT975 et de la ligne de train urbain reliant l'aéroport international de Phu Quoc au centre de conférence de l'APEC

PHOTO : Investisseur

Pour maintenir le rythme de son développement et améliorer la qualité de vie, Da Nang a besoin d'une avancée majeure dans ses infrastructures de transport. La solution la plus stratégique et prioritaire consiste à construire un système de transport ferroviaire urbain moderne, efficace et durable.

« Le réseau de transport ferroviaire urbain n'est pas seulement un moyen de transport, mais aussi une solution durable qui contribue à réduire les embouteillages, à minimiser les émissions de carbone et à promouvoir des transports respectueux de l'environnement. Parallèlement, il constitue un moteur de croissance socio-économique, commerciale, tertiaire, touristique et logistique pour la région. Le transport ferroviaire urbain n'est pas qu'un simple projet de transport : c'est un projet visionnaire qui témoigne de notre ambition de faire de Da Nang un pôle régional, en reliant les zones fonctionnelles, en soutenant la croissance économique et en créant un cadre de vie plus vert, plus propre et plus agréable pour les générations futures », a affirmé M. Nam.

L'autoroute fait entrer le Vietnam dans une nouvelle ère.

Alors que de nombreuses localités ont décidé de former des zones urbaines qui se développent selon une orientation vers les transports publics (TOD) en utilisant la plateforme du métro, à Hô Chi Minh-Ville et à Hanoï, le « squelette » se trouve également face à une occasion en or d'être achevé.

Hanoï ambitionne de finaliser la construction de 96,8 km de lignes de métro d'ici 2030, de boucler les investissements pour 301 km supplémentaires d'ici 2035 et de mettre en service 200,7 km de réseau ferroviaire urbain d'ici 2045. À ce jour, la ligne 3.1 (tronçon Nhon - Gare de Hanoï) a achevé un tronçon aérien de 8,5 km. Le Conseil de gestion du réseau ferroviaire urbain de Hanoï (MRB) poursuit la réalisation du tronçon souterrain, dont le forage devrait s'achever au premier trimestre 2026, suivi du début de l'installation des équipements. Début octobre, le Comité populaire de Hanoï a lancé la construction de la ligne 2 du métro, tronçon Nam Thang Long - Tran Hung Dao, pour un investissement total de plus de 35 milliards de dongs. Parallèlement, le MRB finalise les procédures préparatoires au projet de construction de la ligne 5 du métro de Hanoï, tronçon Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, dont le démarrage est prévu pour la fin de l'année. Par ailleurs, d'autres projets de métro sont également en cours de préparation en vue d'investissements.

Le métro contribuera à « transformer » le visage des zones urbaines, en favorisant la croissance économique locale.

PHOTO : NHAT THINH

De manière générale, le rythme d'exécution des projets de métro à Hanoï est considérablement accéléré afin de remplir la « responsabilité » de verdissement de la zone urbaine que le gouvernement a confiée aux autorités de la capitale.

Hô-Chi-Minh-Ville n'a jamais suscité un tel engouement de la part des entreprises privées pour les projets de métro qu'aujourd'hui. Suite à la publication des « quatre résolutions piliers », qui soutiennent pleinement la participation des entreprises privées aux grands projets nationaux et prévoient des mécanismes ferroviaires spécifiques, de nombreuses propositions émanant de milliardaires américains ont afflué vers la ville. Il est à noter que toutes ces entreprises se sont engagées à réaliser les travaux en seulement deux à quatre ans par ligne, sous réserve d'approbation. Ce délai record laisse entrevoir la possibilité que le rêve d'une couverture métropolitaine pour les habitants de Hô-Chi-Minh-Ville devienne réalité d'ici une dizaine d'années.

Le Dr Nguyen Hoang Binh, maître de conférences à la Faculté de commerce (Université RMIT Vietnam), a déclaré : « L’ère du métro offre des perspectives de transformation du paysage urbain et de croissance économique locale. Si, par le passé, les lignes de métro étaient fortement tributaires du budget, leur mise en œuvre était lente, la participation du secteur privé a désormais insufflé un dynamisme nouveau aux projets. Le métro contribuera à la métamorphose du paysage urbain, à la promotion de la croissance économique et à l’amélioration de la qualité de vie, tout en favorisant le développement de nombreux secteurs d’activité, tels que les matériaux de construction, le commerce et les services, le long de son tracé. »

Le Dr Nguyen Quoc Hien, directeur adjoint du Conseil de gestion des transports ferroviaires urbains de Hô-Chi-Minh-Ville (MAUR), a également exprimé de grandes attentes quant au développement du réseau de métro dans cette nouvelle ère pour le pays. Selon M. Hien, le système ferroviaire est à la fois l'artère et le pilier du développement urbain. La construction de lignes de métro et de tramway est la solution fondamentale, voire unique, pour résoudre durablement les problèmes de circulation urbaine. En effet, dans les villes riches et prospères du monde, les déplacements se font principalement en transports en commun. L'objectif n'est pas seulement de réduire les embouteillages, mais aussi de lutter contre la pollution et d'améliorer la sécurité routière en milieu urbain.

Soulignant que les quatre « dragons asiatiques » ont tous développé des réseaux ferroviaires et que l'essor de ces pays et territoires coïncide souvent avec le développement des transports urbains, le Dr Nguyen Quoc Hien a cité l'exemple de Séoul (Corée du Sud), qui compte environ 10 millions d'habitants et s'est vu construire près de 340 km de métro au cours des trente dernières années. Singapour, Hong Kong et la région de Taipei, qui comptent chacune entre 6 et 8 millions d'habitants, disposent toutes d'environ 200 km de réseaux de transports urbains, dont certains sont encore en construction. Dans ces villes, la proportion d'usagers des transports en commun aux heures de pointe varie aujourd'hui de 40 % à 70 %, atteignant même 90 % à Hong Kong. Le développement des transports urbains dans les villes chinoises au cours des trente dernières années a également accompagné le développement remarquable du pays. Actuellement, le réseau ferroviaire urbain chinois s'étend sur environ 11 000 km à travers 47 villes, soit une longueur supérieure à la longueur totale des réseaux de transports urbains des autres pays réunis.

« Le Vietnam entre dans une nouvelle phase de puissance et de force, qui marque également le début d'une nouvelle ère de développement. Nous avons la chance de compter dans la région de nombreux pays et territoires qui sont des acteurs majeurs du secteur ferroviaire, et nous pouvons donc tirer de précieux enseignements de leur expérience. Grâce à des mécanismes spécifiques, uniques et novateurs, l'investissement dans le développement du réseau ferroviaire urbain à Hô Chi Minh-Ville, à Hanoï et dans l'ensemble du pays présentera de nombreux avantages. C'est l'occasion de mettre en place un cadre infrastructurel qui permettra au Vietnam d'entrer dans une nouvelle ère », a déclaré le Dr Nguyen Quoc Hien.

Il est nécessaire de calculer des modèles financiers et opérationnels durables.

Affirmant que le métro est une tendance de développement vert que de nombreux pays ont mise en œuvre pour réduire les émissions et améliorer la circulation urbaine, le Dr Duong Nhu Hung, directeur de la faculté de gestion industrielle de l'université de technologie de Hô Chi Minh-Ville, a déclaré que l'investissement dans le métro nécessite des coûts énormes et est très fixe, il n'est donc efficace que lorsque le nombre de passagers est suffisamment important.

Par conséquent, les collectivités souhaitant construire un métro doivent évaluer avec soin leurs finances et leurs modèles d'exploitation viables. Si les investissements sont dispersés et que le capital n'est pas suffisamment récupéré, cela engendrera un endettement excessif et pèsera sur le budget. Même si les fonds sont investis par des entreprises, tout projet avec un nombre insuffisant de passagers et fonctionnant à perte présentera un risque élevé de non-réalisation. Les villes devraient donc étudier et prioriser les lignes de métro dans les zones densément peuplées, à forte demande de transport et sujettes à une forte congestion. Pour les longs trajets reliant des zones périphériques, il est conseillé d'envisager un passage aux trains express ou aux lignes ferroviaires classiques, moins coûteux et mieux adaptés à la densité de population.

« Un autre point important est la connectivité du système de transport urbain. Le métro ne joue qu'un rôle d'épine dorsale ; pour attirer un grand nombre de passagers, la station doit être efficacement reliée aux bus, aux trains régionaux et aux navettes. Sans correspondances pratiques, il sera très difficile d'inciter les usagers à l'utiliser. De manière générale, avant tout projet de métro, une étude de marché est indispensable pour évaluer la demande réelle, le trafic passagers et la rentabilité des investissements, afin d'éviter de se dire : “Puisque d'autres y arrivent, nous aussi”, ce qui entraînerait un gaspillage de ressources », a souligné cet expert.

Le Dr Nguyen Hoang Binh a déclaré que la sélection d'un investisseur pour un métro est un processus complexe qui exige une évaluation approfondie de nombreux critères. En premier lieu, la capacité financière, la capacité technique et l'expérience en matière de gestion de projets sont essentielles. Dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP), les investisseurs sont souvent présélectionnés sur la base de leur capacité financière, puis les critères techniques et financiers sont pris en compte. Le décret 71/2025 souligne également les exigences relatives à la capacité de montage financier, à la capacité opérationnelle, au personnel clé et à l'expérience dans la mise en œuvre de projets similaires. De plus, il est nécessaire d'évaluer la faisabilité du modèle financier et du mécanisme de partage des risques, en privilégiant les options transparentes et une répartition raisonnable des risques.

Selon M. Binh, les villes doivent également envisager la possibilité d'intégrer le métro au modèle TOD et d'appliquer un mécanisme de valorisation foncière pour réinvestir dans les infrastructures. Les facteurs environnementaux et sociaux, tels que la démolition des sites, le relogement des populations et la consultation des communautés, doivent être rigoureusement contrôlés afin d'éviter tout retard. Enfin, un mécanisme de garantie et de sanction de l'exécution des contrats est nécessaire.

Partageant des enseignements internationaux, le Dr Nguyen Hoang Binh a estimé que le modèle Rail + Property de Hong Kong (combinant réseau ferroviaire et immobilier) est considéré comme une réussite pour l'association des infrastructures et du développement immobilier, grâce au mécanisme LVC (Land-to-Value Capital), qui permet de créer un capital renouvelable pour les projets de métro. À Tokyo (Japon), les compagnies ferroviaires privées développent activement des destinations telles que des centres commerciaux, des écoles et des hôpitaux le long des lignes afin d'accroître le nombre d'usagers et de créer de nouveaux pôles urbains. À Ahmedabad (Inde), le gouvernement impose un quota de logements sociaux dans les zones de réaménagement, associé à une politique d'augmentation de la densité de construction.

« Pour que le métro soit efficace et crée une dynamique de développement durable, les collectivités locales doivent établir des critères transparents pour la sélection des investisseurs, mettre en place des stratégies d'exploitation et de maintenance à long terme et concevoir des politiques urbaines équitables afin que la population bénéficie du système de transport public moderne », a recommandé le Dr Nguyen Hoang Binh.

La construction de nombreuses lignes de métro, mais avec des distances trop courtes, ne permet pas leur exploitation. À Da Nang, la circulation est fluide : sur moins de 4 km, aucun véhicule ne peut rivaliser avec les motos. Par conséquent, Da Nang doit privilégier un nombre réduit de lignes, mais plus longues, pour une efficacité accrue. Il est prioritaire d'investir dans trois lignes de métro : la première reliera la gare TGV Nord-Sud à l'aéroport de Da Nang, à la plage de My Khe et à Hoi An, afin de favoriser le développement du tourisme ; la deuxième sera un tramway côtier, également destiné aux touristes ; la troisième reliera les zones industrielles aux ports maritimes.

Dr Nguyen Quoc Hien , chef adjoint du MAUR

Le Vietnam construira deux lignes ferroviaires à grande vitesse.

Le vice-Premier ministre Tran Hong Ha vient d'approuver la révision du Plan du réseau ferroviaire pour la période 2021-2030, avec une perspective à l'horizon 2050. Selon ce nouveau plan, le Vietnam construira deux lignes ferroviaires à grande vitesse : la ligne Nord-Sud (1 541 km) et la ligne Hanoï-Quang Ninh (124 km). La ligne Hanoï-Quang Ninh bénéficie d'un investissement prioritaire d'ici 2030, pour un montant total d'environ 5,4 milliards de dollars américains.

La liaison Nord-Sud est divisée en deux sections : Hanoï-Vinh et Nha Trang-Hô-Chi-Minh-Ville, avec une vitesse de conception de 350 km/h et une vitesse d’exploitation initiale de 160 à 250 km/h. Ces projets devraient réduire les temps de trajet, améliorer la connectivité régionale et dynamiser le tourisme, la logistique et le commerce. Plus particulièrement, la liaison Hanoï-Quang Ninh contribuera à renforcer l’attractivité de la région d’Ha Long et du Nord-Est de la Thaïlande.

Thanhnien.vn

Source : https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm