משרד התחבורה הגיש לאחרונה הצעה לממשלה בבקשה לדון ולהציג בפני האסיפה הלאומית החלטה המאפשרת גביית אגרות על כבישים מהירים המושקעים בידי המדינה.
על פי משרד התחבורה, חוק האגרות והיטלים הנוכחי אינו מכיל תקנות בנוגע לאגרות עבור שימוש בכבישים מהירים המושקעים על ידי המדינה. גביית אגרות שימוש בכבישים באמצעות עמדות אגרה בכבישים מהירים מיושמת רק עבור פרויקטים של סלילת כבישים למטרות מסחריות (פרויקטים של BOT).
כדי להשיג את היעד של 5,000 ק"מ של כבישים מהירים, הון ההשקעה המשוער הנדרש עד שנת 2030 הוא כ-813,000 מיליארד דונג וייטנאמי. מתוכם, בתקופה 2021-2025 יידרשו כ-393,000 מיליארד דונג וייטנאמי להשלמת 2,043 ק"מ; ותחילת בנייתם של 925 ק"מ תדרוש 239,500 מיליארד דונג וייטנאמי מתקציב המדינה.
בהתחשב בדרישות התקציביות העצומות להשקעות חדשות בכבישים מהירים, חיוני לפתח מדיניות שתקצה משאבי תקציב המדינה לפיתוח כבישים מהירים.
יתר על כן, לאחר השלמתם, כבישים מהירים זקוקים לתקציבי תחזוקה כדי לשמור על מצבם הטכני. בשנים האחרונות, עבור כבישים מהירים המנוהלים על ידי המדינה, הקצאת התקציב הממוצעת של כ-830 מיליון וונד לק"מ לשנה בקושי כיסתה את עלויות הניהול, התפעול וחלק מהתחזוקה הבסיסיות.
ההערכה היא שעד שנת 2025, אם 1,624 ק"מ של כבישים מהירים הממומנים על ידי תקציב המדינה יכנסו לפעילות, העלות הכוללת המשוערת לניהול ותחזוקה בתקופה 2021-2025 תעמוד על כ-9,067 מיליארד דונג וייטנאמי (ממוצע של 1,813 מיליארד דונג וייטנאמי לשנה).
אין לאסוף זאת בהקשר הנוכחי.
אחר הצהריים של ה-10 באוגוסט, בראיון לכתבי VietNamNet, הצהיר הכלכלן פרופסור חבר ד"ר נגו טרי לונג, לשעבר מנהל המכון לחקר שוק ומחירים ( משרד האוצר ), כי ההצעה לגבות אגרה על כבישים מהירים המושקעים על ידי המדינה הועלתה מאז 2020, אך באותה עת היא נתקלה בהתנגדות ציבורית ולכן לא נשקלה.
מר לונג טען שבכל פעם שהמשאבים מוגבלים בעוד שהביקוש גבוה, אנו נוקטים לעתים קרובות באמצעים להגדלת ההכנסות.
"דעתי היא שכאשר המשאבים שלנו מוגבלים, עלינו לשקול האם ההוצאות שלנו יעילות. זה לא סביר לרצות להגדיל את ההכנסות כאשר משאבים מנוצלים בצורה לא יעילה, מה שמוביל לבזבוז והפסדים", אמר מר לונג.
לדברי המומחה הכלכלי , גביית אגרות בכבישים מהירים המושקעים על ידי המדינה תפעיל לחץ משמעותי על אזרחים ועסקים, במיוחד באקלים הכלכלי הנוכחי, אשר מתמודד עם קשיים רבים, כאשר עובדים במקומות מסוימים מרוויחים שכר שאינו מספיק כדי להתקיים.
"בהקשר זה, באופן אידיאלי יש להפחית את ההכנסות; הממשלה אפילו הפחיתה את המע"מ, כך שהרצון להגדיל את ההכנסות כעת אינו הגיוני", הדגיש מר לונג.
מר לונג הצהיר כי, בהינתן התחרותיות המוגבלת שלנו, עליות נוספות באגרות שונות, כולל אגרות כבישים, יובילו לעלייה בעלויות התשומות. כאשר עלויות התשומות עולות, מחיר הסחורות יעלה עקב עלייה בעלויות התחבורה, ומחירים גבוהים יותר יפגעו בתחרותיות של עסקים.
משרד התחבורה סבור כי ההצעה לגבות אגרה על כבישים מהירים המושקעים על ידי הממשלה נשענת על ניסיונן של מדינות אחרות ברחבי העולם. עם זאת, לדברי פרופסור חבר ד"ר נגו טרי לונג, אפילו מדינות מפותחות בעלות הכנסה גבוהה כמו ארה"ב אינן גובות אגרה; וקרוב יותר לבית, מדינות בדרום מזרח אסיה גם אינן גובות אגרה על כבישים מהירים המושקעים על ידי הממשלה.
"העיקרון של תעשיית הפיננסים הוא שכדי לייצר הכנסות, עליך לטפח וליצור מקורות הכנסה. בהקשר שבו מקורות הכנסה אינם מטופלים וכבר מתקשים, הגדלת הכנסות אינה הגיונית", הצהיר מר לונג.
לדברי מר לונג, שתי קבוצות יושפעו ממדיניות זו אם תאושר. קבוצה 1 מורכבת מכלי רכב השייכים לסוכנויות וחברות ממשלתיות. במקרה זה, גביית אגרות כבישים תהיה פשוט דרך להעביר כסף מכיס אחד לאחר.
קבוצה 2, המורכבת מעסקים פרטיים ואזרחים, משלמת מכיסם. "כספי המסים של העם כבר הוקדשו לבניית הכבישים; לאלץ אותם לשלם שוב יהיה כמו גביית תשלום כפול, תשלום כפול. שלא לדבר על כך שכבר יש אגרה לתחזוקת כבישים. לכן, אני מאמין שאין לגבות אגרות בכבישים מהירים שהמדינה השקיעה בהם", הציע מר לונג.
[מודעה_2]
מָקוֹר
תגובה (0)