פיתוח נתיבי מים פנימיים

פיתוח נתיבי מים פנימיים - פתרון בר-קיימא להפחתת עלויות הלוגיסטיקה של וייטנאם.

הגדלת ההשקעה בתעבורה ימית ב-2-3% בשנה (להגעה ל-5-7% מסך ההשקעה בתחבורה) תביא תועלת כלכלית משמעותית משום שהעלות הממוצעת לטון-קילומטר של תובלה בכבישים גבוהה פי 3-5 מזו של תובלה פנימית.

ד"ר בוי ת'יאן ת'ו – פרופסור באוניברסיטת אוקיאמה (יפן), מנהל מינהל נתיבי המים הפנימיים של וייטנאם.

לאחרונה, השקעות המגזר הציבורי והפרטי בתשתיות בווייטנאם הגיעו ל-5.7% מהתמ"ג, הגבוה ביותר בדרום מזרח אסיה והשני בגובהו באסיה, אחרי סין (6.8% מהתמ"ג).

נכון לעכשיו, במדינה יש כ-595,000 ק"מ של כבישים (כולל 2,021 ק"מ של כבישים מהירים), 3,143 ק"מ של מסילות ברזל, 34 נמלי ים עם למעלה מ-100 ק"מ של מזחים, 1,015 ספינות במשקל כולל של 10.7 מיליון טון (מדורגות במקום השלישי באסיאן ובמקום ה-27 בעולם ); ו-16 נמלים פנימיים (11 הוכרזו, ו-5 מרכזים פנימיים תוכננו כנמלי יבשה).

תחום נתיבי המים הפנימיים כולל כיום למעלה מ-17,000 ק"מ של נתיבי מים הניתנים לשימוש להובלה פנימית, עם 310 נמלים, יותר מ-6,000 מסופי נתיבי מים פנימיים, 270,000 כלי שיט בנתיבי מים פנימיים, כמעט 3,000 כלי שיט חופי ו-352 מתקני בניית ספינות בנתיבי מים פנימיים.

כדי להשיג את המטרה פורצת הדרך של פיתוח תשתיות, בשנים 2023 ו-2024, הוסיפה וייטנאם 312 ק"מ של כבישים מהירים, כאשר היעד הוא 3,000 ק"מ שצפוי להסתיים עד שנת 2025.

בתחום התעופה, האסיפה הלאומית אישרה לאחרונה התאמות לתוכנית ההשקעה עבור פרויקט שדה התעופה הבינלאומי לונג טאן; ואישרה את תוכנית ההשקעה עבור פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום.

בתחום נתיבי המים הפנימיים, משרד התחבורה תיאם עם משרדים, מגזרים ורשויות מקומיות אחרות כדי להשלים ולהפעיל את התעלה המחברת את נהר הדאי עם נהר נין קו, וכעת חותם על הסכם הלוואה עבור הפרויקט לפיתוח מסדרונות נתיבי מים ולוגיסטיקה באזור הדרום (צפוי להתחיל ברבעון השלישי של 2025).

במגזר הימי, משרד התחבורה והרשויות המקומיות מאיצים כעת את ההשקעה בנמל ליין צ'יו וחופרים תעלות שיט חשובות רבות כגון: פרויקט תעלת קאי טראפ, תעלת ראץ' ג'יה, תעלת האי פונג (קטע לאך הויאן), תעלת האי תין, תעלת קואה לו, תעלת דא נאנג, תעלת סה קי, תעלת סואי ראפ, תעלת סייגון - וונג טאו; תעלת נהר האו לאוניות גדולות; השלמת והפעלה של הפרויקט לשיפוץ ושדרוג תעלת השיט לנמלים באזור דרום נגי סון; השלמת הבנייה והתאמת הפרויקט כעת עבור 3 חבילות בנייה של פרויקט שדרוג תעלת קאי מפ - טי ואי...

עומס בנמלי ים מהווה סיכון לעלייה בעלויות לוגיסטיות.

עומסי תנועה בכביש המוביל לנמל קאט לאי - הו צ'י מין סיטי.

במצב הנוכחי של תשתית הלוגיסטיקה שהוזכר לעיל, היא עונה בעיקרה על צרכי התחבורה הגדלים המשרתים את הפיתוח החברתי-כלכלי של המדינה; עם זאת, הקישוריות בין אמצעי תחבורה שונים אינה טובה, במיוחד בין תחבורה בכבישים, בנתיבי מים ובנמלים ימיים.

באופן ספציפי, נכון לעכשיו, בעוד שאין לנו כמעט קווי רכבת המחברים לנמלי ים, הקשר בין תחבורה כבישים לנמלי ים גדולים (האי פונג, קוואנג נין, הו צ'י מין סיטי, בה ריה ​​- וונג טאו) עמוס מאוד, במיוחד באזור נמל קאט לאי בהו צ'י מין סיטי.

על פי מחקר של הסוכנות האמריקאית לפיתוח בינלאומי (USAID): בשנת 2021, בממוצע הגיעו לנמל קאט לאי 16,400 משאיות מדי יום, כאשר המשאיות יכלו להמתין עד 3 שעות לפני הגעתן לשער, מה שגרם לעומסי תנועה לאורך הכבישים המחברים לנמל. אם יעמדו בשורה אחת, 16,400 המשאיות הללו יתמתחו לאורך 322 ק"מ... USAID גם צופה שעד 2030, כמות המכולות העוברות דרך נמל קאט לאי תוכפל.

לא רק אזור הנמל קאט לאי בהו צ'י מין סיטי, אלא שעל פי תחזיות, נפח הסחורות המטופלות דרך מערכת הנמלים הימיים של וייטנאם צפוי להכפיל את עצמו עד 2030 בהשוואה לזמן הנוכחי. באופן ספציפי: נמל האי פונג יגדל פי 2.2 (יגיע ל-67.6 מיליון טון בשנת 2023, צפוי להגיע ל-215 מיליון טון בשנת 2030); נמל הו צ'י מין יגדל פי 1.5 (יגיע ל-165.4 מיליון טון בשנת 2023, צפוי להגיע ל-253 מיליון טון בשנת 2030); ונמל בה ריה-וונג טאו יגדל פי 2.1 (יגיע ל-112.7 מיליון טון בשנת 2023, צפוי להגיע ל-236.9 מיליון טון בשנת 2030).

כיום, בווייטנאם, עלויות הלוגיסטיקה הממוצעות שוות ערך ל-16.8-17% מהתמ"ג, נתון שעדיין גבוה למדי בהשוואה לממוצע העולמי (כ-10.6%). עם קצב העלייה הנ"ל בנפח המטענים, אם לא ישופרו תשתיות הלוגיסטיקה והקישוריות בין אמצעי תחבורה שונים, הן לא יוכלו לעמוד בדרישות התחבורה. עומסי התנועה בנתיבים המובילים לנמלי ים גדולים יגברו, ועלויות הלוגיסטיקה עלולות לעלות עוד יותר ממה שהן כיום, אלא אם כן ייושמו פתרונות תחבורה בני קיימא לטווח ארוך.

הובלת מכולות באמצעות דוברה - פתרון להפחתת עומסים בנמלי ים.

הובלה ימית פנימית - פתרון בר-קיימא להפחתת עלויות לוגיסטיקה.

כיום, תחבורה מהווה 60% מסך עלויות הלוגיסטיקה; לכן, שיפור התשתית הלוגיסטית כדי לענות על צרכי התחבורה חיוני להפחתת עלויות הלוגיסטיקה בווייטנאם.

עם זאת, הרחבה ושדרוג תשתיות הכבישים והרכבות כדי לענות על צורכי התחבורה הנוכחיים והעתידיים עד שנת 2030 דורשים השקעה משמעותית בתקציב המדינה (על פי התוכנית שאושרה על ידי ראש הממשלה, השקעת ההון הנדרשת לתשתיות תחבורה ב-5 מגזרי תחבורה היא כ-2,100-2,200 טריליון וונד וייטנאמי, מתוכם: תחבורה בכבישים מהווה כ-900,000 מיליארד וונד ותחבורה ברכבות מהווה כ-240,000 מיליארד וונד וייטנאמי).

בינתיים, ארצנו התברכה במערכת של נהרות ותעלות, יחד עם נתיבי שיט חופיים המשתרעים לאורכה של המדינה, מה שהופך אותה לנוחה מאוד לפיתוח תחבורה ימית פנימית.

עם יתרונות כגון הובלה בנפח גבוה, עלויות נמוכות ותרומה להפחתת עלויות תחזוקה וניהול כבישים, הקלה על עומסי תנועה, מזעור תאונות דרכים ושיפור זיהום הסביבה (נתוני IMO מראים פחות מ-3% פליטות CO2), הובלה פנימית של המים מטפלת כיום בכ-20% מהסחורות המועברות בווייטנאם.

על פי הבנק העולמי, שיעור זה גבוה מאוד בהשוואה לממוצע העולמי (בסין, באיחוד האירופי ובארצות הברית, הוא עומד על כ-5-7% בלבד).

נתיבי תחבורה ימיים רבים ממלאים תפקיד חשוב מאוד, ותורמים משמעותית להפחתת העומס על תחבורה בכבישים, כגון: נתיב התחבורה החופי עם תפוקה של כמעט 100 מיליון טון לשנה, התורם ביעילות להפחתת תאונות ועומסים בציר הכבישים צפון-דרום; נתיב הובלת המכולות המחבר את נמל הו צ'י מין סיטי עם נמל קאי מפ - טי ואי, כאשר יותר מ-70% מנפח המכולות העובר דרך נמל בה ריה ​​- וונג טאו מועבר באמצעות דוברות.

בפרט, נתיב המים הבינלאומי המחבר את פנום פן, קמבודיה, עם נמלי הים של הו צ'י מין סיטי ובא ריה-וונג טאו, המשתרע על פני יותר מ-400 ק"מ, טיפל ב-30 מיליון טון של סחורות וכמעט 1.6 מיליון נוסעים. תנועת המכולות בנתיב זה גדלה בממוצע של 20% בשנה, והגיעה ליותר מ-430,000 TEU בשנת 2023.

בנוסף, הובלת מכולות במסדרונות נתיבי מים פנימיים בצפון, למרות שעדיין נתח השוק שלה נמוך, חוותה שינויים חיוביים רבים לאחרונה: קו האי פונג - באק נין גדל מ-3 נסיעות בשבוע בשנת 2018 ל-35 נסיעות בשבוע כעת; קו נין בינה - האי פונג, שהושק לאחרונה בתחילת 2024, הגיע ל-4 נסיעות בשבוע.

מהניתוח לעיל, ניתן לראות כי אחד הפתרונות ארוכי הטווח והברי-קיימא להפחתת עלויות לוגיסטיקה הוא הגדלת השקעות והסרת מכשולים מדיניים לקידום פיתוח תחבורה פנימית של נתיבים ימיים וחופים באמצעות תחבורה היברידית בין נהר לים (VR-SB).

יש להוסיף כי נתיבי מים פנימיים הם מגזר עם שיעור גבוה של גיוס הון שאינו מתקציב המדינה (כ-82%). עם זאת, כדי לקדם השקעות פרטיות, השקעות ציבוריות חייבות לשמש כ"הון ראשוני" לשיפור מערכת האיתות, תשתית תעלות הספנות והגדלת מרווח הגשרים שחוצים נהרות וכו'. לאחר מכן, השקעות פרטיות יפתחו צי מודרני של כלי שיט לנתיבי מים ומערכת של נמלים ומזחים כדי לענות על צרכי התחבורה, במיוחד נמלים ומזחים לטיפול במכולות.

על פי מחקר של הבנק העולמי: "אם שיעור ההשקעה בתשתיות כבישים יופחת ב-2-3% בשנה, הדבר לא ישפיע באופן משמעותי על יעילות התחבורה. עם זאת, אם ההשקעה בתעבורה ימית תגדל ב-2-3% בשנה (ותגיע לכ-5-7% מסך ההשקעה במגזר התחבורה), תהיה לכך השפעה חזקה מאוד על צמיחת התחבורה המים היבשתית, ותביא תועלת כלכלית עצומה למדינה, משום שהעלות הממוצעת לטון-קילומטר של תחבורה בכבישים גבוהה פי 3 עד 5 מזו של תחבורה המים היבשתית."

בנוסף להגדלת תקציבי ההשקעה בתשתיות נתיבי מים פנימיים, יש צורך במדיניות מסוימת כדי להתמודד עם מכשולים בפיתוח נתיבי מים פנימיים, כולל: הוספת גשרים ומזחים במיוחד עבור כלי שיט לנתיבי מים פנימיים בנמלי ים ובנמלים יבשים (ניתן לכלול זאת כתנאי במהלך ההשקעה וההכרזה); עבור מחוזות וערים החווים עומס חמור בנתיבים המובילים לנמלים (כגון הו צ'י מין סיטי), יש צורך במדיניות לפטור או להפחית אגרות כדי להקל על עומסים, תאונות דרכים וזיהום סביבתי.

למעשה, העיר האי פונג והו צ'י מין סיטי כבר הפחיתו את דמי תשתית הנמל ב-50% עבור סחורות המועברות דרך נתיב מים, והו צ'י מין סיטי ויתרה על 100% מדמי תשתית הנמל עבור סחורות המועברות בדוברה בנתיב המים של הסכם וייטנאם-קמבודיה.

בנוסף, יישובים יכולים גם לחקור ולפרסם מדיניות לתמיכה בעסקי הובלה ימית בעת הובלת סחורות באמצעות דוברות אל נמלי ים הנמצאים בתחום שיפוטם וממנו, בדומה למדיניות התומכת בחברות ספנות הפותחות נתיבי שילוח מכולות אל נמלים וממנו, כפי שמיושמת על ידי המחוזות הא טין, ת'אן הואה, נגה אן ות'ואה ת'יאן הואה.

בהתאם לכך, בנמל צ'אן מאי - ת'ואה ת'יאן הואה, חברות ספנות/סוכני ספנות הפורקות או מעמיסות מטען בנמל צ'אן מאי במסלול עם תדירות מינימלית של שתי הגעה בחודש יקבלו סובסידיה של 210,000,000 דונג וייטנאמי לכל הגעה.

עסקים המייצאים או מייבאים סחורות במכולות אל/מנמל צ'אן מאי (למעט סחורות המיובאות באופן זמני לייצוא חוזר וסחורות במעבר) יקבלו תמיכה בשיעור של 800,000 דונג וייטנאמי למכולה בגודל 20 רגל ו-1,100,000 דונג וייטנאמי למכולה בגודל 40 רגל.

במקביל להגדלת השקעות תקציב המדינה בפיתוח תשתיות תחבורה ימית פנימית ויישום פתרונות לקידום פיתוח התחבורה המנייתית כפי שהוזכר לעיל, יש להקדיש תשומת לב רבה יותר לפתרונות למשיכת הון מהמגזר הפרטי כדי לשפר את הקישוריות בין אמצעי התחבורה על מנת להשיג את המטרה של הפחתת עלויות הלוגיסטיקה כך שתתאים לממוצע העולמי, ובכך להגביר את התחרותיות של סחורות וייטנאמיות ולקדם את פיתוח הכלכלה.

מקור: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html