הצעות לרכבת מהירה צפון-דרום.

למרות תמיכה נלהבת בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום, לנציגי האסיפה הלאומית ולמומחים עדיין יש חששות רבים לגבי תכנון ומיקום התחנות...

למה לא להרחיב את זה ללאנג סון וקאן טו ?

על פי התוכנית שהגישה הממשלה לאסיפה הלאומית, קו הרכבת המהיר צפון-דרום יתחיל בהאנוי (תחנת נגוק הוי) ויסתיים בהו צ'י מין סיטי (תחנת ת'ו ת'יאם), ויעבור דרך 20 מחוזות וערים באורך כולל של כ-1,541 ק"מ. במהלך הדיון במושב אחר הצהריים של ה-20 בנובמבר, הציעו חברי אסיפה רבים להרחיב את היקף ההשקעה של קו הרכבת המהיר צפון-דרום כך שיכלול את לאנג סון כנקודת התחלה ואת קה מאו כנקודת סיום. לפני הגשת התוכנית לאסיפה הלאומית, הממשלה גם הטילה על משרד התחבורה לשקול ולחקור את האפשרות להאריך את קו הרכבת המהיר ממונג קאי (הנקודה הצפונית ביותר) לקה מאו (הנקודה הדרומית ביותר).

משרד התחבורה שואף להגשים את "חלום הרכבת המהירה" של וייטנאם תוך 10 שנים.

גרפיקה: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

משרד התחבורה הודיע ​​כי תוואי הרכבת המהירה בציר צפון-דרום חושב כך שיתחבר למערכת הרכבות הבין-מודאלית הבינלאומית בין אסיה לאירופה. באופן ספציפי, באזור הצפוני, ממתחם נגוק הוי ותחנת ת'ונג טין, הרכבת המהירה בציר צפון-דרום תתחבר בינלאומי עם סין דרך כביש הטבעת המזרחי (המחבר את תחנת נגוק הוי עם תחנת קים סון); תחנת קים סון תחבר את קו הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג להקו - סין ​​ותתחבר עם תחנת ין ת'ונג לנאנינג - סין ​​דרך קו האנוי - לאנג סון.

באזור המרכז, קו הרכבת המהיר בציר צפון-דרום יחבר בינלאומי עם לאוס בתחנת וונג אנג דרך המסלול מו ג'יה - וונג אנג - ויינטיאן.

באזור הדרומי, קו הרכבת המהיר בציר צפון-דרום יתחבר לתחנת טראנג בום באמצעות מסילה. מתחנת טראנג בום, קו רכבת מתוכנן יתחבר לתחנת אן בין כדי להגיע לקמבודיה דרך קו הרכבת הו צ'י מין סיטי - לוק נין וקו הרכבת הו צ'י מין סיטי - מוק באי.

בתגובה לנציגים, הצהיר שר התחבורה נגוין ואן טאנג כי בנוסף לקו הרכבת המהיר צפון-דרום, שני פרויקטים נפרדים לבניית קווי רכבת מהאנוי ללאנג סון ומהו צ'י מין סיטי לקאן טו מיושמים כעת במרץ, תוך שימוש ברוחב סטנדרטי. עקב הביקוש הגבוה להובלת מטענים במסלולים אלה, לשני הקווים תהיה קיבולת להסיע נוסעים (במהירויות של 160-200 קמ"ש) ומטענים (במהירויות של 100-120 קמ"ש). פרויקט האנוי-לאנג סון צפוי לקבל הלוואות מסין, בעוד שפרויקט הו צ'י מין סיטי-קאן טו השלים מחקרי היתכנות מקדימים וגובש מימון. לכן, אם קווי רכבת אלה יושמו בו זמנית, הם ייצרו מסילת רכבת מהירה דו-מסילה ברוחב סטנדרטי של 1,435 מ"מ שתעבור ברציפות מלאנג סון לקאן טו.

הנציגים רוצים שקו הרכבת המהיר יתארך מלאנג סון לקא מאו.

מומחה פיננסי וכלכלי, פרופסור חבר ד"ר דין טרונג ת'ין, ציין כי רכבת מהירה היא פרויקט בעל טכנולוגיה מתקדמת, הנדסה ייחודית והשקעה כוללת גדולה. בניגוד לכבישים מהירים, שניתן להרחיב בכל מקום שצריך, התפיסה הכללית לגבי קו הרכבת המהיר הטרנס-וייטנאמי היא לתת עדיפות למסלול הראשי והחיוני בעל הביקוש הגבוה ביותר, דהיינו קו האנוי-הו צ'י מין סיטי. לכן, בקו זה יושקעו מהירויות רכבת גבוהות, תוך חישוב רמת הובלת נוסעים ומטענים - התוכנית הנוכחית נותנת עדיפות להובלת נוסעים. בינתיים, לקווים מהאנוי ללאנג סון או מהו צ'י מין סיטי לקאן טו וקא מאו יש אורכים קצרים יותר וביקוש נמוך יותר, ולכן אושרו פרויקטים להשקעה עם מהירויות נמוכות יותר ועלויות נמוכות יותר. קווים אלה יתוכננו לשלב הובלת מטענים בשיעור גבוה יותר מקו האנוי-הו צ'י מין סיטי. לדברי פרופסור חבר ד"ר דין טרונג ת'ין, התכנון הכולל של פרויקטי הרכבת המרכיבים הללו הוא סביר.

עם זאת, מלבד מהירויות הרכבת השונות, מיקום התחנות הראשיות בקווים אלה אינו עקבי ונחשב כלא נוח לקישוריות. לדוגמה, בעוד שהתחנה המרכזית של הו צ'י מין סיטי בטו ת'יאם היא נקודת הסיום של הקו צפון-דרום, תחנת ההתחלה של קו הו צ'י מין סיטי-קאן טו היא תחנת אן בין (במחוז בין דואונג). שתי תחנות אלה נמצאות במרחק של כ-20 ק"מ זו מזו. בינתיים, קו הרכבת המוצע האנוי-דונג דאנג (לאנג סון), שעובר כעת שיפוץ יסודי, מתחיל בהאנוי מתחנת ג'יה לאם, כ-23 ק"מ מתחנת נגוק הוי, נקודת ההתחלה המתוכננת של הקו צפון-דרום.

המהנדס וו דוק טאנג, מומחה לגשרים וכבישים, העריך זאת כחיסרון משמעותי מכיוון שלקו הרכבת המהיר צפון-דרום יש קיבולת תובלה חזקה מאוד, אשר תרכז כמות עצומה של נוסעים וסחורות בתחנות הקצה. נוסעים וסחורות רבים לאורך המסלול מהאנוי צריכים להגיע לקאן טו; לעומת זאת, הנוסעים מהדרום לצפון צריכים להגיע ללאנג סון. נוסעים אלה יצטרכו לרדת בתחנות הקצה של הקו צפון-דרום, לאחר מכן למצוא תחבורה לתחנת החיבור ולהמתין ליציאת לוח הזמנים של הרכבת. במקביל, בעלי המטענים במסלול זה יצטרכו להעביר סחורות, לפרוק, להעלות את המטענים, להמתין להליכים רבים לבדיקת מטענים ותשלום דמי הובלה, לאחר מכן לשכור משאיות, לקנות כרטיסים חדשים, להמתין להרכבת הרכבות, ורק כאשר יהיו מספיק רכבות הם יוכלו לשכור קרונות להובלת הסחורות למחסן.

"התוספות הרבות והיקרות והלא נוחות ללקוחות גורמות להם לבחור לא לנסוע ברכבת, אלא לעבור לנסיעה ברכב בכבישים מהירים המחברים ישירות לבתיהם. חיבורם למסלול אחד יאפשר לנוסעים לשבת בנוחות במושב אחד ולישון בשלווה במיטה אחת; קרון משא אטום יוכל להיגרר ישירות למחסן מבלי שיהיה צורך לפרוק אותו או להעבירו. על משרד התחבורה ויחידת הייעוץ שלו לבחון את אפשרויות החיבור הקצרות ביותר עבור 'פרויקטים גדולים' אלה", ציין המהנדס וו דוק טאנג.

האם כדאי להעביר תחנות רכבת לפרברים?

באופן דומה, ההצעה למקם את תחנת הרכבת המהירה צפון-דרום הרחק ממרכז העיר זכתה גם היא לדעות מעורבות.

פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום עומד בפני רגע היסטורי.

תמונה: קידום השימוש בבינה מלאכותית

כל אמצעי תחבורה המעניק עדיפות לשירות נוסעים חייב להיות ממוקם ליד אזורי מגורים. לדוגמה, בפריז בצרפת יש חמש תחנות רכבת בתוך גבולות העיר. בבירה יפן, תחנת הרכבת המהירה טוקיו, הממוקמת ברובע המסחרי מארונוצ'י ממזרח לארמון הקיסרי, היא כיום התחנה הגדולה והעמוסה ביותר בכל יפן. תחנת טוקיו, כחלק מרשת הרכבות המהירות שינקנסן, מחברת ישירות את הבירה ליעדים פופולריים רבים כמו קיוטו, אוסקה, נגויה והירושימה, וגם מחוברת בנוחות לנמל התעופה הבינלאומי נריטה.

מומחה וו דוק טאנג

על פי תוכנית מסלול הרכבת המהירה צפון-דרום, תחנות רבות לא ימוקמו במרכז העיר. לדוגמה, תחנת נגוק הוי תמוקם במחוזות ליאן נין ונגוק הוי, מחוז טאנה טרי, האנוי, כ-11 ק"מ מהתחנה הנוכחית במרכז העיר; תחנת נינה בין תמוקם במחוז חאן ת'ונג, מחוז ין מו, 7.5 ק"מ דרומית למרכז העיר נינה בין ולתחנת נינה בין הנוכחית; תחנת דונג הוי תמוקם במחוז נגיה נין, כ-4.5 ק"מ דרומית-מערבית למרכז העיר דונג הוי; תחנת הואה תמוקם במחוז פו מיי, מחוז פו ואנג, מחוז טואה ת'יאן-הואה, כ-20 ק"מ ממרכז העיר; תחנת דיאן קהאן תמוקם במחוז דיאן קהאן, מחוז דיאן קהאן, כ-11 ק"מ מערבית למרכז העיר נה טראנג...

משרד התחבורה הסביר: הניסיון העולמי מראה כי חלק מהתחנות ממוקמות במרכז העיר, בעוד שאחרות ממוקמות באזורים פרבריים. לכל אפשרות יתרונות וחסרונות משלה, אך הבחירה חייבת להתבסס על תכנון עירוני. תחנות הממוקמות במרכז העיר נמצאות בדרך כלל בערים גדולות במיוחד עם תשתיות קיימות ומרחב מספיק כדי למלא את כל הפונקציות, ובמיוחד הימנעות מעומסי תנועה באזור המרכז ונוחות לנוסעים. עם זאת, רכישת הקרקעות תהיה נרחבת ופוטנציאל הקרקע לא ינוצל במלואו. בינתיים, בערים גדולות כיום, קרקעות לתחנות הן לעיתים קרובות מועטות, מה שמקשה על רכישת קרקעות. תחנות הממוקמות באזורים פרבריים דורשות פחות רכישת קרקע, בעלות פוטנציאל לפיתוח וניצול, מגייסות משאבי קרקע ואינן מפעילות לחץ על התשתיות העירוניות. עם זאת, על הממשלה להשקיע במערכת תחבורה ציבורית המחברת למרכז העיר.

בהתחשב בשיעור העיור הנמוך של וייטנאם ובמטרה ארוכת הטווח של 50% עיור, ניצול שטחי פיתוח חדשים הוא קריטי. מסלול הרכבת המהירה נלמד ונבחר להיות "קצר ככל האפשר", תוך הקפדה על עקרונות כגון התאמה לתכנון מגזרי, לאומי ומקומי. התחנות ממוקמות אסטרטגית כדי להבטיח מרווח הולם, לעמוד בדרישות טכניות, להתאים את שטח המסלול, להימנע מאזורים הרגישים לסביבות טבעיות וחברתיות, אתרים היסטוריים ואתרי נוף, למזער רכישת קרקעות ולהימנע מאזורים צפופי אוכלוסין.

בהסכמה עם ההצעה הנ"ל, ניתח מומחה התכנון העירוני נגוין מין הואה: תיאורטית, כאשר רוצים לעורר את הכלכלה של אזור לא מפותח, יש לבנות שם תשתית גדולה או פרויקט תחבורה. עבור ערים גדולות ואזורים עירוניים מתפתחים, הליבה כבר צפופה וצפופה מדי; לא מומלץ להוסיף עוד מרכזי תחבורה רבי נפח כמו תחנות רכבת. שלא לדבר על כך שתחנות מרכזיות, שימשכו מספר רב של נוסעים בעתיד, ייצרו מתחמי עסקים, אזורי מסחר, מסעדות, חניונים וכו', שיתפסו שטח עצום. רכבות מהירות הפועלות 4-5 נסיעות ביום במהירות גבוהה ישפיעו באופן משמעותי גם על חייהם של התושבים ועל זרימת כלי רכב אחרים במרכז העיר.

בינתיים, מחוזות פרברים ומחוזות רבים עדיין מפגרים מאחור בתהליך השינוי שלהם. לכן, האפשרות למקם תחנות רכבת הרחק ממרכז העיר לא רק מפחיתה עומסי תנועה במרכז העיר, אלא גם תורמת להפיכת הפרברים לאזורים שוקקים. עם זאת, עבור ערים ועיירות קטנות יותר, יש למקם תחנות רכבת באזור המרכזי כדי לחזק את הכלכלה וליצור תנאים נוחים לאנשים החיים ועושים עסקים לאורך מסילת הרכבת.

רכבת מהירה צפון-דרום פותרת את בעיית הלוגיסטיקה.

הרכבת המהירה והמודרנית חייבת להיכנס למרכז העיר.

עם זאת, נקודת המבט הנזכרת לעיל של משרד התחבורה נראית סותרת את עצמה, שכן בטיוטת חוק הרכבת (מתוקן), סוכנויות המשרד מציעות כי ערים מסוג 1 וערים מיוחדות חייבות להציב תחנות נוסעים במרכז או במקומות נוחים. ועדת הניסוח מסבירה כי יש להוסיף לחוק את מיקום תחנות הנוסעים של הרכבת הארצית כדי לשמש בסיס להנחיית פיתוח מרחבי עירוני. ניסיון מעשי ממדינות מפותחות מראה כי מספר הנוסעים המוסעים על ידי רכבות לאומיות גדול מאוד, והבאת כולם למרכז העיר תפחית משמעותית את העומס על התחבורה ותשפר את הקישוריות בין תחבורה רכבתית לאמצעי תחבורה אחרים. נוסעים יכולים לנסוע ישירות מהמרכז לפרברים מבלי להחליף רכבות ולא יהיו עומסים בתחנות המעבר בין רכבות עירוניות לארציות. זהו פתרון יעיל מאוד לטיפול בבעיית התנועה העירונית הנוכחית.

חברי האסיפה הלאומית רבים טענו גם כי יש למקם מסופי נוסעים במרכז העיר; אם הם נמצאים בפרברים, יידרש השקעה נוספת בנתיבי תחבורה מקשרים.

זמן נסיעה משוער עבור קטע האנוי - הו צ'י מין סיטי של רכבת מהירה צפון-דרום.

מומחה הכבישים והגשרים וו דוק טאנג מאמין שהרעיון של "דחיקת" תחנות רכבת ואוטובוס לאזורים שוממים ייכשל משום שכל אמצעי התחבורה חייבים לתת עדיפות לנוסעים. תחנות אוטובוס ורכבת, כמקומות לאיסוף והורדת נוסעים, חייבות להיות ממוקמות באזורים צפופי אוכלוסין עם חיבורים נוחים ומהירים. הנוסעים יעדיפו לנסוע ישירות מנקודת המוצא שלהם ליעדם. במיוחד עבור תחבורה רכבתית, הנושאת כמות גדולה מאוד של נוסעים, העדיפות צריכה להיות למשוך כמה שיותר נוסעים.

לדברי מר טאנג, ברחבי העולם, גם אם נבנים שדות תעופה ותחנות רכבת מחוץ למרכז העיר, כל עיר עדיין זקוקה לתחנת רכבת במרכז העיר. תחנות אלה הן לא רק מרכזי תחבורה אלא גם מרכזים תרבותיים, ציוני דרך אדריכליים איקוניים ויעדי תיירות.

"כדי 'להציל' את מערכת הרכבות של וייטנאם, אנחנו לא יכולים רק להשקיע הרבה כסף; אנחנו גם צריכים לקרב את תחנות הרכבת ללקוחות כדי להגביר את היעילות התפעולית. כיום, רכבות נוסעות במהירויות גבוהות, הן אדיבות ומפוארות, כך שהבאתן למרכז העיר היא הגיונית", הדגיש מר וו דוק טאנג.

האדריכל חונג ואן מואי, יו"ר איגוד האדריכלים של הו צ'י מין סיטי, שחולק את אותה דעה, מאמין כי בעוד שהתוכנית להעביר תחנות אוטובוס, תחנות רכבת ומוקדי תחבורה נוסעים אל מחוץ לעיר הפנימית היא אידיאלית תיאורטית, היא תוביל לתוצאות שליליות רבות אם מערכת התחבורה לא תעמוד בקצב גידול האוכלוסייה. אנשים עדיין יצטרכו להשתמש ברכבים פרטיים, ואולי אף להשתמש ביותר סוגי תחבורה, דבר שאינו נוח וגורם לעומסי תנועה נוספים. לכן, יש לשקול העברת מרכז התחבורה הראשי למרכז העיר אך רק כדי לטפל בהסעות נוסעים, לפתח סוגים שונים של שירותים ולחבר היטב לרשת התחבורה הציבורית. יש להעביר את כל התחנות, אזורי תיקון הקטרים ​​והקרונות וכו' החוצה.

Thanhnien.vn

מקור: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm