אלף שנים, דרך אחת ארוכה

"למד קשה, ילדי/ למד קשה וזכור לנצח/ מולדתנו משתרעת מכף קא מאו/ עד מונג קאי, הנקודה הצפונית ביותר/ מולדתנו/ שדות פוריים/ פירות ופרחים שופעים בכל ארבע העונות/ הרי טרונג סון המלכותיים/ קו החוף העצום...", שיעור זה, שנלמד בעל פה מספרי לימוד של בית ספר יסודי, נזכר בדורות רבים, וככל שהם גדלים ונוסעים ברחבי הארץ, השיעור הישן מופיע שוב ושוב בצורה חיה לאורך הכבישים הלאומיים...

Báo Tuổi Trẻ•18/02/2025

ואלה לא רק שיעורים בסיסיים; ההיסטוריה של אינספור שושלות ודורות, השירה, המוזיקה והאמנות ששפכו את ליבם ונשמתם של אלפי אמנים לאורך דרך זו במשך אלפי שנים. הכביש הלאומי - הכביש הראשי - דרך אלף המיילים - דרך ההתרחבות דרומה - הדרך ההיסטורית של וייטנאם...

כלי רכב נוסעים בכביש לאומי 1 לכיוון שער הגבול הבינלאומי הואו נגי, מחוז לאנג סון - צילום: הא קוואן

בחג הטט הזה, כלי רכב רבים נוסעים הלוך ושוב בכביש לאומי מספר 1, לכיוון צפון, דרום ומרכז וייטנאם. בתוך הגעגועים הביתה, מי יעצור להתפעל מהנוף, מי יתבונן בציוני הדרך ההיסטוריים ויזכרו אלפי שנים אחורה - צבאות דאי וייטנאם כובשים, הנסיכות הפליגו לארצות רחוקות, קבוצות המהגרים הווייטנאמים שנדדו דרומה כדי לעבד את האדמה, כשהם מביאים איתם את צמח האורז הנושא את חותמה של האומה...

גבולותיה של וייטנאם הורחבו אפוא דרומה, ללא מחסור בדם ודמעות, אך ביתר שאת בזיעה נספגת באדמה, כך שכעת, מהנקודה הצפונית ביותר של מונג קאי ועד לנקודה הדרומית ביותר של קא מאו , כל מקום הוא מולדת אהובה על העם הווייטנאמי.

באוקטובר 2024 נחשף במחוז קוואנג טרץ', במחוז קוואנג בין, קטע של דרך עתיקה, שאורכה למעלה מקילומטר אחד, שנבנתה מאבנים רחבות בגודל אדם אחד, מתפתלת לאורך מדרון ההר, דרך היער, ומובילה באופן מסוכן לפסגת מעבר נגאנג .

לצד מעבר הואן סון שעדיין עומד שם, "מתנגד לחלוף הזמן", נראה שהדרך הסלעית מהדהדת את שירו של בה הויאן טאן קוואן מלפני 200 שנה: "מתקרבים למעבר נגאנג בשקיעה / דשא ועצים שזורים בסלעים, עלים מתערבבים בפרחים / כמה חוטבי עצים כורעים נמוך מתחת להר / כמה דוכני שוק פזורים ליד הנהר...".

מעבר האי ואן, מיקום חשוב על כביש ת'יאן לי העתיק, היה זה מכבר יעד תיירותי אטרקטיבי הן בזכות נופיו והן בזכות סיפוריו ההיסטוריים. (צילום: TBD)

משושלת טראן (המאה ה-13), למרות שצורך התחבורה של האנשים לא היה גבוה, והסתמך בעיקר על נתיבי מים, הכבישים הראשיים המחברים את טאנג לונג לאזורים אחרים פותחו ונבנו עקב צרכים אדמיניסטרטיביים, צבאיים ותקשורתיים. מדרום, הכביש נמשך מתאנג לונג עד לאזור הגבול המרוחק של נגה אן.

בתקופת שושלת הו, הוארכה הדרך עוד יותר עד הואה צ'או (הואה). בתקופת אדוני נגוין (המאות ה-17-18), המשיך הדרך להתארך דרומה עד שהגיעה להא טיין וקא מאו: "חבלים נמתחו כדי ליישר אותה, גשרים נבנו מעל נחלים, וסוללות עפר נבנו במקום בו היו אזורים בוציים..." (ג'יה דין טאנה טונג צ'י - טרין הואאי דוק).

קוואן-לואונג, קוואן-לואונג, ת'יאן לי... שמות אלה נושאים את התקוות והחלומות של מאה שנים עבור השביל הקטן, הבוצי והסלעי שנמתח על פני ההיסטוריה. "הדרך חזרה למדינה ארוכה ומפותלת/ גבעות והרים תלולים רבים/ עצים ויערות שופעים/ דרך ואן שויין, דרך קו לוי/ האהבה בין הרים ונהרות נותרה תוססת כתמיד/ מעבורת ואן לי, מעבורת איי קוואן/ מעבורת דרך היער, מים צלולים, להקות דגים שוחות/ מצודת קו לואה, מקדש ואן קיט/ עקבות של שנים אינספור נותרו בלתי נמחקות..." (הון וונג פו - לה ת'ואונג).

כביש לאומי 1 הגיע עד דאט מוי, קא מאו - צילום: קוואנג דין

הכובשים הלכו ראשונים, ואחריהם המהגרים, שהקימו כפרים וקהילות. צווים מהבירה הוצאו כדי להשתלט על הממשל.

המולדת החדשה היא מקום שבו השמש שורפת את האדמה היבשה כמו ת'ואן קוואנג, ומקום אחר שבו נהרות ונחלים שופעים ופוריים כמו מחוז ג'יה דין או אזור הא טיין. אבל כל מקום ספוג בחיבה העמוקה של העם הווייטנאמי לצפון ובכמיהה לדרום. "לנסוע אלפי קילומטרים מהבית/ אף על פי שהדרך ארוכה ומייגעת/ אף על פי שהאהבה למולדת חולפת/ היא עדיין לא ארוכה כמו האהבה לעמו..." (הדרך הראשית - פאם דוי).

כשמביטים מהשדות, הדרך הארוכה המחברת את הכפר עדיין מציתה חלומות על מסע הלוך ושוב בחיפוש אחר אדמה פורייה כדי לבסס חיים, לבנות קריירה ולרדוף אחר שאיפות, לבקר במולדת ובקברי אבות...

באותה תקופה, לרוב הווייטנאמים היו רגליים יחפות ונעלו קבקבי עץ, והכבישים הראשיים היו רק עפר ואבנים, אך עדיין היה להם כוח רצון בלתי נדלה להתגבר על אתגרים לאורך אלפי קילומטרים.

סיפורם של שלושת החקלאים הקשישים מבאה טרי (בן טרה), אשר נושאים ארוחות צהריים ארוזות והולכים יחפים בגלימותיהם הארוכות, כל הדרך להואה כדי להגיש עתירה למלך בדרישה לצדק עבור תושבי הכפר אן בין דונג, מסופר עד היום.

יחפים, שלושת הגברים הללו הלכו בדרך הארוכה, חוצים שדות, יערות, נהרות וטיפסו על הרים בשני הכיוונים, הולכים באמונה וחוזים בצדק, ומשאירים אחריהם את המוניטין המתמשך של "זקני בה טרי" - איתנים ונחושים במרדף אחר הצדק.

אפילו הצעירים השקדנים ביותר לא היו אמורים להישאר חסרי מעצמם. סיפור חייו של המשורר נגוין דין צ'יו מספר לדורות הבאים שהוא נסע מג'יה דין להואה פעמיים: פעם אחת בגיל 12 כדי ללמוד ולהמשיך בלימודיו, ופעם נוספת בגיל 21 כדי להשתתף בבחינות הקיסריות.

המסע הארוך והמפרך מתקצר תחת צעדיו של הצעיר המלא חלומות: "מסע על פני מרחקים עצומים / רוח הדרום הביאה את האביב לקיץ / תן לי לראות את עצי הערבה ועצי הפגודה / זמזום הדבורים וציוץ הציקדות ממלאים את האוויר / אני מביט בשמחה בהרים ובנהרות / המים מתגלגלים, ההרים מתנשאים, הסלעים גבוהים / השמיים הם שטיח של משי / ציפורים שרות על הענפים, דגים צוחקים בבריכה למטה..." (לוק ואן טיין - נגוין דין צ'יה).

מות אמו אילץ את נגוין דין צ'יו לחזור הביתה ולנטוש את רדיפתו בקריירה. יגונו הפך את המסע לאתגר קשה, למרות שהיה זה אותו נתיב ישן: "בעוד הגשם והרוח השתוללו, האיש העצוב נתקל בנסיבות עצובות עוד יותר. כמה מעורר רחמים היה לסבול שלג וכפור, ישן תחת כיפת השמיים, במסע כה ארוך ומפרך...".

נגוין דין צ'יו, שחלה בדרך ואיבד את ראייתו, התרגש עמוקות מהמסעות הארוכים שהטביעו בו את הנופים היפים של וייטנאם, והיוו השראה לכתיבת שירים לוהטים ונוגעים ללב, הרהורים על אובדן ארצו וביתו כאשר הצרפתים פתחו באש על מצודת ג'יה דין.

בעיני העם הווייטנאמי הקדמון, הכביש הראשי – אלף מייל – תמיד היה נוף יפהפה, אפילו כשהצופה היה מלך: "כרכרה וספר יחד בגן / מעבר האי ואן נמתח על פני שמי וייטנאם / במשמרת השלישית, הירח זורח בבהירות מעל דונג לונג / במשמרת החמישית, הרוח נושבת ברכות מעל נהר האק, נושאת סירות" (מסעות בשער האי ואן - המלך לה טאן טונג).

וכאשר הצרפתים הגיעו, עיניהם הטכנוקרטיות של אלו שהוטלו עליהם המשימה להשתמש בכל האמצעים האפשריים כדי לנצל את המושבה קיבלו פרספקטיבה שונה לחלוטין.

כביש עתיק - תמונה ארכיונית

במאמרו משנת 1886 בכתב העת *Exploration and Survey*, כתב הסופר אז'ן נאוול: "למרות חשיבותה העליונה בחיבור הבירה עם הפרובינציות עד לקצוות הצפוניים והדרומיים של וייטנאם, הכביש הראשי אינו עביר לכלי רכב."

ברחבי מרכז וייטנאם, ישנם אינספור מקומות בהם הרים חותכים את קו החוף ויוצרים נקיקים עמוקים. לאחר מכן הכבישים הופכים למדרגות אבן מסוכנות המובילות אנשים למעברי ההרים הגבוהים ביותר ומיד חזרה למישורים. בחלקים מסוימים, הם עוקבים אחר החוף וייתכן שיצאו מהשפל; בפעמים אחרות, הכביש מכוסה עצים וצמחייה; ובחלקים מסוימים, הוא מכוסה בבוץ.

הדרך חוצה נהרות ונחלים רבים; במקומות מסוימים צריך להשתמש ברפסודות במבוק כדי לחצות, ובמקומות אחרים יש גשרי עץ או אבן..."

המושל הכללי פול דומר כתב בספרו הזיכרונות *הודו-סין*: "מבחינת כבישים, היה רק שביל קטן אחד, כמעט סתם שביל, שאנשים כינו אותו הכביש הראשי, שחיבר את הדרום לצפון, בדרך כלל קרוב למדי לחוף."

קטע הכביש שחיבר את הואה ודאנאנג שראינו כלל גרם מדרגות שהוביל במעלה ההר, שמשקף במדויק את התמונה הכללית של המסלול. נוסעים, בעיקר פקידים, הוסעו באפריונים, וסחורות נישאו על כתפי האנשים.

השביל דרך מעבר האי ואן – אפילו בנקודה הנמוכה ביותר שלו, הוא נשאר בגובה של 500 מטר מעל פני הים. שביל זה עובר ישירות לאורך המדרון התלול ביותר של ההר, כמו סולם ללא מדרגות אחידות.

היה בלתי אפשרי להביא לשם שיירת כלי רכב או אפילו עדר פרדים, וכמעט שלושה רבעים מהדרך מהמעבר הזה להואה עברה דרך אזור של יער או דיונות חול בלבד, ללא ממה לאכול, לשתות או להסתתר...

דרך מצודת ג'יה דין העתיקה (רחוב נגוין טי מין קאי) מתחברת כיום לפאתי העיר דרך צומת האנג קסאן הסואן - צילום: ק. דין

רק 30 קילומטרים צפונית-מזרחית לסייגון שוכן שטח בלתי נגוע ובלתי נגיש, הנותר לחסדי חיות בר וכמה שבטי הרים. אין כבישים כלל. העיר ביין הואה על נהר דונג נאי נראית כמו קצה העולם...

כמדינה בעלת מערכת נתיבי המים הארוכה והטובה ביותר, דרום וייטנאם לא תוותר על תפקיד זה לאף מדינה אחרת בעולם, אך היא עדיין זקוקה לרשת כבישים. ככל שיש יותר נהרות ותעלות, כך גדל הצורך בכבישים המחברים ביניהם ויוצרים דרכי גישה לאזורים מרוחקים.

נמל דא נאנג נותר בסיסי. קשרי התחבורה בין הנמל ליבשת, לשם ניתן להעביר מוצרים, חסומים על ידי רכסי הרים עצומים, דבר המעכב את הסחר.

כיצד ניתן לפתח את הנמל הימי הזה? כיצד ניתן לצמוח כאשר אין נתיבי תחבורה המובילים לאזורי ייצור וצריכה, ואין תשתית לטעינה ופריקה של סחורות מאוניות?

זמן מה לאחר מכן, כאשר הוחלט על התוכנית לבניית קו הרכבת , ביקרתי לראשונה במחוזות צפון-מרכז. הייתה לי תחושה טובה ומרגיעה יותר לגבי עתידו של אזור זה, והיה עליי לשאוף להפוך עתיד זה למציאות בהקדם האפשרי, שכן לתחבורה יש תפקיד מכריע בשגשוגה של המדינה כולה.

מתחילת המאה ה-20, הצרפתים התמקדו בבניית קווי רכבת המחברים את צפון ודרום וייטנאם, ובמקביל בנו ותקנו מקטעי כבישים המבוססים על הכביש הראשי: הרחבה, ריצוף באבן, סלילת אספלט, בניית גשרים, תעלות ומעברי מעבורות על פני נהרות...

הכבישים שחיברו את הפרובינציות הפכו פתוחים יותר, לא רק לאנשים ולסוסים אלא גם לכלי רכב ממונעים. כבישים אלה החלו להיקרא כבישים לאומיים.

בזיכרונותיו "חודש בדרום וייטנאם", שנכתב בשנת 1918, סיפר העיתונאי פאם קווין: "מהאנוי לסייגון, אפשר היה לנסוע במים או ביבשה".

אבל נסיעה ברכב החלה רק לאחרונה, והיא גם קשה וגם מסוכנת. הכבישים הראשיים המובילים לאזור המרכז, במיוחד מהואה דרומה, עדיין במצב גרוע מאוד, וקטעים רבים מופרדים על ידי נהרות והרים, מה שהופך אותם ללא נוחים לכלי רכב.

או שאולי כמה אנשים סקרנים בוחרים לנסוע ברכב מהאנוי לסייגון, בחיפוש אחר חידושים, אבל זו לא ממש דרך נוחה למטיילים מצפון לדרום.

"כיום, מכוניות משמשות יותר להובלת דואר מאשר לנוסעים. לאחר השלמת קו הרכבת העובר ברחבי הודו-סין, תחבורה בכבישים בין הצפון לדרום תהיה נוחה באמת. לעת עתה, תחבורה ימית נותרה האפשרות הטובה ביותר."

לפיכך, לאורך תקופות היסטוריות רבות, הכביש הראשי - הכביש הלאומי - תמיד היה בראש סדר העדיפויות של המנהלים. בנייה ותחזוקה של כבישים לאומיים הם משימה שכל ממשלה חייבת לראות כאחת מסדרי העדיפויות העליונים שלה.

מאז שנת 2000, הרחבת כבישים לאומיים הייתה משימה מרכזית עבור הממשל המרכזי והמקומי. נכון להיום, רוב הקטע של כביש לאומי 1 - "כביש אלף המייל" העתיק - שאורכו 2,500 ק"מ, מלאנג סון לקא מאו, העובר דרך 31 מחוזות וערים, כולל כיום לפחות ארבעה נתיבים.

עם זאת, כבישים עדיין אינם יכולים לענות באופן מלא על צרכי התחבורה של החברה. כביש הו צ'י מין המודרני - כביש החוף, הכביש המהיר, מסילת הרכבת צפון-דרום ורכבת הרכבת המהירה (שעתידה להיבנות בקרוב) חברו יחדיו כדי למלא את המשימה של הבאת הזדמנויות לכל פינה במדינה.

כביש לאומי 1 מהחוף להרים - צילום: TBD - HA QUAN

בשביל טרונג סון האגדי, המשתרע לאורך אלפי קילומטרים מצפון לדרום, היה רציף גיאנג במחוז הואן (כיום נאם גיאנג, קוואנג נאם) מקום מכריע. בעבר "אזור אש" שספג מאות טונות של פצצות, שביל טרונג סון העובר דרך רציף גיאנג (כיום נאם גיאנג, קוואנג נאם) עבר שינויים בלתי נתפסים.

בן גיאנג מוזכר כיום הן על ידי בני קין והן על ידי בני מיעוט אתני כסמל גאה לשלום.

בגיל 87, מר נגוין ואן פאו (שמו האמיתי זו ראם פאו), במקור מכפר המרוחק כמעט 100 קילומטרים מכפר דונג, בעיר טאנה מיי (מחוז נאם ג'יאנג) כיום, עדיין זוכר בבירור את צורתו של כביש טרונג סון ואת הכביש הלאומי הישן 14 שעבר במרכז מחוז נאם ג'יאנג.

כדי להעביר תחמושת ואספקה לדרום, אנשי וצבא קואנג נאם הקדישו את כל משאביהם להגנה על נתיב האספקה החיוני שהוביל לשחרור. רציף ג'יאנג, הממוקם בצומת נהר, היה חוליה מכרעת בשרשרת האספקה, וחיבר סחורות מדאנאנג וטאם קי עם אלו שהגיעו מהצפון.

כביש הו צ'י מין מתפתל דרך עמקי ההרים, ועובר דרך מרכז מחוז נאם גיאנג, מחוז קוואנג נאם - צילום: TBD

"מטוסים אמריקאים הטילו פצצות כמו גשם על הרציף. האויב תקף בעוז, ורבים מאנשינו וחיילינו נהרגו ברציף ג'יאנג באותה תקופה. אבל לאחר שהמטוסים נסוגו, התאחדנו כדי לתקן את הגשר, ליישר את ההרים ולחפור את האדמה כדי לתקן את הכביש כדי שכלי רכב יוכלו לעבור", אמר מר פאו.

ממלחמה לשלום, מר פאו, שהחל כפקיד איגוד נוער אנאלפבית, נשלח להשתתף בשיעורי חינוך מתקנת, ולאחר מכן הוצב בתפקידים שונים כגון מזכיר איגוד הנוער המחוזי, ראש מחלקת הארגון של ועדת המפלגה המחוזית, ראש מחלקת התעמולה וכו'.

הוא אמר שהוא בר מזל מאוד שזכה לחיות את היום שבו כביש הו צ'י מין, החוצה הרים ויערות, הורחב והורחב, מה שאפשר לכפריים מהרמות להביא את המעדרים, הסירים, המחבתות, התאואים והבקר שלהם למרכז העיר כדי לעבוד ולבנות את מרכז המחוז לעיירה שוקקת חיים.

צומת ג'יאנג, מיקום לוהט בשביל הו צ'י מין, הוא כיום כביש סואן המחבר את צפון ודרום וייטנאם - צילום: TBD

לדברי מר א וייט סון, יו"ר הוועדה העממית של מחוז נאם ג'יאנג, לאחר השחרור, מדיניות המחוז הייתה להעביר אנשים מהרמות לקומונות המרכזיות כדי לארגן ולייצב את חייהם.

מרכז מחוז נאם ג'יאנג הוא מוקד מאמצי המעבר. עם זאת, בשל ריחוקו ומיקומו הלא נוח לחקלאות יערנות וחתך, האוכלוסייה המקומית נותרה מוכנה לשתף פעולה למרות שנים של שכנוע.

כביש הו צ'י מין עובר ומאיר את כפרי קו טו במחוז נאם גיאנג, מחוז קוואנג נאם - צילום: TBD

דברים השתנו בשנות ה-2000 כאשר הממשלה יישמה מדיניות להרחבה, שדרוג והשקעה בכביש הו צ'י מין. למעלה מ-150 ק"מ מהכביש עוברים דרך מחוז קוואנג נאם, מתוכם 50 ק"מ במחוז נאם גיאנג.

המשימה החיונית של תקופת המלחמה נותרה בעינה; הדרך, כמו זרם חשמלי, העירה כפרים שהיו אפוף עצב ושממה במשך דורות. בכל מקום בו נמתחה הדרך, התעוררו ההרים והיערות. ישנם כפרים שגם כיום, עוברי האורח חצי מאמינים, חצי מפקפקים, לא בטוחים אם היו פעם האזורים העניים והקודרים של העבר.

"שני הכפרים שעברו את השינוי המופלא ביותר הם פא דאו 1 ופא דאו 2. לפני שנסללה הדרך, פא דאו 2 הועבר על ידי המחוז למרכז המחוז, 20 ק"מ משם, כדי לבנות כפר חדש."

"אחרי שנת 2000, כאשר כביש הו צ'י מין, המתחבר מצפון, עבר דרך דונג ג'יאנג וחצה את אזור הכפר הישן, אנשים חזרו נהרו עם ילדיהם. כעת הכל השתנה לחלוטין. בתים בנויים, כבישים סלולים ויש שפע של חשמל", אמר מר א וייט סון.

מר נגוין ואן פאו, ראש מחלקת התעמולה לשעבר של מחוז נאם ג'יאנג, אישר כי קטעים רבים של שביל הו צ'י מין דרך נאם ג'יאנג אינם תואמים את שביל טרואונג סון הישן. הקטע העובר במרכז העיר טאנה מיי, המשתרע כ-10 ק"מ מתחילת המחוז ועד לצומת בן ג'יאנג, הורחב על יסודות הכביש הלאומי הישן 14, שנבנה בתקופה הקולוניאלית הצרפתית.

שלט בצומת דרך צ'י מין - צילום: TBD

"זה נקרא כביש לאומי, אבל הכביש צר, עם תערובת של אספלט ואבנים מחוספסות, לא שונה מכביש כפרי. לאחר הסכם השלום, הכביש הורחב, אך הוא עדיין לא נסלל באספלט. רק כאשר נבנה כביש הו צ'י מין, מפואר ומרווח, נאם גיאנג וכפרים כמו פא דאו, כפר דונג וכפר מוק באמת השתנו לטובה", אמר מר פאו.

מר א. לאנג טרופ, ראש משרד הוועדה העממית של מחוז נאם ג'יאנג, אמר שרוב התושבים הנוכחיים של טאנה מיי הם אנשים ש"תרמו" מקומונות גבול וקומונות הרריות, אשר עודדו על ידי הממשלה לעבור דירה ועברו אוטומטית למרכז המחוז מאז ששודרג כביש הו צ'י מין.

"לפני פתיחת הכביש, במחוז נאם ג'יאנג היו מעט מאוד אנשים. המרכז המנהלי שכן ברציף ג'יאנג, מוקף בבתים ספורים בלבד. כאשר כביש הו צ'י מין עבר דרכו, הוא יצר מרחבים פתוחים משני צידיו. הממשלה הזמינה אנשים לבוא ולבנות את חייהם, וסיפקה להם דרכים נוספות להתפרנס. הכביש הביא לכל מיני שינויים", אמר מר טרוופ.

בנסיעה לאורך כביש הו צ'י מין, דרך כפרי נאם גיאנג כמו מוק, פא דאו ודונג למרכז המחוז, נתקלים בפעילות שוקקת חיים, עם בתים הבנויים בצפיפות וחיים תוססים.

גב' בוי טי מין הואנג, בת 65, בעלת בית קפה בכפר מוק (העיר ת'אן מיי), סיפרה: "בעבר, כפרי דונג ומוק היו מוקפים ביערות עבותים. במרכז המחוז נבנה רק כביש אחד בתקופה הקולוניאלית הצרפתית, והכפריים התגוררו בעיקר גבוה בהרים. רק כאשר נפתח כביש הו צ'י מין, עם כבישים רחבים דו-מסלוליים, ומרכז המנהלה של המחוז עבר למיקומו הנוכחי, השתנו הדברים."

מר נגוין ואן פאו עם זיכרונות נעימים מהיום בו פתיחת שביל הו צ'י מין - צילום: TBD

חיי משפחתה של גב' הואנג קשורים קשר הדוק לשביל הו צ'י מין העובר דרך המחוז. היא במקור מהואה ואנג (דה נאנג) ונישאה למשפחה בנאם גיאנג בשנת 1982.

לפני שנבנתה הדרך ומרכז המחוז הועבר, בני הזוג עבדו בקומונה קא די, הרוויחו שכר נמוך באזור מרוחק, ומצבם הכלכלי היה קשה מאוד. כאשר נפתח הכביש הראשי, בני הזוג רכשו יחד אדמה לאורך הכביש כדי להקים עסק ולבנות חיים נוחים, מהם הם נהנים עד היום.

גב' וו טי הואה, מכפר קלאי, בקומונה קא די, במקור מהואה, שעברה לנאם גיאנג כדי להתחיל חיים חדשים, אמרה גם היא שמעולם לא חשבה שיום אחד המקום בו היא גרה יהפוך לכל כך מרווח וישתנה.

"בימים עברו, המקום הזה היה כולו יער. רק מדי פעם חצתה מכונית את הכביש הצר והישן. מאז שנפתח הכביש הראשי, אנשים נהרו לכאן, בתים צצו, מכוניות עצרו לאכול ולשתות, אנשים פתחו עסקים, והאזור הפך משגשג כפי שהוא עכשיו", אמרה גברת הואה.

יו"ר הוועדה העממית של מחוז נאם ג'יאנג הוסיף: "הודות לכביש, אוכלוסיית המחוז אורגנה מחדש, ובתי ספר, בתי חולים ומתקנים חיוניים קיבלו השקעה. אנשים מכל רחבי העולם נהרו לכאן כדי לעשות עסקים, והזרימה המתמדת של כלי רכב הובילה לפיתוח שירותים. אנשים מקומיים שבעבר הרוויחו רק מספיק כדי לאכול מחקלאות לומדים כעת כיצד לסחור."

עם סלילה של הכביש, אנשים נוטעים יערות למכירת עצים, מגדלים עצי שיטה ומטפחים תוצרת חקלאית יקרת ערך. כלי רכב יכולים להגיע לכפרים, מה שמקל על אנשים למכור את סחורתם, ורבים אף פתחו חנויות ועסקים. תוצרת חקלאית מקומית ומוצרים מיוחדים הרריים מוצגים לאורך כביש הו צ'י מין, כאשר מקטעים רבים של הכביש שוקקים ותוססים כמו שוק.

הטכנולוגיה של ימינו מאפשרת לאנשים להביט במולדתם מלמעלה. ומנקודת תצפית זו, היערות שהיו פעם חשוכים וצפופים נוצצים כעת באור.

הכביש הראשי העובר דרך נאם גיאנג הפך את הובלת הסחורות ואת חייהם של תושביה לקלים מאי פעם - צילום: TBD

כביש החוף הוייטנאמי, שיוצא מנמל נוי דו, מוי נגוק במחוז בין נגוק, בעיר מונג קאי, במחוז קוואנג נין, עובר ברציפות עד לשער הגבול הא טיין במחוז קיין ג'יאנג, באורך כולל של כ-3,041 ק"מ.

כביש החוף, עדין כסרט משי, חובק את קו החוף התכול, לא רק מציע יופי טבעי ורומנטי אלא גם מקדם פיתוח כלכלי, ומספק הזדמנויות לארץ ענייה ושטופת שמש זו להפוך לעשירה ומודרנית.

לפני כ-10 שנים בבין תואן פותח כביש החוף הואה טאנג - הואה פו, שסימן אותו על מפת התיירות כאחת הכבישים היפים ביותר במדינה.

מקהילת הואה טאנג, במחוז בק בין, רצועת חוף באורך 23 ק"מ מתפתלת דרך דיונות חול לבנות גליות, נאחזות בים הכחול, עד לעיירה פאן רי קואה, במחוז טוי פונג. לאורך הדרך, שיחים בתוליים, אגמים ירוקים בצבע אזמרגד, דיונות החול הייחודיות טרין נו (היפות ביותר במדינה) ויערות של עצי מללוקה זהובים בפריחה מרתקים את חובבי הטיולים.

מנהיג לשעבר של הוועד העממי של קהילת הואה טאנג נזכר בהתלהבות כי השלמת כביש הואה טאנג - הואה פו שינתה את פניו של אזור שהיה בעבר "יבש, קשה ועני". משנת 2017 ואילך, ההכנסה הממוצעת לנפש בקומונה עלתה בהתמדה.

מאת הסתמכות מוחלטת על חקלאות, תושבי קהילת הואה טאנג ניצלו במהרה הזדמנויות לעסוק בתיירות, מסחר ולגוון את עיסוקיהם.

קטע כביש החוף העובר דרך נה טראנג - צילום: קוואנג דין

כמי שנולד וגדל באזור הואה ת'אנג החולי, מר נגוין קווק פונג נזכר שלפני שנבנתה דרך זו, אנשים גידלו בעיקר בוטנים ומלונים לזרעים והיו תלויים במי גשמים.

ההגעה למרכז המחוז דורשת מספר שעות של נהיגה באופנוע בכביש המהיר, התנגשויות עם כלי רכב אחרים, עמידה בשמש הקופחת ואז כיסוי בשכבה עבה של אבק אדום. את כל הילדים יש לשלוח למחוז כדי ללמוד במגורים כשהם מגיעים לתיכון.

כיום, אזור הואה טאנג הפך לפתע לאחד האזורים המבטיחים ביותר במחוז בין תואן. לא רק החקלאות נהנתה מכך, אלא שהיישוב גם שינה את המבנה הכלכלי שלו, תוך התמקדות בעיבוד פירות ים וניצול מינרלים.

תעשיית התיירות נהנתה הכי הרבה. עם פתיחתם של כבישים ראשיים, משקיעים מכל רחבי העולם נהרו לאזור כדי להשיק אתרי נופש, מלונות, מסעדות ומתחמי בילוי לאורך החוף. כביש החוף הפך גם לעורק תחבורה לאומי, תוך הקלה על עומסי תנועה בכביש לאומי 1 וסיוע בחיזוק ותחזוקה של ההגנה והביטחון הלאומי.

בהתבסס על הצלחתה, בין תואן הרחיבה ושדרגה כבישי חוף רבים: וו נגוין גיאפ, פאן טיאט - קה גה, קה גה - לה גי... המחברים 200 ק"מ של קו חוף. לכל מקום בו כבישים אלה משתרעים, משקיעים נוהרים לפתח פרויקטים חברתיים-כלכליים.

כתוצאה מכך, ערך הקרקע לאורך הכביש עלה, וחייהם של האנשים השתנו מיום ליום.

כביש מחוזי 944, שאורכו כ-78 ק"מ, מחבר דרומה את מתחם הנמל קאי מפ-טי ואי במחוז בה ריה-וונג טאו למחוז בין תואן לאורך נתיב החוף, וכיום הוא נמצא בתהליך הרחבה ושדרוג מהירים.

זהו פרויקט חשוב שיקדם את פיתוח היישובים בחלק המזרחי של בה ריה - מחוז וונג טאו. בהמשך, כאשר כביש לאומי 55 במחוז בין תואן ישודרג ויורחב גם הוא, יחוברו שני מרכזי התיירות החופיים הגדולים ביותר בדרום, וונג טאו ופאן טיאט, ויפתחו הזדמנויות פיתוח חדשות.

מר טראן ואן בין, סגן יו"ר איגוד התיירות של מחוז בין תואן, השווה את כביש החוף למערכת התחבורה היפה ביותר בגלל הנוף והטופוגרפיה שהעניק הטבע.

תוואי החוף החלק יציע אפשרויות חדשות רבות הן למקומיים והן לתיירים, לא רק מבחינת תחבורה אלא גם מגוון רחב של שירותים אחרים.

במהלך השנים, כבישי החוף פותחו וימשיכו להיות מפותחים וחוברו יחד לאורך המחוזות המרכזיים כדי להקל על עומסי תנועה בכביש לאומי 1.

Trung Luong - My Thuan Expressway - צילום: QUANG DINH

כמומחה לכבישים וגשרים עם שנות מחקר רבות על כבישי חוף, ציין המהנדס וו דוק טאנג: לווייטנאם קו חוף המשתרע על פני 3,000 ק"מ ממונג קאי, קוואנג נין ועד הא טיין, קין ג'יאנג. כביש החוף מדומה למרפסת המשקיפה על הים המזרחי, המחברת אזורים כלכליים, אזורי תיירות ונמלי ים לאורך מסלולו... חיבור נמלי הים מצפון לדרום הוא צורך חשוב מאוד.

נתיבי חוף חוצים שפכי נהרות עצומים, ודרשו טכנולוגיה מתקדמת והשקעה משמעותית. בעבר, הדבר היווה אתגר גדול, ובניית גשרים על פני שפכי נהרות אלה נראתה בלתי נתפסת. כתוצאה מכך, נתיבי חוף הוסטו לעתים קרובות הרחק פנימה.

כיום, שולטים בטכנולוגיית כבישים וגשרים, הפוטנציאל הכלכלי שלנו השתפר משמעותית, וכבישים מתקרבים יותר ויותר לים. באזורים הצפוניים והמרכזיים, נתיבי חוף רבים התעצבו, מה שיצר תנופה חזקה לפיתוח כלכלי ותיירותי, וסייע ליישובים רבים להשיג התקדמות יוצאת דופן.

Vinh Hao - כביש מהיר של Phan Thiet - צילום: QUANG DINH

בדרום, נתיב החוף המערבי שאורכו 750 ק"מ, הכלול בתוכנית שאושרה על ידי הממשלה בשנת 2010, עובר דרך שמונה מחוזות וערים: הו צ'י מין סיטי, טיין גיאנג, בן טרה, טרה וין, סוק טראנג, בק ליו, קא מאו וקין גיאנג.

הכביש נבנה תוך ניצול מקסימלי של כבישים קיימים בשילוב עם בנייה חדשה. הפרויקט, המשתרע על פני שטח עצום של נתיבי מים, הוא פרויקט גדול מאוד, מאתגר הן מבחינה טכנית והן מבחינת ההשקעה הכוללת.

דלתת המקונג, ביתם של 17.8 מיליון תושבים, משנה בהדרגה את מראהה בשנים האחרונות עם בניית רשת של כבישים מהירים ושדרוג כבישים מהירים לאומיים.

תשתית התחבורה היא עורק החיים הכלכלי, המסייע לאזור "תשעת הדרקונים" להמריא. כביש החוף המתפתח הוא החלק הבא בהשלמת מפת התחבורה של האזור.

נכון לעכשיו, כל הסחורות מדלתא המקונג מתכנסות במי טו, טיין ג'יאנג. הנתיבים המשמשים להקלת זרימת המשאבים במי טו עוברים כעת דרך עיקוף ארוך דרך בן לוק, משם לביין הואה, ולבסוף צפונה. קיצור דרך לאורך החוף יפחית משמעותית את זמן הנסיעה ואת עלויותיה.

בינתיים, אזור גו קונג העתיק, ששימש בעבר כנקודת מעבר ומרכז חילופי תרבות בין אזורים, ממוקם ליד מחוז קאן ג'יו, מופרד רק על ידי נהר סואי ראפ.

בינתיים, קאן ג'יו – שתוארה בעבר בספרו של לה קיו דון משנת 1776 "פו ביין טאפ לוק" כ"שער ים שוקק שבו מתאספות ספינות מפרש" – עומדת בפני הזדמנויות פיתוח שכן הו צ'י מין סיטי מגבירה את ההשקעות בנמל עגינה בינלאומי ענק שם.

אם ייבנה נמל שילוח בינלאומי, קאן ג'יו יהפוך למרכז מסחרי מרכזי, דבר שידרוש קשרי תחבורה חזקים יותר עם אזורים שכנים.

זוהי סיבה נוספת מדוע כביש חוף באזור המערבי הוא הכרחי לחלוטין, החל מהקטע המחבר את גו קונג - קאן ג'יו - וונג טאו. מוונג טאו, הכביש יתחבר לכביש החוף באזור המרכז, ישר צפונה, ויצור ציר חוף רציף צפון-דרום.

"תוכנית האב המתוקנת להו צ'י מין סיטי עד 2040, עם חזון לשנת 2060, הוסיפה כביש חוף דרך קאן ג'יו. זוהי נקודת התחלה חשובה להיווצרות מסדרון כלכלי חופי חדש המחבר את בה ריה - וונג טאו - דונג נאי - הו צ'י מין סיטי - טיין ג'יאנג", העריך המהנדס וו דוק טאנג.

לאחר יישור הרים ופינוי מעברים כדי לבנות את כביש התעשייה טרונג סון, יש כעת במדינה כביש מהיר נוסף, הכביש המהיר מזרחי צפון-דרום, שצפוי לחבר את שער הגבול לאנג סון לקא מאו בשנת הנחש.

רשת שלמה של כבישים מהירים אופקיים ואנכיים לא רק מחברת אזורים שונים, אלא גם מהווה את היסודות לבניית אומה משגשגת.

הקונספט של כביש מהיר, או כביש מהיר בלעדי למכוניות, הופיע לראשונה באיטליה ובגרמניה בין השנים 1921 ו-1930. בדרום קוריאה, כביש גיונגבו המהיר המרשים המחבר את הבירה סיאול עם עיר הנמל בוסאן נבנה בשנות ה-70, והדגים את הנחישות "פשוט לעשות את זה".

העם הווייטנאמי החל לחשוב על בניית כבישים מהירים בשנות ה-90, בתחילת תקופת הדוי מוי (השיפוץ). רק בשנות ה-2000 הוגשו תוכניות קונקרטיות.

Tuyến đường đầu tiên mang tính chất tiền cao tốc tại Việt Nam là đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ ở cửa ngõ phía Nam Hà Nội, khởi công năm 1998 và hoàn thành vào năm 2002. Sau vài năm đi vào hoạt động, tuyến đường ghi nhận nhiều vụ tai nạn, gây ra nhiều tranh cãi.

Có chuyên gia địa chất cho rằng tồn tại trường điện từ trong lòng đất, một số nhà nghiên cứu liên hệ đến các yếu tố tâm linh, ý kiến khác thì cho rằng nguyên nhân nằm ở những bất cập trong tổ chức giao thông.

Dù có nhiều ý cho rằng chưa đáp ứng tiêu chí cao tốc, nhưng con đường đã mang lại hiệu quả kinh tế xã hội. Ngay từ hồi đó, giả sử phải tạm ngưng lưu thông trên tuyến này một vài ngày hay một tuần, chắc chắn cửa ngõ phía Nam của Hà Nội sẽ tắc nghẽn, thiệt hại về kinh tế - xã hội sẽ rất lớn.

Từ bước đi dò dẫm đầu tiên, hai năm sau, đoạn cao tốc đúng nghĩa đầu tiên tại Việt Nam được khởi công: tuyến TP.HCM - Trung Lương.

Ngày ấy, từ TP.HCM về các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, xe cộ phải qua tuyến quốc lộ độc đạo nhỏ hẹp, quãng đường tuy ngắn nhưng thời gian dài lê thê, nửa ngày mới có thể thăm thú miền Cần Thơ "gạo trắng nước trong", về đến Cà Mau thì đúng là xa lắm, khuya rồi mới tới trong trường hợp phà Mỹ Thuận và phà Cần Thơ xuôi chèo mát mái.

Tuyến đường có tổng mức đầu tư 9.880 tỷ đồng bao gồm tuyến chính cao tốc dài 39,8km và 22km đường nối.

Đây là bước đột phá, khởi đầu việc xây dựng cao tốc Bắc - Nam và cả mạng lưới đường cao tốc Việt Nam đã được quy hoạch trong những năm đầu của thế kỷ 21.

Thế nhưng, tuyến cao tốc hiện đại đầu tiên đã đụng đầu với những khó khăn, gian nan tưởng chừng không thể vượt qua.

PGS.TS Tống Trần Tùng (cố vấn kỹ thuật của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải từ năm 2007 đến nay), chia sẻ: cơ chế đầu tư, giải pháp kỹ thuật, vốn và yêu cầu kinh nghiệm trong thiết kế và thi công đều là những thách thức lớn.

Một đoàn công tác đột xuất và chớp nhoáng được thành lập gồm các nhà quản lý, các chuyên gia tư vấn, các nhà khoa học đi tham quan thực tế, học hỏi kinh nghiệm ở nước bạn Trung Quốc.

Chuyến đi chỉ có ba ngày, đoàn đã thị sát rất nhiều điểm dọc tuyến cao tốc Quảng Châu - Thâm Quyến, kinh nghiệm thực tế thu được đã tiếp thêm kiến thức để đi đến những quyết định về chủ trương và giải pháp kỹ thuật cho con đường.

Theo ông Tùng, căng thẳng nhất là vấn đề tranh cãi khi xây dựng cầu cạn qua vùng đất yếu. Tuy đã được quyết định dự án khả thi, nhưng đến bước thiết kế kỹ thuật thì "đùng một cái" xuất hiện những ý kiến phản biện cho rằng phương án đường đi trên cao kéo theo việc xây dựng hàng chục kilomet cầu cạn là chưa hợp lý, kéo theo đội chi phí.

"Một loạt các cuộc họp đột xuất cả vào ngày chủ nhật được bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải lúc bấy giờ triệu tập. Chúng tôi phải phân tích lí giải, chứng minh hiệu quả về các mặt kỹ thuật, kinh tế. Cuối cùng, Bộ trưởng chốt phương án làm cầu cạn qua đất yếu", ông Tùng chia sẻ.

Năm năm sau, tháng 2-2010, tuyến cao tốc đầu tay của Việt Nam nối liền TP.HCM với Long An, Tiền Giang đã được thông xe, kịp đáp ứng mùa Tết "ngựa xe như nước, áo quần như nêm".

Cho đến khi con đường được đưa vào sử dụng vẫn còn ý kiến phê phán gay gắt "chơi sang không đúng chỗ", nhưng đến nay thời gian đã trả lời: những quyết sách táo bạo khi đó đã chứng minh được hiệu quả.

Năm 2004, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) ra đời. Đây là thử nghiệm mới mẻ của Chính phủ và ngành giao thông về mô hình doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt trong phát triển cao tốc. Dự án cao tốc đầu tay của VEC là tuyến cao tốc thứ hai: Cầu Giẽ - Ninh Bình.

Bắt đầu năm 2008 gặp ngay khủng hoảng kinh tế toàn cầu, dự án tưởng chừng phải dang dở, bỏ cuộc nhưng VEC đã quyết tâm gom góp từng đồng để việc xây dựng tuyến cao tốc này không bị gián đoạn. Và tháng 11-2011, tuyến đường được thông xe kỹ thuật đoạn từ Cầu Giẽ đến nút giao Liêm Tuyền (Phủ Lý, Hà Nam), giữa năm 2012 thông xe toàn tuyến.

"Ngẫm lại việc này để thấy rằng những ngày đầu khởi sự làm cao tốc tuy là những đoạn ngắn thôi, song rất gian nan. Hai tuyến cao tốc đầu tay ở hai đầu đất nước đặt ra yêu cầu bức thiết phải phát triển hệ thống cao tốc làm động lực phát triển", ông Nguyễn Ân, nguyên cán bộ Vụ Khoa học công nghệ, Bộ Giao thông vận tải kể.

20 năm sau, đứng giữa ngã ba đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, vành đai 3 TP.HCM và TP.HCM - Trung Lương vào ngày cuối năm 2024, mùi nhựa mới thoang thoảng khiến mọi người háo hức, chờ mong thời điểm những dải lụa mềm băng qua đồng bằng và vùng ngập mặn được kết nối. 11 năm để xây dựng con đường huyết mạch dài 58km là quãng thời gian quá dài.

Trong thời gian ấy, con đường có lúc đình trệ, gắn với bao thăng trầm, biết bao vui buồn, có những căng thẳng, trách móc về sự chậm trễ.

Cuối cùng, mọi thứ đã hanh thông khi nút thắt cơ chế được gỡ bỏ, công trường rộn ràng tiếng máy móc. Kinh phí đã đủ rồi, chắn chắn tuyến cao tốc nối Đông và Tây Nam Bộ này năm nay sẽ thông, sẽ không còn phải chậm trễ.

Cao tốc Bến Lức - Long Thành là minh chứng cho giai đoạn cao tốc khó khăn. Từ khi khởi sự làm cao tốc đến 2010, cả nước mới có hai tuyến - 89km và 10 năm sau có tổng cộng 1.163km, bình quân mỗi năm làm được 73km, thấp hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực.

Căn bệnh chậm tiến độ xuất hiện nhiều nơi. Không chỉ Bến Lức – Long Thành, đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận cũng để người dân miền Tây mòn mỏi đợi chờ suốt 13 năm.

Không chỉ vậy, việc xây dựng kế hoạch, xác định thứ tự ưu tiên, phân bổ nguồn lực chưa hợp lý dẫn đến mật độ cao tốc chưa hài hòa giữa các vùng miền. Các vùng kinh tế động lực như Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ, vùng có vị trí chính trị quan trọng như Tây Nguyên, Tây Bắc lại phải khát cao tốc đến bức bối.

Nghị trường Quốc hội nhiều lần nóng lên vì vấn đề này. Ông Nguyễn Văn Giàu, chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội từng ngân nga: "Ví dầu cao tốc miền Tây, xây đi xây lại xây hoài không xong".

Ba năm mới đây, Việt Nam đã có thêm 858km cao tốc, bằng hơn 2/3 tổng số km cao tốc đã xây dựng trong gần 20 năm trước. Con số đầy ấn tượng. Thành tựu thể hiện sự nỗ lực không ngừng của các cấp chính quyền, những quyết sách đổi mới trong cách làm.

Chính sách phân cấp phân quyền, gắn trách nhiệm vào nội lực của địa phương là yếu tố rất quan trọng. Mô hình này được gợi mở từ tỉnh Quảng Ninh,. Khi nhiều vùng còn trắng cao tốc, Quảng Ninh đã xin cơ chế để tự đầu tư, hoàn thành các dự án cao tốc: Hải Phòng - Hạ Long, Hạ Long - Vân Đồn, Vân Đồn - Móng Cái.

Từ tấm gương ấy, cơ chế lập tức được áp dụng rộng rãi, có thời điểm hơn 500km cao tốc được trao cho các địa phương chủ trì triển khai. Được trao quyền, nhiều địa phương đã từng ngày nỗ lực, cả tỉnh trở thành đại công trường. Điển hình như Long An đã làm rất nhanh đoạn vành đai 3, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu bứt tốc tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu.

Những năm qua, Thủ tướng thường xuyên thị sát công trường, mỗi dịp Tết, ông đều dành thời gian đến những công trình trọng điểm Bắc – Nam. Tinh thần "chỉ bàn làm, không bàn lùi" của ông hứa hẹn năm Ất Tỵ này sẽ có nhiều tuyến cao tốc mới hoàn thành.

Dịp Tết năm nay, nhiều gia đình nhập cư sinh sống ở miền Nam đã chuẩn bị hành trang và chọn đi oto về quê ăn Tết, trải nghiệm tuyến cao tốc Bắc- Nam, chậm lại một chút để ngắm đất nước chuyển mình qua những cung đường mới.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào chiều 30-11-2024. Sau 20 năm nghiên cứu đầy trăn trở, dự án rất đặc biệt, quy mô rất lớn, chưa từng có tiền lệ tại Việt Nam sẽ bắt đầu tượng hình từ 2025.

Nguyên thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết từ năm 2002 định hướng phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được nêu trong quy hoạch tổng thể phát triển đường sắt Việt Nam: giai đoạn đến năm 2020 trên trục Bắc - Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất hiện có cần xây dựng thêm tuyến đường đôi chạy tàu khách cao tốc Bắc - Nam, giảm thời gian tàu chạy từ Hà Nội đến TP.HCM xuống dưới 10 giờ.

Cơ quan hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) là đơn vị đầu tiên nghiên cứu hai đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh và Nha Trang - Sài Gòn trong năm 2007 - 2008.

"Đến 2008, khi KOICA bàn giao sản phẩm với đề xuất ưu tiên làm trước hai đoạn trên là đường đôi, khổ 1.435mm, khai thác riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350 km/h. Bộ GTVT tiếp nhận kết quả và đẩy lên giai đoạn chuẩn bị dự án"- ông Đông cho biết.

Trên cơ sở nghiên cứu của KOICA, giai đoạn 2008 - 2010, Liên danh tư vấn Việt - Nhật (VJC) được lựa chọn nghiên cứu toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

2010, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư trên cơ sở kết quả nghiên cứu tiền khả thi của tư vấn VJC: đường sắt quy mô 1.570 km, vận tốc thiết kế 350km/h, vận tốc khai thác 300km/h, tổng mức đầu tư khoảng 55,85 tỉ USD.

Giai đoạn 1: đến 2020 khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang. Giai đoạn 2: đến 2030 khai thác đoạn Vinh- Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

"Hàng loạt câu hỏi từ người dân, chuyên gia, đại biểu quốc hội bày tỏ băn khoăn về: nguồn lực đầu tư, tính khả thi, giá vé, khả năng thu hút hành khách, làm chủ công nghệ. Có trên dưới 100 câu hỏi liên quan được đóng thành tập để Bộ GTVT nghiên cứu, giải trình" - ông Nguyễn Ngọc Đông tiết lộ.

Chiều 19-6-2010 với tỉ lệ 208 đại biểu không tán thành, 185 đại biểu tán thành và 34 đại biểu không biểu quyết, Quốc hội không thông qua chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM.

"Lúc đó câu hỏi lớn nhất được các đại biểu Quốc hội trong đó có tôi đặt ra đầu tiên là tiền đâu để làm?" - ông Nguyễn Văn Phúc - nguyên phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao - kể lại.

Thời điểm đó nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. GDP năm 2010 đạt 174 tỉ USD, nợ công ở mức 56,6% GDP nhưng tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc hơn 55,8 tỉ USD đã chiếm 38% GPD. "An toàn nợ công và bội chi là một trong những lý do chính khiến Quốc hội chưa thông qua chủ trương đầu tư dự án"- ông Phúc lý giải.

Ông Trần Đình Đàn, nguyên Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội giai đoạn 2007-2011 nhắc:: Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Phú Trọng thời điểm đó cũng rất tâm đắc với viễn cảnh của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nhưng khi ấy nguồn lực đất nước khó khăn, trình độ kỹ thuật chưa tiếp cận đầy đủ. Do vậy, ông thuyết phục Quốc hội bàn từng bước, chuẩn bị để các nhiệm kỳ sau sẽ thực hiện.

Sau khi tiếp nhận những ý kiến của Quốc hội trong kỳ họp năm 2010, Bộ GTVT tiếp tục nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM. Lần này, Bộ giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phối hợp Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tiến hành.

Tháng 3-2013, JICA đưa ra phương án: nếu tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam duy trì ở mức 6%/năm thì phù hợp để làm đường sắt cao tốc từ năm 2030 - 2040. JICA đề xuất tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h chỉ dành vận tải hành khách.

Trong đó: đoạn TP.HCM - Nha Trang dài 366km, chi phí đầu tư 9,9 tỷ USD khai thác từ năm 2031; đoạn Hà Nội - Vinh dài 284km, chi phí đầu tư 10,2 tỷ USD khai thác từ năm 2036; đoạn Đà Nẵng - Huế khai thác từ năm 2039; các đoạn còn lại khai thác sau năm 2040.

Đường sắt Thống Nhất được JICA đề nghị nâng cấp đường đơn, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90km/h, thời gian chạy tàu Hà Nội - TP.HCM còn 25 giờ 24 phút, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỉ USD; hoàn thành trong giai đoạn 2020-2025 để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa.

Từ kết quả nghiên cứu này, năm 2015, Bộ GTVT chỉ đạo các cơ quan tiếp tục nghiên cứu, lập đề án với mục tiêu trình Quốc hội xem xét chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam trước năm 2020.

Đến 2017, Bộ GTVT giao Liên danh Tư vấn TEDI-TRICC-TEDI SOUTH thực hiện gói thầu xây dựng, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Tháng 2-2019 Bộ GTVT trình Thủ tướng: đề xuất tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam quy mô: dài 1.545km, đường đôi, khổ đường 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, chủ yếu chở khách. Tổng mức đầu tư dự án là 58,7 tỉ USD.

Hội đồng thẩm định nhà nước thành lập để thẩm định dự án.

Cuộc bàn luận về tốc độ, công năng của đường sắt tốc độ cao diễn ra khá gay gắt từ giữa năm 2019 đến nửa đầu năm 2023.

Đầu tiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư ý kiến: làm đường sắt có tốc độ khai thác khoảng 200km/h với tổng mức đầu tư khoảng 26 tỷ USD thì hiệu quả hơn, tốc độ 350km/h với tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD mà chỉ chở khách không chở hàng là quá dư thừa và lãng phí.

Liên danh tư vấn thẩm tra cũng cho rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ 250km/h, tốc độ khai thác 225km/h kết hợp chở hành khách và hàng hóa với tổng mức đầu tư 61 tỷ USD sẽ hiệu quả và khả thi hơn.

"Tốc độ và công năng là câu chuyện kéo rất dài. Bộ GTVT lý giải phương án tốc độ 350km/h là dựa theo tính toán của các tư vấn nghiên cứu dự án từ những năm trước và thực tế các nước: từ tâm lý lựa chọn của hành khánh với các phương tiện khác, đến chi phí làm nhà ga, đường tránh giữa các chuyến chuyên chở hành khách và hàng hoá, và cả giá trị của hàng vận chuyển so với giá trị tàu nữa...

Lập luận ngày càng dày lên và rõ hơn"- nguyên thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.

Trong bối cảnh tranh luận vẫn tiếp diễn, ngày 28-2-2023 Bộ Chính trị ban hành kết luận về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045: xác định "đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục xương sống" và yêu cầu "xây dựng tuyến đường sắt quốc gia tốc độ cao, hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới".

Mục tiêu đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư và hoàn thành toàn bộ trước năm 2045.

Hội đồng thẩm định nhà nước vẫn tiếp tục đề nghị Bộ GTVT hoàn thiện kịch bản đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200-250km/h, tốc độ khai thác 200km/h.

Theo thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, quá trình gần 20 năm nghiên cứu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có nhiều vấn đề băn khoăn. Ba vấn đề có nhiều trăn trở, nhiều câu hỏi nhất là: nguồn lực, lựa chọn tốc độ và công năng vận tải.

Ngoài việc tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao của 22 quốc gia, vùng lãnh thổ, đoàn công tác với sự tham gia của các cơ quan liên quan tổ chức đi nghiên cứu thực tế về phát triển đường sắt tốc độ cao tại 6 nước: Đức, Tây Ban Nha, Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc trong suốt năm 2023.

Sau chuyến nghiên cứu thực tế, Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được cập nhật, trình Chính phủ. Bộ Chính trị đã họp cho ý kiến và thống nhất xin ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng. Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII thống nhất chủ trương đầu tư. Báo cáo tiền khả thi dự án cũng được Bộ GTVT cập nhật. Hội đồng thẩm định nhà nước đã thông qua báo cáo tiền khả thi.

Sáng 13-11-2024, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã thừa ủy quyền của Thủ tướng trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Chiều 30-11-2024, Quốc hội chính thức thông nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam với tỉ lệ 92,48% tán thành.

Theo tính toán thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế Việt Nam ước đạt 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.