L'industrie aéronautique mondiale connaît une profonde transformation structurelle. Les aéroports modernes ne sont plus de simples plateformes de transit pour les passagers, mais sont devenus des écosystèmes appelés « villes aéroportuaires » ou « zones urbaines aéroportuaires », jouant un rôle crucial dans la croissance économique des régions et des nations.
L'un des facteurs clés de la réussite ou de l'échec du projet d'aéroport international de Long Thanh réside dans ses ressources humaines. Avec des dizaines de milliers de postes à pourvoir, le défi du recrutement exige désormais une vision qui dépasse les cadres traditionnels de gestion des ressources humaines.
Projet d'aéroport de Long Thanh. Photo : Nguyen Hue
L'ampleur des besoins en personnel pour l'aéroport international de Long Thanh est sans précédent dans le secteur de l'aviation civile vietnamienne. On estime que la mise en service de la première phase du projet nécessitera une main-d'œuvre considérable, soit environ 14 000 personnes. Récemment, la Société des aéroports du Vietnam (ACV) a officiellement lancé une campagne de recrutement visant à pourvoir environ 3 000 postes, dont environ 1 400 postes clés seront pourvus directement par l'ACV.
Les critères définis par l'ACV sont très spécifiques et imposent des limites d'âge strictes (30 ou 35 ans maximum selon le poste). Ces limites reflètent la priorité accordée à la constitution d'une main-d'œuvre jeune, en bonne santé et capable de s'adapter aux technologies numériques . Toutefois, du point de vue de la gestion des risques, cela restreint simultanément le nombre de candidats et pourrait entraîner le risque de ne pas faire appel à des travailleurs plus âgés et expérimentés, déjà employés à Tan Son Nhat par exemple.
Un autre problème réside dans son éloignement du centre urbain existant, ce qui constitue un obstacle majeur. Résoudre les problèmes liés aux longs temps de trajet, au manque de services urbains à proximité de Long Thanh et aux coûts élevés des transports reliant le cœur d'Hô Chi Minh-Ville à Dong Nai représente un défi de taille.
Leçons coûteuses des aéroports internationaux
L'industrie aéronautique mondiale a fourni une mine d'informations sur les échecs coûteux survenus lorsque les gestionnaires ont sous-estimé la complexité des défis liés aux ressources humaines dans les méga-aéroports.
Aux États-Unis, l'aéroport international de Denver (DEN) en est un exemple flagrant. Dans les années 1990, Denver a mis en place un système de traitement des bagages entièrement automatisé, mais a négligé de former son personnel au sol à son utilisation. Cette négligence a coûté 560 millions de dollars au budget et environ 1,1 million de dollars par jour à la ville.
Actuellement, Denver, qui emploie 40 000 personnes, continue de faire face au défi de l'éloignement géographique, les embouteillages décourageant les travailleurs. L'aéroport a été contraint de dépenser 1,2 million de dollars pour élaborer un plan de gestion de la demande et subventionner les abonnements de transport en commun pour les employés.
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De l'autoroute 2 au boulevard Nguyen Huu Canh, Dong Nai commence à réaliser son rêve d'une chaîne urbaine moderne en bord de rivière.Pendant de nombreuses années, lorsque la route nationale 51 a connu des embouteillages persistants, de nombreux habitants, automobilistes et entreprises ont exprimé l'espoir de voir se construire une route supplémentaire capable de désengorger le trafic. Le 30 juin au matin, cet espoir a pris une nouvelle dimension lorsque la ville de Dong Nai a inauguré les travaux du deuxième tronçon du boulevard Nguyen Huu Canh, un projet qui devrait créer une liaison stratégique entre Dong Nai, Hô Chi Minh-Ville et l'aéroport de Long Thanh. De même, en Europe post-Covid-19, de grands aéroports comme Manchester et Heathrow ont connu un chaos prolongé. Ayant licencié des dizaines de milliers d'employés pendant la pandémie, ils n'ont pas pu réembaucher assez rapidement lorsque la demande a repris, en raison de vérifications d'antécédents rigoureuses et de salaires de base extrêmement bas (environ 16 000 £ par an pour les nouveaux employés). Les réductions de coûts par la suppression de postes ont engendré des vulnérabilités incontrôlables. Lorsque les systèmes techniques et technologiques ont dysfonctionné, ils se sont retrouvés complètement paralysés faute de personnel de remplacement suffisant pour gérer la situation manuellement.
Par ailleurs, le secteur aéronautique sud-africain souffre fortement d'une fuite des cerveaux. Les contrôleurs aériens sont constamment recherchés par les grands aéroports de la région du Golfe (comme Dubaï ou Doha) qui leur offrent des salaires nets d'impôt, des allocations logement pouvant atteindre 30 % du salaire de base et des avantages de transport supérieurs.
La solution de « ville aéroportuaire » et son intégration aux communautés locales.
Contrairement aux échecs, les modèles réussis à travers le monde partagent une solution commune : ils considèrent les ressources humaines non pas comme un coût d’exploitation, mais comme un partenaire stratégique qui nécessite un accompagnement attentif grâce à des infrastructures de logement, un soutien aux transports et un engagement auprès de la communauté locale.
L'aéroport international de Pékin-Daxing est un exemple éloquent de réussite en matière de planification urbaine autour de l'aéroport, permettant de surmonter les obstacles géographiques. Situé à 46 km de Pékin, il a permis de retenir 20 000 habitants des zones rurales, au lieu de les déplacer. Le gouvernement a construit un vaste système de logements sociaux, proposant des appartements subventionnés jusqu'à 115 m². Par ailleurs, un important programme de formation professionnelle a permis à plus de 11 439 agriculteurs de devenir employés de l'aéroport, assurant ainsi à Daxing une main-d'œuvre stable et évitant l'épuisement professionnel lié aux longs trajets domicile-travail vers Pékin.
Ouvriers du bâtiment sur le chantier de l'aéroport de Long Thanh. Photo : Nguyen Hue
En Australie, l'aéroport international de Western Sydney a instauré dès le départ une obligation légale : recruter au moins 30 % de ses effectifs pour la construction dans l'ouest de Sydney. En réalité, ce taux a dépassé les 50 %. Le succès de l'aéroport repose sur la mise en place de réseaux de formation professionnelle en début de carrière, en collaboration avec des écoles professionnelles, afin de former et d'employer une main-d'œuvre locale, plutôt que de tenter d'attirer des personnes du centre-ville animé.
En Asie du Sud-Est, l'aéroport de Changi (Singapour) a transformé le transport en une responsabilité d'entreprise plutôt qu'en une contrainte pour les employés. Les sociétés d'assistance au sol y collaborent avec des plateformes de bus numériques comme SWATBiz pour proposer des services de transport porte-à-porte, garantissant ainsi sécurité et confort absolus aux personnes travaillant de nuit.
Quelle est la solution pour Long Thanh ?
S’appuyant sur l’expérience des aéroports de Noi Bai et de Cam Ranh et sur les précédents internationaux, attirer 14 000 travailleurs à Long Thanh nécessite clairement un changement radical de mentalité, passant d’un « recrutement mécanique » à une « gestion globale de l’écosystème des ressources humaines ».
Premièrement, il faut supprimer les obstacles à la circulation. ACV doit abolir totalement les frais de stationnement pour le personnel travaillant directement à l'aéroport de Long Thanh, qu'il soit employé d'ACV ou non. Parallèlement, il est nécessaire de mettre en place un service de navettes gratuites et de qualité, 24h/24 et 7j/7, reliant Ho Chi Minh-Ville et Bien Hoa directement à l'aéroport.
Deuxièmement, les avantages liés au logement social. La ville de Dong Nai met en œuvre d'importants projets de logements sociaux dans les districts de Long Thanh et Nhon Trach. Les autorités locales doivent signer des accords pour réserver un quota de logements, dit « quota de logements aéroportuaires », aux employés de l'aéroport au sein de ces projets. L'octroi de subventions au loyer ou de prêts immobiliers à taux réduit permettrait de transformer l'éloignement géographique en un atout pour l'accès à un logement stable.
Troisièmement, il est nécessaire de privilégier la mise en place d'un écosystème local. Au lieu de compter sur le recrutement de personnel venant d'Hô Chi Minh-Ville, ACV et d'autres acteurs du secteur aéronautique tels que la Société vietnamienne de gestion du trafic aérien, Vietnam Airlines, Vietjet, etc., doivent coopérer avec les établissements d'enseignement de Dong Nai afin de créer une « école régionale de formation aéronautique », formant ainsi le personnel technique dès leurs études.
Dans le même temps, afin de compenser le risque de manque d'expérience chez les jeunes employés, il est nécessaire de mettre en place une politique de rotation d'experts chevronnés de Tan Son Nhat pour une durée limitée afin d'encadrer les nouveaux arrivants, garantissant ainsi une sécurité absolue pendant les premières années d'exploitation.
L'aéroport international de Long Thanh marque sans conteste un tournant dans l'histoire du développement des infrastructures vietnamiennes. Toutefois, la piste et les équipements numériques ne peuvent fonctionner indépendamment. Le recrutement du personnel pour un aéroport situé à une distance considérable du centre-ville exige une vision qui dépasse le cadre traditionnel de la gestion des ressources humaines.
Nous devons impérativement supprimer les politiques qui entravent les déplacements et adopter le modèle de ville aéroportuaire afin de garantir aux travailleurs un logement, des transports et un développement transparent. Ce n'est que lorsque les travailleurs deviendront de véritables partenaires stratégiques que Long Thanh pourra s'épanouir durablement et sereinement dans le contexte de la croissance nationale.
Source : https://vietnamnet.vn/van-de-then-chot-cua-san-bay-long-thanh-2509156.html
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