L'entrée dans l'ère du métro

Au-delà de leur simple fonction de solution aux embouteillages dans les grandes villes comme Hô Chi Minh-Ville et Hanoï, les systèmes de transport ferroviaire urbain (métro) s'étendent à d'autres localités, dans l'espoir de transformer le paysage urbain de nombreuses régions.

Un réseau de métro d'un milliard de dollars s'étend aux capitales touristiques .

Le Conseil populaire provincial d'An Giang a récemment approuvé le plan d'investissement du projet de métro de Phu Quoc, dont l'investisseur est Phu Quoc Sun Co., Ltd., dans le cadre d'un contrat BOT (construction-exploitation-transfert). L'investissement total s'élève à près de 9 000 milliards de VND, dont 70 % (soit plus de 6 200 milliards de VND) proviennent de fonds publics. Les 2 600 milliards de VND restants seront apportés par l'investisseur ou l'entreprise chargée du projet. L'annonce de la construction d'un métro à Phu Quoc a surpris, car le développement des transports ferroviaires urbains s'est traditionnellement concentré sur Hô Chi Minh-Ville et Hanoï , deux grandes métropoles confrontées à d'importants embouteillages et à une forte pollution atmosphérique.

Selon le plan, la construction de la première phase de la ligne de métro urbain de Phu Quoc débutera à la fin de cette année et s'achèvera mi-2027.

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Le Comité populaire de la province d' An Giang a expliqué que l'objectif de Phu Quoc est de transformer la zone économique spéciale en une île urbaine verte, axée sur un tourisme durable. Par conséquent, le métro est la solution privilégiée pour mettre en place un système de transport public moderne, au service des résidents comme des touristes. De plus, la première phase de la ligne de métro de Phu Quoc, longue de 18 km et reliant l'aéroport international de Phu Quoc au centre de congrès de l'APEC, contribuera à renforcer la capacité de Phu Quoc à accueillir la conférence APEC 2027 et à lui offrir une image urbaine des plus attrayantes .

Selon la proposition de l'investisseur, la première ligne de métro de l'île de Phu Quoc comprendra une section aérienne de 1,3 km, une section de surface de 14,3 km et une section souterraine de 2 km traversant le centre-ville.

La ligne comprendra 6 stations, un centre de maintenance technique et des rames de 3 à 5 voitures, chacune d'une longueur supérieure à 34 mètres et d'une capacité d'environ 180 passagers. La vitesse prévue est de 70 à 100 km/h. Les travaux devraient se dérouler du quatrième trimestre 2025 au deuxième trimestre 2027, pour une durée maximale de contrat de 40 ans à compter de la date de livraison et de mise en service.

Avant Phu Quoc, la ville de Da Nang avait également annoncé son plan d'aménagement pour 17 lignes de chemin de fer urbain d'une longueur totale de plus de 204 km, sur la période allant de maintenant à 2045.

Dans le cadre du réseau de transport ferroviaire urbain, les autorités de Da Nang ont priorisé l'étude de la première ligne reliant l'aéroport international de Da Nang à Hoi An, Tam Ky et Chu Lai, ainsi que celle de la seconde ligne reliant la gare TGV au centre-ville. L'objectif de cette ligne est d'assurer la liaison entre la zone de la gare TGV nationale et le centre-ville.

M. Le Quang Nam, vice-président du Comité populaire de la ville de Da Nang , a déclaré qu'après la fusion, Da Nang connaît une transformation profonde et aspire à devenir un centre socio-économique majeur d'Asie du Sud-Est, une ville moderne, intelligente et où il fait bon vivre. Cette croissance s'accompagne d'une pression accrue sur le système de transport. Les embouteillages, la pollution et les besoins de déplacement toujours plus importants des résidents et des touristes constituent de nombreux défis.

Vue en perspective de la route provinciale DT975 et de la ligne de tramway urbain reliant l'aéroport international de Phu Quoc au centre de congrès de l'APEC.

PHOTO : DÉVELOPPEUR

Pour maintenir son rythme de développement et améliorer sa qualité de vie, Da Nang a besoin d'une avancée majeure dans ses infrastructures de transport. La solution la plus stratégique et prioritaire est la construction d'un réseau ferroviaire urbain moderne, efficace et durable.

« Le réseau de transport ferroviaire urbain n'est pas seulement un moyen de transport, mais aussi une solution durable qui contribue à réduire les embouteillages, à minimiser les émissions de carbone et à promouvoir des transports respectueux de l'environnement. Parallèlement, il constitue un moteur de croissance socio-économique, de commerce, de services, de tourisme et de logistique pour la région. Le transport ferroviaire urbain n'est pas qu'un simple projet de transport ; c'est une initiative visionnaire, qui reflète l'ambition de faire de Da Nang un pôle régional, de relier les zones fonctionnelles, de soutenir la croissance économique et de créer un cadre de vie plus vert, plus propre et plus agréable pour les générations futures », a affirmé M. Nam.

Les autoroutes font entrer le Vietnam dans une nouvelle ère.

Alors que de nombreuses localités ont identifié le développement de zones urbaines axées sur les transports (TOD) basées sur les systèmes de métro, Hô Chi Minh-Ville et Hanoï sont également confrontées à une occasion en or de compléter le « cadre » de ce développement.

Hanoï ambitionne de construire 96,8 km de lignes de métro d'ici 2030, 301 km d'ici 2035 et 200,7 km d'ici 2045 afin de desservir les habitants de la capitale. À ce jour, la section aérienne de la ligne 3.1 (Nhon - Station Hanoï) est achevée sur 8,5 km. La Direction du métro de Hanoï (MRB) construit actuellement la section souterraine comme prévu, le forage des tunnels devant s'achever au premier trimestre 2026, suivi du début de l'installation des équipements. Plus récemment, début octobre, le Comité populaire de Hanoï a lancé la construction de la ligne 2, le tronçon Nam Thang Long - Tran Hung Dao, pour un investissement total de plus de 35 milliards de dongs. Par ailleurs, la MRB finalise activement les procédures préparatoires au projet d'investissement pour la construction de la ligne 5 du métro de Hanoï, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, dont le début des travaux est prévu pour la fin de l'année. Par ailleurs, d'autres projets de métro prévus dans le plan font également l'objet de préparatifs d'investissement.

Le réseau de métro contribuera à transformer le paysage urbain et à stimuler la croissance économique locale.

PHOTO : NHAT THINH

Globalement, le rythme des projets de métro à Hanoï s'accélère de manière drastique afin de remplir la « responsabilité » de verdissement de la ville que le gouvernement a confiée aux autorités de la capitale.

En revanche, Hô Chi Minh-Ville n'a jamais bénéficié d'un tel engouement de la part des entreprises privées pour les projets de métro qu'aujourd'hui. Suite à la publication des « résolutions des quatre piliers », qui soutiennent pleinement la participation des entreprises privées aux grands projets nationaux et prévoient des mécanismes spécifiques pour le secteur ferroviaire, la ville a été submergée de propositions émanant de milliardaires américains. Ces entreprises se sont notamment engagées à achever chaque ligne sous deux à quatre ans, sous réserve d'approbation. Ce délai record laisse espérer que le rêve d'un métro complet pour les habitants de Hô Chi Minh-Ville deviendra réalité d'ici une dizaine d'années.

Le Dr Nguyen Hoang Binh, maître de conférences à la Faculté de commerce (Université RMIT Vietnam), a déclaré : « L’ère du métro offre des perspectives de transformation du paysage urbain et de stimulation de la croissance économique locale. Si, auparavant, les lignes de métro dépendaient fortement du budget, ce qui entraînait une lenteur de mise en œuvre, la participation du secteur privé a insufflé un nouveau dynamisme aux projets. Le métro contribuera à la transformation des zones urbaines, favorisera la croissance économique et améliorera la qualité de vie, tout en stimulant le développement de nombreux secteurs d’activité tels que les matériaux de construction, le commerce et les services le long de son tracé. »

Le Dr Nguyen Quoc Hien, directeur adjoint du Conseil de gestion du réseau ferroviaire urbain de Hô Chi Minh-Ville (MAUR), a également exprimé de grandes attentes quant au développement du réseau de métro dans cette nouvelle ère pour le pays. Selon lui, le système ferroviaire est à la fois l'artère et le pilier du développement urbain. La construction de lignes de métro et de tramway est la solution fondamentale, voire unique, pour lutter durablement contre les embouteillages. De fait, dans les villes riches et prospères du monde entier, les habitants privilégient les transports en commun. Cela permet non seulement de réduire les embouteillages, mais aussi de lutter contre la pollution et d'améliorer la sécurité routière en milieu urbain.

Soulignant que les quatre « Tigres asiatiques » ont tous développé des réseaux ferroviaires et que l'essor de ces pays et territoires coïncide souvent avec le développement du transport ferroviaire urbain, le Dr Nguyen Quoc Hien a cité les exemples suivants : Séoul (Corée du Sud), avec une population d'environ 10 millions d'habitants, a vu la construction d'environ 340 km de lignes de métro au cours des trente dernières années. Singapour, Hong Kong et Taipei, chacune comptant entre 6 et 8 millions d'habitants, possèdent environ 200 km de lignes de transport ferroviaire urbain, et d'autres sont encore en construction. Dans ces villes, le pourcentage de personnes utilisant les transports en commun aux heures de pointe varie de 40 % à 70 %, Hong Kong atteignant même 90 %. Le développement du transport ferroviaire urbain dans les villes chinoises au cours des trente dernières années a également coïncidé avec le développement remarquable du pays. Actuellement, le réseau ferroviaire urbain chinois s'étend sur environ 11 000 km à travers 47 villes, dépassant ainsi la longueur cumulée des réseaux ferroviaires urbains de tous les autres pays.

« Le Vietnam traverse actuellement une nouvelle phase de croissance et de potentiel, marquant le début d'une nouvelle ère de développement. Nous avons également la chance de compter parmi nos voisins de nombreux acteurs majeurs du secteur ferroviaire, dont nous pouvons tirer de précieux enseignements. Grâce à des mécanismes uniques, spécifiques et novateurs, l'investissement et le développement des réseaux de transport ferroviaire urbain à Hô Chi Minh-Ville, à Hanoï et dans d'autres localités du pays présenteront de nombreux avantages. C'est l'occasion de mettre en place un cadre d'infrastructures qui propulsera le Vietnam dans une nouvelle ère », a souligné le Dr Nguyen Quoc Hien.

Il est nécessaire de développer un modèle financier et opérationnel durable.

Tout en reconnaissant que les systèmes de métro représentent une tendance de développement vert mise en œuvre par de nombreux pays pour réduire les émissions et améliorer les transports urbains, le Dr Duong Nhu Hung, chef du département de gestion industrielle de l'Université de technologie de Hô Chi Minh-Ville, soutient que l'investissement dans le métro nécessite des coûts fixes très importants et élevés, et que son efficacité ne sera donc réalisée que lorsque le volume de passagers sera suffisamment élevé.

Par conséquent, les collectivités souhaitant construire des métros doivent examiner attentivement les aspects financiers et les modèles d'exploitation viables. Si les investissements sont trop dispersés et ne permettent pas un retour sur investissement suffisant, cela engendrera un endettement excessif et pèsera sur le budget. Même si les fonds proviennent d'entreprises, les projets présentant un nombre insuffisant de passagers ou fonctionnant à perte seront confrontés à des risques importants. Les villes devraient donc privilégier les lignes de métro dans les zones densément peuplées où la demande de transport est élevée et où la circulation est fortement congestionnée. Pour les lignes plus longues reliant des zones périphériques, il est conseillé d'envisager le passage à des trains express ou à des lignes ferroviaires classiques, plus rentables et mieux adaptés à la densité de population.

« Un autre facteur important est la connectivité au sein du système de transport urbain. Le métro ne joue que le rôle d'épine dorsale ; pour attirer un grand nombre de passagers, les stations doivent être efficacement reliées aux bus, aux trains régionaux et aux autres services de navette. Si les stations de métro ne sont pas bien desservies, il sera très difficile d'inciter les usagers à les utiliser. En général, avant de mettre en œuvre tout projet de métro, une étude de marché est indispensable pour évaluer la demande réelle, le trafic passagers et le retour sur investissement, afin d'éviter de reproduire le succès des autres et de gaspiller ainsi des ressources », a souligné cet expert.

Le Dr Nguyen Hoang Binh estime que la sélection des investisseurs pour les métros est un processus complexe qui exige une évaluation approfondie de nombreux critères. Parmi les plus importants figurent la capacité financière, l'expertise technique et l'expérience en matière de gestion de projets. Dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP), les investisseurs sont généralement présélectionnés sur la base de leur capacité financière, puis leurs compétences techniques et financières sont prises en compte. Le décret 71/2025 souligne également les exigences relatives à la capacité de montage financier, aux capacités opérationnelles, au personnel clé et à l'expérience dans la mise en œuvre de projets similaires. Par ailleurs, la faisabilité du modèle financier et du mécanisme de partage des risques doit être évaluée, en privilégiant les options transparentes et une répartition raisonnable des risques.

Selon M. Binh, les villes doivent également envisager l'intégration des réseaux de métro au modèle d'aménagement axé sur le transport en commun (TOD) et recourir à des mécanismes de valorisation foncière pour réinvestir dans les infrastructures. Les facteurs environnementaux et sociaux, tels que l'acquisition de terrains, le relogement des populations et la consultation des citoyens, doivent être rigoureusement contrôlés afin d'éviter tout retard. Enfin, il est nécessaire de mettre en place des mécanismes de garantie et d'exécution des contrats.

Partageant des enseignements internationaux, le Dr Nguyen Hoang Binh a qualifié de réussite le modèle « Rail + Immobilier » de Hong Kong, qui combine infrastructures et développement immobilier grâce au mécanisme LVC (Land-to-Current Capital) permettant de créer un capital de roulement pour les projets de métro. À Tokyo (Japon), les compagnies ferroviaires privées développent activement des destinations telles que des centres commerciaux, des écoles et des hôpitaux le long des lignes afin d'accroître le nombre de passagers et de créer de nouveaux pôles urbains. À Ahmedabad (Inde), le gouvernement impose un certain pourcentage de logements sociaux dans les zones de réaménagement, conformément aux politiques visant à densifier le bâti.

« Pour que le système de métro soit efficace et crée une dynamique de développement durable, les collectivités locales doivent établir des critères transparents pour la sélection des investisseurs, mettre en place des stratégies d'exploitation et de maintenance à long terme et concevoir des politiques urbaines équitables, garantissant ainsi que la population bénéficie d'un système de transport public moderne », a recommandé le Dr Nguyen Hoang Binh.

La construction de nombreuses lignes de métro très courtes les rendra inutilisables. Da Nang ne souffre pas encore d'embouteillages importants, et sur des distances inférieures à 4 km, aucun autre mode de transport ne peut concurrencer la moto. Par conséquent, Da Nang doit privilégier un nombre réduit de lignes, mais sur des distances plus longues, ce qui sera plus efficace. Da Nang devrait investir en priorité dans trois lignes de métro : la première, reliant la gare TGV Nord-Sud à l'aéroport de Da Nang, la plage de My Khe et Hoi An, en privilégiant le développement du tourisme ; la deuxième, un tramway côtier au service du tourisme ; et la troisième, une ligne reliant les zones industrielles aux ports maritimes.

Dr Nguyen Quoc Hien , chef adjoint du MAUR

Le Vietnam construira deux lignes ferroviaires à grande vitesse.

Le vice-Premier ministre Tran Hong Ha vient d'approuver la révision du Plan du réseau ferroviaire pour la période 2021-2030, avec une perspective à l'horizon 2050. Selon ce nouveau plan, le Vietnam construira deux lignes ferroviaires à grande vitesse : la ligne Nord-Sud (1 541 km) et la ligne Hanoï-Quang Ninh (124 km). Parmi celles-ci, la ligne Hanoï-Quang Ninh bénéficiera d'investissements prioritaires d'ici 2030, pour un montant total d'environ 5,4 milliards de dollars américains.

La liaison Nord-Sud est divisée en deux sections : Hanoï-Vinh et Nha Trang-Hô-Chi-Minh-Ville, avec une vitesse de conception de 350 km/h et une vitesse d’exploitation initiale de 160 à 250 km/h. Ces projets devraient réduire les temps de trajet, améliorer la connectivité régionale et dynamiser le tourisme, la logistique et le commerce. Plus particulièrement, la liaison Hanoï-Quang Ninh contribuera à renforcer l’attractivité de la région d’Ha Long et du Nord-Est de la Chine.

Thanhnien.vn

Source : https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm