משרד התחבורה הגיש זה עתה מסמך המבקש מהממשלה לדון ולהגיש לאסיפה הלאומית החלטה המאפשרת גביית אגרות עבור שימוש בכבישים מהירים המושקעים על ידי המדינה.
על פי משרד התחבורה, חוק האגרות וההיטלים אינו כולל כיום תקנות בנוגע לתשלומים עבור שימוש בכבישים מהירים המושקעים על ידי המדינה. גביית אגרות שימוש בכבישים לפי מנגנון התמחור באמצעות תחנות אגרה בכבישים מהירים מיושמת רק עבור פרויקטים של סלילת כבישים למטרות עסקיות (פרויקטים של BOT).
כדי להשיג את היעד של 5,000 ק"מ של כבישים מהירים, הצורך המשוער בהון השקעות עד שנת 2030 הוא כ-813,000 מיליארד דונג וייטנאמי. מתוכם, בתקופה 2021-2025 יידרשו כ-393,000 מיליארד דונג וייטנאמי להשלמת 2,043 ק"מ; כדי להתחיל בבניית 925 ק"מ יידרשו 239,500 מיליארד דונג וייטנאמי מתקציב המדינה.
מכיוון שצורך תקציב המדינה להשקעות בכבישים חדשים גדול מאוד, יש צורך לפתח מדיניות שתספק משאבים תקציביים להשקעה בפיתוח כבישים.
בנוסף, כאשר הכבישים המהירים יושלמו, יש צורך בכספי תחזוקה כדי לשמור על התנאים הטכניים. בשנים האחרונות, עבור מסלולים המנוהלים על ידי המדינה, ההוצאה התקציבית הממוצעת היא כ-830 מיליון דונג וייט לק"מ לשנה, וזה מספיק בעיקרון כדי לכסות את עלויות הניהול והתפעול וחלק מעלויות התחזוקה.
הצפי הוא שעד שנת 2025, אם 1,624 ק"מ של כביש מהיר שהושקעו מתקציב המדינה ייכנסו לפעילות, העלות הכוללת המשוערת לניהול ותחזוקה בתקופה 2021-2025 תעמוד על כ-9,067 מיליארד דונג וייט (ממוצע של 1,813 מיליארד דונג וייט לשנה).
אין לאסוף בהקשר הנוכחי
אחר הצהריים של ה-10 באוגוסט, בשיחה עם כתב VietNamNet, אמר מומחה כלכלי, פרופסור חבר, ד"ר נגו טרי לונג, לשעבר מנהל המכון לחקר שוק המחירים ( משרד האוצר ), כי ההצעה לגבות אגרה בכבישים מהירים המושקעים על ידי המדינה הועלתה בשנת 2020, אך באותה עת היא נתקלה בתגובה ציבורית ולכן הצעה זו לא נשקלה.
מר לונג אמר שבכל פעם שהמשאבים מוגבלים בעוד שהביקוש גבוה, אנו משתמשים לעתים קרובות באמצעים להגדלת ההכנסות.
"נקודת המבט שלי היא שכאשר המשאבים שלנו מוגבלים, עלינו לשקול האם אנו משתמשים בהם ביעילות. בהקשר של שימוש לא יעיל הגורם לבזבוז והפסד, לא סביר לרצות להגדיל את ההכנסות", אמר מר לונג.
לדברי המומחה הכלכלי , גביית אגרות בכבישים מהירים המושקעים על ידי המדינה תיצור לחץ רב על אנשים ועסקים, במיוחד בהקשר של הקשיים הכלכליים הנוכחיים, שבהם לעובדים במקומות מסוימים אין מספיק שכר כדי להתקיים.
"בהקשר זה, סביר להפחית את ההכנסות. הממשלה גם הפחיתה את המע"מ, אך כעת הרצון להגדיל את ההכנסות אינו סביר", הדגיש מר לונג.
מר לונג העיר כי, בתנאי שהתחרותיות שלנו עדיין מוגבלת, אם נמשיך להגדיל את ההכנסות, כולל אגרות כבישים, הדבר יוביל לעלייה בעלויות התשומות. כאשר עלויות התשומות עולות, מחיר הסחורות יעלה בהתאם לעלויות התחבורה, וכאשר המחירים יעלו, עסקים יאבדו את התחרותיות שלהם.
משרד התחבורה סבור כי ההצעה לגבות אגרות בכבישים מהירים המושקעים על ידי המדינה נשענת על ניסיונן של מדינות אחרות בעולם. עם זאת, לדברי פרופסור חבר, ד"ר נגו טרי לונג, אפילו מדינות מפותחות בעלות הכנסה גבוהה כמו ארה"ב אינן גובות אגרות; לאחרונה, מדינות באזור דרום מזרח אסיה גם אינן גובות אגרות בכבישים מהירים המושקעים על ידי הממשלה או המדינה.
"העיקרון של התעשייה הפיננסית הוא שאם אתה רוצה שיהיו לך הכנסות, אתה צריך לטפח וליצור הכנסות. בהקשר של אי טיפוח, הכנסות הן קשות, אבל הגדלת הכנסות אינה סבירה", אמר מר לונג את דעתו.
לדברי מר לונג, שתי קבוצות יושפעו ממדיניות זו אם תאושר. קבוצה 1 היא כלי רכב של סוכנויות וחברות ממשלתיות. נכון לעכשיו, גביית אגרות כביש היא רק סוג של העברת כסף מכיס אחד לאחר.
קבוצה 2 עם מפעלים פרטיים ואנשים, זהו הכסף שהם הוציאו. "כספי המסים של האנשים כבר תרמו לבניית הכביש, אם נכריח אותם לשלם שוב, האם הם לא ייאלצו לשלם את האגרה פעמיים, אגרה על גבי אגרה? שלא לדבר על כך שיש כעת אגרת תחזוקת כבישים. לכן, אני חושב שלא כדאי לנו לגבות אגרות על כבישים מהירים שהמדינה השקיעה", הציע מר לונג.
[מודעה_2]
מָקוֹר
תגובה (0)