פיתוח מערכת המטרו ויצירת מערכת אקולוגית עירונית חדשה.

לצד היבטים סביבתיים, האוריינטציה של TOD (פיתוח מכוון תחבורה ציבורית) בהו צ'י מין סיטי נתפסת גם ככוח מניע לביצוע מחקר, שיפור מוסדות וחדשנות בממשל עירוני.

מעבר להיותו כלי גרידא לארגון המרחב העירוני סביב קווי מטרו, מודל הפיתוח מכוון תחבורה (TOD) בהו צ'י מין סיטי ניגש כאסטרטגיה מקיפה לטיפול בו זמנית בנושאי תנועה, סביבה, מימון עירוני, טרנספורמציה ירוקה ושיפור התחרותיות של העיר.

המדיניות והמנגנונים החדשים של הממשלה המרכזית ושל הו צ'י מין סיטי מיושמים בדחיפות, ומדגימים את היווצרותו של מודל TOD מדור חדש, שבו תשתית התחבורה הופכת לליבה ליצירת מערכות אקולוגיות עירוניות משולבות, חכמות וברות קיימא.

ארגון מחדש מרחבי עירוני, טרנספורמציה ירוקה

הפעלת קו 1 של המטרו (בן טאן-סואי טיין) מסוף 2024 לא רק מסמנת התפתחות משמעותית במערכת התחבורה הציבורית של הו צ'י מין סיטי, אלא גם פותחת שלב חדש במימוש מודל פיתוח עירוני מוכוון תחבורה ציבורית.

במשך שנים רבות, TOD (פיתוח מכוון תחבורה ציבורית) נתפס בדרך כלל כמודל של פיתוח עירוני בצפיפות גבוהה סביב מרכזי תחבורה ציבורית שמטרתו להפחית את התלות ברכבים פרטיים, להגדיל את הגישה לתחבורה ציבורית ולנצל ביעילות משאבי קרקע. עם זאת, בהקשר של ערים גדולות המתמודדות עם לחץ גובר משינויי אקלים, אפקט אי החום העירוני, זיהום סביבתי והצורך לעבור למודל צמיחה ירוקה, מושג ה-TOD מתרחב באופן משמעותי.

אחד מכיווני המחקר הבולטים כיום הוא שילוב פתרונות מבוססי טבע (NBS) בפיתוח TOD. לדברי מומחים מאוניברסיטת הו צ'י מין סיטי לאדריכלות, שילוב פתרונות NBS בתכנון ועיצוב הנוף של אזורים המקיפים תחנות מטרו, בהתאם לגישת Green-TOD, הוא אסטרטגיה חיונית לשיפור יעילות פעילות התחבורה הציבורית ובמקביל לשיפור איכות הסביבה העירונית.

"שילוב פתרונות מבוססי טבע בתכנון ועיצוב הנוף של אזורי תחנות המטרו, בהתאם לגישת Green-TOD (פיתוח מכוון תחבורה), הוא אסטרטגיה חיונית, המביאה יתרונות כפולים יוצאי דופן הן למערכת תשתית התחבורה הציבורית והן למערכת האקולוגית העירונית הטרופית הקומפקטית", הדגישו מומחים מאוניברסיטת הו צ'י מין סיטי לאדריכלות.

בניגוד לגישה החד-מגזרית המבוססת על פתרונות הנדסיים מסורתיים, מודל Green-TOD שואף להתמודד עם אחד האתגרים הגדולים ביותר העומדים בפני האזור המרכזי של הו צ'י מין סיטי כיום: אפקט אי החום העירוני (UHI).

בהתבסס על מחקר מעשי בשלוש תחנות הרכבת התחתית המרכזיות של בן טאן, תיאטרון העיר ובא סון, מומחים מאוניברסיטת הו צ'י מין סיטי לאדריכלות הציעו פתרונות הכוללים הגדלת אזורים מוצלים, שיפור אידוי טבעי, הפחתת ספיגת חום פני השטח של חומרים והרחבת תשתית ירוקה ברדיוס הליכה של 500 מטר סביב התחנה.

רכבות קו 1 של המטרו חוצות את גשר סייגון לכיוון מרכז הו צ'י מין סיטי. (צילום: Hong Dat/VNA)

מטרת הפתרונות הללו אינה רק להקל על הגישה של אנשים למטרו, אלא גם ליצור מסדרונות אקולוגיים עירוניים, תוך הפיכת המודל מ"תשתית קומפקטית" ל"מסדרונות אקולוגיים מעבר". זהו צעד מכריע המסייע להו צ'י מין סיטי לשמור על יעילות הפיתוח העירוני בצפיפות גבוהה, תוך שיפור יכולת ההסתגלות לאקלים והתקרבות ליעד של אפס פליטות נטו.

לצד היבטים סביבתיים, האוריינטציה של TOD (פיתוח מכוון תחבורה ציבורית) בהו צ'י מין סיטי נתפסת גם ככוח מניע לביצוע מחקר, שיפור מוסדות וחדשנות בממשל עירוני.

לדברי פרופסור חבר ד"ר פאן טי ביץ' נגוייט וד"ר טו קונג נגוין באו (אוניברסיטת הו צ'י מין סיטי לכלכלה ), המכשולים הגדולים ביותר בפני פיתוח מכוון תחבורה (TOD) כיום אינם טמונים בטכנולוגיה או בתכנון, אלא בצווארי בקבוק הקשורים למסגרות משפטיות, מימון, נתונים ומנגנוני תיאום רב-מגזריים. פיתוח מכוון תחבורה לא צריך להיות רק פתרון לתכנון תחבורה ושימוש בקרקע, אלא יש לגשת אליו גם כמנגנון בדיקה מוסדי וכלכלי מבוקר לפיתוח עירוני כדי לקדם טרנספורמציה ירוקה ופיתוח עירוני בר-קיימא.

בהתבסס על מחקרם, מומחים מאוניברסיטת הו צ'י מין סיטי לכלכלה הציעו לבנות מנגנון TOD - מודל ניסיוני מבוקר המאפשר לעיר ליישם מנגנוני ניהול חדשים, לגייס משאבים חברתיים ולחדש בשיטות ממשל עירוני. המסגרת התפעולית המוצעת מבוססת על שישה עמודי תווך: תכנון משולב, מימון קרקע, נתונים עירוניים, ניהול סיכונים, גיוס משאבים ומנגנוני תיאום מרובי בעלי עניין. בפרט, היא מדגישה את תפקידם של מכשירים פיננסיים חדשים כגון השבת ערך מוסף מקרקע סביב תחנות רכבת, הנפקת אג"ח ירוקות TOD, קרנות פיתוח רכבות עירוניות וגיוס הון אקלים בינלאומי.

ניתן לומר שאם ייושם ביעילות, זה יהיה הבסיס למעבר של הו צ'י מין סיטי ממודל של השקעה בתשתיות התלויות בתקציב למודל של ניצול ערך מוסף מפיתוח עירוני, בדומה לערים גדולות רבות ברחבי העולם כמו טוקיו, הונג קונג (סין) או סינגפור.

יצירת "יעדי ענק" עירוניים.

השינוי בגישת TOD משתקף בבירור גם בכיוונים האסטרטגיים של הו צ'י מין סיטי. החלטת הוועדה הקבועה של ועדת המפלגה של הו צ'י מין סיטי בנושא יישום החלטה 188/2025/QH15 מזהה את המטרה של בניית מערכת רכבות עירונית מודרנית ומשולבת שתשמש כאבן פינה של התחבורה הציבורית לנוסעים בעיר.

על פי מפת הדרכים, הו צ'י מין סיטי שואפת להשלים 6 קווי רכבת עירוניים באורך של כ-187 ק"מ בתקופה שבין 2025 ל-2030. בתקופה שבין 2030 ל-2035 יושלמו 8 קווים נוספים, מה שיביא את אורך הפעילות הכולל לכ-462 ק"מ. עד שנת 2045, העיר שואפת להשלים רשת של 19 קווים באורך של כ-700 ק"מ של רכבת עירונית.

ראוי לציין, שבכיוון פיתוח זה, פיתוח מכוון תחבורה (TOD) אינו עוד מרכיב תומך, אלא הפך למרכיב מרכזי באסטרטגיית הפיתוח העירוני. החלטת הוועדה הקבועה של ועדת מפלגת העיר מגדירה בבירור את הדרישה לבחינה מקיפה ולעדכון של תוכנית רשת הרכבות העירונית בשילוב עם מודל ה-TOD; ובמקביל, ממקדת את מנגנון ההשקעה המשלב פיתוח דיור, מסחר, שירותים, עבודות ציבוריות ותפקודים עירוניים אחרים באזור התחנה וסביבתו.

יישום הפתרונות הנ"ל תורם משמעותית גם לקונקרטיזציה של המשימה: "תכנון עם קישוריות בין אזורים: מרכז העיר, אזורי גדות הנהר, אזורי החוף ומודלים של פיתוח עירוני משולבים עם תחבורה ציבורית (TOD). יישום תכנון מגזר משולב המקושר לשיטות יצירת קרנות קרקע, מימון עירוני, פיתוח תחבורה, מדיניות דיור, ניהול משאבי מים ובקרת שיטפונות", כפי שנקבע בהחלטה 09 של הפוליטביורו בנושא בנייה ופיתוח של הו צ'י מין סיטי בעידן החדש, שפורסמה זה עתה.

המציאות הנוכחית מראה כי הו צ'י מין סיטי עוברת בהדרגה מתפיסת הגישה של "בניית מטרופולינים שישרתו את העיר" ל"בניית ערים סביב מטרופולינים". לדברי מומחי תכנון עירוני, זהו הבסיס ליצירת מבנה עירוני רב-מרכזי, להפחתת הלחץ על הליבה המרכזית ולהרחבת מרחבי הפיתוח לקטבי צמיחה חדשים.

בעוד שמודלים קודמים של TOD התמקדו בעיקר בקישוריות תחבורה ציבורית, מודל ה-TOD החדש מתפתח לעבר אינטגרציה רב-תפקודית, שבה התחנה הופכת למרכז של מערכת אקולוגית הכוללת מסחר, עבודה, לינה וחוויות עירוניות.

ניל מקגרגור, המנהל הכללי של סאבילס וייטנאם, הצהיר כי שילוב תשתית תחבורה ציבורית עם אלמנטים חווייתיים ייחודיים הוא המפתח להפיכת מרכז תחבורה רגיל ליעד-על המושך תיירות ומגביר את הסחר העולמי.

למעשה, קומפלקסים בינלאומיים מצליחים רבים מתפתחים לפי אותו היגיון: שימוש בתשתיות כבסיס אך ​​מתן עדיפות לניסיון ויכולות תפעוליות עירוניות כתכונות אטרקטיביות לטווח ארוך. קומפלקסים כמו קינגס קרוס או תחנת הכוח באטרסי בלונדון התפתחו למרכזים מסחריים, תרבותיים ויצירתיים חדשים.

מגדל Bitexco Financial בלב הו צ'י מין סיטי. (צילום: Hong Dat/VNA)

בסינגפור, נמל התעופה ג'ול צ'אנגי ו-ION Orchard הפכו ליעדי תיירות פופולריים ולזרזים לצמיחה כלכלית אזורית. על פי Savills Vietnam, הקו המשותף בין המודלים הללו הוא שילוב של תחבורה, מסחר, מרחבים ציבוריים, נופים ירוקים וחוויות עירוניות בתוך מבנה משולב אחד.

ניל מקגרגור הצהיר כי פרויקטים בעלי "גורמי וואו" כמו אדריכלות איקונית, פארקים ציבוריים, אמנות עירונית, טכנולוגיה אינטראקטיבית או מערכות אקולוגיות של קמעונאות-בידור הופכים לגורמים מכריעים במשיכה ארוכת הטווח של פיתוח תחבורה ציבורית (TODs) מהדור הבא.

בהו צ'י מין סיטי, אזור ת'ו ת'יאם נחשב לבעל תנאים נוחים רבים לפיתוח בעקבות מגמה זו. קונספט הפיתוח של קומפלקס תחנת הרכבת ת'ו ת'יאם שואף למודל המחבר ישירות את תחנת הרכבת עם מערכת אקולוגית של משרדים, מלונות, מרכזי קניות, מרחבים ציבוריים ואזורי מגורים איכותיים.

מומחים מאמינים שאם ייושם בשילוב עם מערכת המטרו ומנגנונים ספציפיים הנוגעים למימון, קרקע וממשל, ל-Thu Thiem יש פוטנציאל להפוך לאחד ממרכזי הפיתוח החדשים בדרום מזרח אסיה.

במבט על מגמות בינלאומיות, ברור ש-TOD (פיתוח מכוון תחבורה) בהו צ'י מין סיטי נכנס לשלב פיתוח מרכזי. ממודל תכנון תחבורה, TOD מתרחב לאסטרטגיית פיתוח עירונית משולבת הכוללת תשתיות תחבורה, טרנספורמציה ירוקה, מימון עירוני, חדשנות מוסדית ופיתוח כלכלה חווייתית.

לכן, המסע של בניית רשת מטרו באורך 700 ק"מ אינו עוסק רק בפיתוח תחבורה ציבורית. זוהי גם הזדמנות לעצב מחדש את המבנה המרחבי העירוני, לקדם צמיחה ירוקה וליצור מרכזי פיתוח חדשים, שיקרבו את הו צ'י מין סיטי למטרה שלה להפוך לעיר גלובלית, ראויה למגורים ובת קיימא במאה ה-21.

(וייטנאם/וייטנאם+)

מקור: https://www.vietnamplus.vn/phat-trien-he-thong-metro-kien-tao-he-sinh-thai-do-thi-moi-post1113554.vnp