Le TOD et le dilemme « la maison est faite pour être habitée ».

Le développement axé sur les transports (TOD) est présenté comme la solution au problème du logement dans les grandes villes.

Les prix de l'immobilier augmentent avec le développement des infrastructures.

Selon les experts, avec la mise en service des premières lignes de métro et la mise en œuvre d'une série de mécanismes spécifiques de développement urbain axés sur les transports publics, le Vietnam a l'opportunité de restructurer son espace urbain dans une direction plus durable.

Cependant, parallèlement aux prévisions de croissance économique et d'augmentation de la valeur des biens immobiliers autour des gares, une question se pose : le développement axé sur le transport en commun (TOD) peut-il contribuer à résoudre le problème du logement dans les grandes villes, notamment dans un contexte d'accès au logement de plus en plus restreint pour la population ?

Les projets immobiliers situés à proximité d'infrastructures de transport, comme les lignes de métro, conservent toujours un attrait unique. Photo : Thuc Vy.

Mme Giang Do, directrice nationale du département Conseil et Évaluation chez Savills Vietnam, a souligné que le succès du TOD ne doit pas se mesurer à l'aune de la hausse des prix fonciers autour des gares, mais plutôt à sa capacité à faciliter l'accès au logement, à l'emploi et aux services pour différentes populations dans un environnement urbain durable. C'est là l'objectif fondamental du TOD.

Cette perspective est particulièrement pertinente compte tenu des difficultés croissantes d'accès au logement abordable dans les grandes villes. Les données de Savills Vietnam montrent que la structure de l'offre d'appartements à Hanoï et à Hô Chi Minh-Ville a considérablement évolué ces dernières années. Avant 2020, les appartements de catégorie C représentaient plus de 80 % des transactions sur le marché.

Toutefois, entre 2021 et 2025, ce segment a chuté à moins de 35 %, tandis que les appartements de catégorie A et B représentaient plus de 95 % des transactions à Hanoï. Au premier trimestre 2026, Hanoï n'a enregistré aucune nouvelle offre d'appartements de catégorie C, tandis qu'à Hô Chi Minh-Ville, ce segment ne représentait qu'environ 29 % de l'offre neuve. Parallèlement, l'indice des prix des appartements à Hanoï a plus que doublé par rapport à 2009, témoignant d'une pression accrue sur les acquéreurs.

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Hanoï a officiellement commencé à utiliser des billets électroniques intégrés pour les transports publics à partir du 25 juin.À compter du 25 juin, Hanoï a officiellement lancé un système de billetterie électronique intégré sur l'ensemble de son réseau de transports publics de passagers.

Selon Mme Giang, si le processus de développement axé sur les transports en commun (TOD) entraîne une hausse continue et importante des prix des terrains autour des stations de métro sans mécanismes de réglementation appropriés, le groupe qui utilise le plus les transports publics, notamment les travailleurs et la classe moyenne, pourrait être chassé des zones dotées des meilleures infrastructures.

En réalité, le marché immobilier d'Hô Chi Minh-Ville montre que les prix des appartements situés le long des lignes de métro sont toujours plus élevés et n'ont cessé d'augmenter depuis leur mise en vente, avec une hausse moyenne de 35 % à 70 % selon l'emplacement, et dans certains cas, la valeur des projets a doublé entre 2015 et 2023.

À Hô Chi Minh-Ville, et plus précisément dans le quartier de Thao Dien (anciennement Thu Duc), les appartements Masteri Thao Dien, situés à proximité de la ligne de métro reliant le centre-ville à Thu Duc, ont été lancés fin 2014 et en 2015 à des prix oscillant entre 35 et 39 millions de VND/m². Aujourd'hui, sur le marché secondaire, les prix varient entre 80 et 141 millions de VND/m². Dans le quartier de Van Thanh, les prix des appartements se situent entre 80 et 150 millions de VND/m², et dans le secteur de Suoi Tien (Nouvelle gare routière de l'Est), entre 45 et 80 millions de VND/m².

Par conséquent, sans intervention et réglementation décisives de l'État, de nombreux experts estiment que le TOD (développement axé sur le transport en commun) deviendra par inadvertance une « étincelle » qui enflammera les prix de l'immobilier, rendant de plus en plus difficile l'accès à la propriété pour les travailleurs à revenus moyens et faibles.

Plusieurs solutions sont nécessaires.

Pour que le TOD (développement axé sur le transport en commun) devienne véritablement un outil au service des objectifs de logement, Mme Giang Do estime que trois groupes de solutions doivent être mis en œuvre simultanément : la planification, les mécanismes financiers et la gestion foncière.

Le premier point essentiel concerne la planification. Au lieu d'un modèle de zones fonctionnelles distinctes, les abords de la gare devraient être aménagés en zones urbaines mixtes et à forte densité, permettant aux habitants de vivre, de travailler et d'accéder aux services au sein d'un même périmètre.

Par conséquent, les logements sociaux et abordables peuvent être intégrés directement dans les zones TOD (Transit-Oriented Development), notamment dans un rayon de 300 à 500 mètres autour de la gare, soit l'équivalent de 5 à 10 minutes de marche. Cela permet aux personnes à revenus faibles et moyens d'accéder directement aux transports en commun au lieu de devoir vivre loin du centre-ville.

Outre la planification, le mécanisme financier est un facteur crucial qui détermine la faisabilité de la mise en œuvre. Si le développement du logement social est uniquement requis des entreprises, sans mécanismes de compensation adéquats, les projets de développement axés sur le transport en commun (TOD) auront beaucoup de mal à atteindre leur viabilité financière. Il est donc nécessaire d'élaborer des politiques suffisamment attractives pour encourager la participation du secteur privé.

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Le troisième ensemble de solutions concerne la gestion et l'exploitation des terrains publics. Lors de la mise aux enchères ou de l'attribution de terrains autour des stations de métro, l'État doit inclure des exigences d'intérêt public dans les cahiers des charges, telles que la proportion de logements sociaux, d'espaces publics, de liaisons piétonnes ou de logements locatifs abordables. C'est un moyen de garantir que les bénéfices des infrastructures soient mieux répartis et ne se traduisent pas uniquement par une plus-value immobilière.

Une autre approche consiste en le modèle de développement coopératif, dans lequel l'État fournit des terrains propres, le secteur privé entreprend l'investissement et la construction, et une partie du produit est cédée pour servir des objectifs publics ou développer des logements sociaux.

« Le défi actuel n’est plus de savoir s’il faut ou non mettre en œuvre le TOD (développement axé sur les transports en commun), mais plutôt comment assurer une mise en œuvre synchronisée en matière de planification, de financement et d’aménagement du territoire. Bien mené, le TOD pourrait devenir l’un des outils les plus importants pour résoudre les problèmes de logement urbain au cours des 10 à 20 prochaines années », a souligné Mme Giang Do.

Source : https://nongnghiepmoitruong.vn/tod-va-bai-toan-nha-la-de-o-d816097.html