כניסה לעידן המטרו

מעבר להיותן פתרון גרידא לעומסי תנועה בערים גדולות כמו הו צ'י מין סיטי והאנוי, מערכות רכבת עירוניות (מטרו) מתרחבות לישובים אחרים, מתוך ציפייה לשנות את הנוף העירוני באזורים רבים.

מערכת המטרו של מיליארדי דולרים מתרחבת לבירות תיירותיות .

מועצת העם של מחוז אן ג'יאנג אישרה לאחרונה את תוכנית ההשקעה בפרויקט המטרו של פו קוק, כאשר חברת פו קוק סאן בע"מ היא המשקיעה, במסגרת חוזה BOT (בנייה-הפעלה-העברה). ההשקעה הכוללת בפרויקט היא כמעט 9,000 מיליארד דונג וייטנאמי, מתוכם הון המדינה מהווה לא יותר מ-70% (שווה ערך ליותר מ-6,200 מיליארד דונג וייטנאמי), והיתרה, מעל 2,600 מיליארד דונג וייטנאמי, ייתרמו על ידי המשקיע או מיזם הפרויקט. הידיעה על החלטתה של פו קוק לבנות מערכת מטרו הפתיעה רבים, שכן פיתוח רכבות עירוניות התמקד באופן מסורתי בהו צ'י מין סיטי ובהאנוי - מטרופולינים מרכזיים המתמודדים עם עומסי תנועה וזיהום אוויר קשים.

על פי התוכנית, שלב 1 של קו הרכבת העירוני של פו קוק יחל בנייתו בסוף השנה הנוכחית ויסתיים באמצע 2027.

תמונה: מפתח

הוועדה העממית של מחוז אן ג'יאנג הסבירה כי מטרתה של פו קוק היא לפתח את האזור הכלכלי המיוחד לאי עירוני ירוק עם תיירות בת קיימא; לכן, המטרו הוא הבחירה המובילה לחיבור מערכת תחבורה ציבורית מודרנית, המשרתת תושבים ותיירים כאחד. יתר על כן, השלב הראשון של קו המטרו של פו קוק, המשתרע על פני 18 ק"מ ומחבר את נמל התעופה הבינלאומי של פו קוק עם מרכז הכנסים APEC, יתרום ליכולתה של פו קוק לשרת ולבנות את התדמית העירונית היפה ביותר עבור חברים בינלאומיים באמצעות ועידת APEC 2027 .

על פי הצעת המשקיע, קו המטרו הראשון של האי פו קוק יורכב מקטע עילי באורך 1.3 ק"מ, קטע עילי באורך 14.3 ק"מ וקטע תת-קרקעי באורך 2 ק"מ דרך מרכז העיר.

המסלול יכלול 6 תחנות, מרכז תחזוקה טכנית ורכבות המורכבות מ-3-5 קרונות, כל אחד באורך של מעל 34 מטרים, עם קיבולת של כ-180 נוסעים. מהירות התכנון היא 70-100 קמ"ש. הבנייה צפויה להתקיים בין הרבעון הרביעי של 2025 לרבעון השני של 2027, עם תקופת חוזה מקסימלית של 40 שנה ממועד המסירה וההפעלה.

לפני פו קוק, העיר דא נאנג הכריזה גם על תכנון 17 קווי רכבת עירוניים באורך כולל של מעל 204 ק"מ, בתקופה שבין עכשיו לשנת 2045.

במערכת הרכבות העירונית, רשויות דא נאנג תמכו במחקר של הקו הראשון המחבר את נמל התעופה הבינלאומי דא נאנג - הוי אן - טאם קי - צ'ו לאי; והקו השני המחבר את תחנת הרכבת המהירה לתחנת הרכבת העירונית המרכזית. מטרת קו רכבת זה היא לשרת את החיבור בין אזור תחנת הרכבת המהירה הלאומית למרכז העיר.

מר לה קוואנג נאם, סגן יו"ר הוועדה העממית של העיר דא נאנג , הצהיר כי לאחר המיזוג, דא נאנג עוברת טרנספורמציה משמעותית לקראת הפיכתה למרכז חברתי-כלכלי מרכזי בדרום מזרח אסיה, עיר ראויה למגורים, חכמה ומודרנית. יחד עם צמיחה זו, הלחץ על מערכת התחבורה גובר. עומסי תנועה, זיהום סביבתי וצרכי ​​הנסיעות ההולכים וגדלים של תושבים ותיירים מציבים אתגרים רבים.

מבט פרספקטיבי על כביש מחוזי DT975 וקו החשמלית העירוני המחבר את נמל התעופה הבינלאומי של פו קוק עם מרכז הכנסים APEC.

תמונה: מפתח

כדי לשמור על קצב הפיתוח ולשפר את איכות החיים, דא נאנג זקוקה לפריצת דרך בתשתיות התחבורה. והפתרון האסטרטגי והעדיף ביותר הוא בניית מערכת רכבות עירונית מודרנית, יעילה ובת קיימא.

"מערכת הרכבות העירונית אינה רק אמצעי לחיבור, אלא גם פתרון בר-קיימא התורם להפחתת עומסי תנועה, למזעור פליטות פחמן ולקידום תחבורה ידידותית לסביבה. במקביל, היא גם כוח מניע לצמיחה חברתית-כלכלית, סחר, שירותים, תיירות ולוגיסטיקה באזור שמסביב. הרכבת העירונית אינה רק פרויקט תחבורה; זוהי משימה בעלת חזון, המשקפת את השאיפה להעלות את דא נאנג לרמה אזורית, לחבר אזורים פונקציונליים, לשמור על צמיחה כלכלית וליצור סביבת חיים ירוקה, נקייה ויפה יותר לדורות הבאים", אישר מר נאם.

כבישים מהירים מובילים את וייטנאם לעידן חדש.

בעוד שרשויות מקומיות רבות זיהו את פיתוחם של אזורים עירוניים מוכווני תחבורה (TOD) המבוססים על מערכות מטרו, גם הו צ'י מין סיטי והאנוי עומדות בפני הזדמנות פז להשלים את ה"מסגרת" לפיתוח זה.

האנוי שואפת להשלים את בנייתם ​​של 96.8 ק"מ של קווי מטרו עד 2030; 301 ק"מ עד 2035; ו-200.7 ק"מ עד 2045 כדי לשרת את תושבי הבירה. נכון להיום, הושלם הקטע העילי של קו 3.1 (נהון - תחנת האנוי), המשתרע על פני 8.5 ק"מ. מועצת ניהול המטרו של האנוי (MRB) בונה כעת את הקטע התת-קרקעי כמתוכנן, כאשר קידוח המנהרות צפוי להסתיים ברבעון הראשון של 2026, ולאחר מכן תחילת התקנת הציוד. לאחרונה, בתחילת אוקטובר, החלה ועדת העם של האנוי בבניית קו 2 של המטרו , קטע נאם טאנג לונג - טראן הונג דאו, בהשקעה כוללת של למעלה מ-35,000 מיליארד וונד. בנוסף, MRB מסיימת באופן פעיל את ההליכים להכנת פרויקט ההשקעה לבניית מסילת הרכבת העירונית של האנוי, קו 5, ואן קאו - נגוק חאן - לאנג - הואה לאק, שיחל בנייתה עד סוף השנה. יתר על כן, פרויקטים אחרים של מטרו על פי התוכנית נמצאים גם הם בתהליך של הכנת השקעה.

מערכת המטרו תתרום לשינוי הנוף העירוני ולהגברת הצמיחה הכלכלית באזורים מקומיים.

צילום: נאט ת'ין

בסך הכל, קצב פרויקטי המטרו בהאנוי מואץ באופן אגרסיבי על מנת למלא את "האחריות" של הפיכת העיר לירוקה שהטילה הממשלה על רשויות הבירה.

הו צ'י מין סיטי, לעומת זאת, מעולם לא זכתה לתשומת לב כה משמעותית מצד עסקים פרטיים בנוגע לפרויקטים של רכבות עירוניות כמו שהיא זוכה כעת. בעקבות פרסום "החלטות ארבעת עמודי התווך" התומכות בכל ליבן בהשתתפות עסקים פרטיים בפרויקטים לאומיים מרכזיים, יחד עם מנגנונים מיוחדים לרכבות, סדרה של הצעות של מיליארדרים אמריקאים זרמה לעיר. ראוי לציין כי עסקים אלה התחייבו להשלים כל קו תוך 2-4 שנים אם יאושר. זהו לוח זמנים שיא, המעורר תקוות שה"חלום" של מערכת מטרו מקיפה לתושבי הו צ'י מין סיטי יהפוך בקרוב למציאות בעשור הקרוב.

ד"ר נגוין הואנג בין, מרצה בפקולטה לעסקים (אוניברסיטת RMIT בווייטנאם), העריך: "'עידן המטרו' פותח הזדמנויות לשנות את הנוף העירוני ולהגביר את הצמיחה הכלכלית ביישובים. בעוד שבעבר קווי המטרו הסתמכו במידה רבה על תקציב, מה שהוביל ליישום איטי, השתתפות המגזר הפרטי הפכה את הפרויקטים לתוססים יותר. המטרו יתרום ל'טרנספורמציה' של אזורים עירוניים, יקדם צמיחה כלכלית וישפר את איכות החיים, ובמקביל יניע את פיתוחן של תעשיות רבות כגון חומרי בניין, מסחר ושירותים לאורך המסלול."

ד"ר נגוין קוק היי, סגן ראש מועצת ניהול הרכבות העירונית של הו צ'י מין סיטי (MAUR), הביע גם הוא ציפיות גבוהות לפיתוח רשת המטרו בעידן החדש של האומה. לדברי ד"ר היי, מערכת הרכבות היא גם עורק וגם מסגרת לפיתוח עירוני. בניית קווי מטרו וקווי רכבת קלה היא הפתרון הבסיסי והיחיד להתמודדות בת קיימא עם עומסי תנועה עירוניים. למעשה, בערים עשירות ומשגשגות ברחבי העולם, אנשים משתמשים בעיקר בתחבורה ציבורית. מטרה זו לא רק להפחית עומסים אלא גם לספק פתרון לזיהום סביבתי ולשפר את בטיחות התנועה באזורים עירוניים.

ד"ר נגוין קווק היין הדגיש כי ארבעת "הנמרים האסייתים" פיתחו מערכות רכבת וכי עלייתן של מדינות וטריטוריות אלו חופפת לעתים קרובות לפיתוח רכבות עירוניות, וציטט את הדוגמאות הבאות: סיאול (דרום קוריאה), עם אוכלוסייה של כ-10 מיליון תושבים, נבנו כ-340 ק"מ של קווי מטרו בשלושת העשורים האחרונים. סינגפור, הונג קונג וטאיפיי, כל אחת עם אוכלוסייה של כ-6 עד 8 מיליון תושבים, כולן בעלות כ-200 ק"מ של קווי רכבת עירוניים והן עדיין בבנייה. בערים אלו, אחוז האנשים המשתמשים בתחבורה ציבורית בשעות השיא נע בין 40% ל-70%, כאשר הונג קונג מגיעה ל-90%. פיתוח הרכבות העירוניות בערים סיניות בשלושת העשורים האחרונים חפף גם הוא להתפתחות המרשימה של המדינה. נכון לעכשיו, רשת הרכבות העירונית של סין משתרעת על פני כ-11,000 ק"מ על פני 47 ערים, ועולה על האורך הכולל של מערכות הרכבות העירוניות בכל המדינות מחוץ לסין.

"וייטנאם נמצאת כעת בשלב חדש של כוח ופוטנציאל, המסמן את תחילתו של שלב פיתוח חדש. אנו גם ברי מזל שמדינות וטריטוריות רבות באזור הן כבר שחקניות מרכזיות במגזר הרכבות, כך שאנו יכולים ללמוד מהן רבות. בעזרת מנגנונים ייחודיים, מיוחדים ומהפכניים, להשקעה ולפיתוח של מערכות רכבת עירוניות בהו צ'י מין סיטי, האנוי ויישובים אחרים ברחבי הארץ יהיו יתרונות רבים. זוהי הזדמנות ליצור מסגרת תשתית שתניע את וייטנאם לעידן חדש", ציין ד"ר נגוין קווק היי.

יש לפתח מודל פיננסי ותפעולי בר-קיימא.

בעודו מכיר בכך שמערכות המטרו מייצגות מגמת פיתוח ירוקה המיושמת על ידי מדינות רבות כדי להפחית פליטות ולשפר את התחבורה העירונית, טוען ד"ר דונג נו הונג, ראש המחלקה לניהול תעשייתי באוניברסיטת הו צ'י מין סיטי לטכנולוגיה, כי השקעה במטרו דורשת עלויות קבועות גבוהות וגדולות מאוד, ולכן יעילותה תתממש רק כאשר נפח הנוסעים יהיה גבוה מספיק.

לכן, יישובים המעוניינים לבנות מערכות מטרו צריכים לשקול היטב היבטים פיננסיים ומודלי תפעול בני קיימא. אם ההשקעות יפוזרו בצורה דקה מדי ואינן מחזירות את ההון כראוי, הדבר יוביל ללחץ חובות ולנטל על התקציב. גם אם הכסף יגיע מעסקים, פרויקטים עם מספר נוסעים לא מספיק או הפועלים בהפסד יעמדו בפני סיכונים משמעותיים. לכן, ערים צריכות לתעדף קווי מטרו באזורים צפופי אוכלוסין עם ביקוש גבוה לנסיעות ועומסי תנועה משמעותיים. קווים ארוכים יותר המחברים אזורים מרוחקים צריכים לשקול מעבר לרכבות אקספרס או לרכבות קונבנציונליות, שהן חסכוניות יותר ומתאים לצפיפות האוכלוסייה.

"גורם חשוב נוסף הוא קישוריות בתוך מערכת התחבורה העירונית. המטרו ממלא רק את תפקיד 'עמוד השדרה'; כדי למשוך מספר רב של נוסעים, התחנות חייבות להיות מחוברות ביעילות לאוטובוסים, רכבות אזוריות ושירותי איסוף והורדה אחרים. אם לתחנות המטרו חסרים חיבורים נוחים, יהיה קשה מאוד למשוך אנשים להשתמש בהן. באופן כללי, לפני יישום כל פרויקט מטרו, מחקר שוק הוא דרישה חובה כדי להעריך את הביקוש בפועל, תנועת הנוסעים ותשואה על ההשקעה, תוך הימנעות ממצב של 'לראות אחרים מצליחים ועושים זאת בעצמנו', מה שמוביל לבזבוז משאבים", ציין המומחה.

ד"ר נגוין הואנג בין מאמין שבחירת משקיעים במטרופולין היא תהליך מורכב הדורש הערכה מקיפה של קריטריונים רבים. ראשית כל, קיבולת פיננסית, מומחיות טכנית וניסיון בתפעול הפרויקט. במודל השותפות הציבורית-פרטית (PPP), משקיעים נבחרים מראש בדרך כלל על סמך יכולת פיננסית, ולאחר מכן שוקלים קריטריונים טכניים וכלכליים. צו 71/2025 מדגיש גם דרישות בנוגע ליכולת הסדר הון, קיבולת תפעולית, כוח אדם מפתח וניסיון ביישום פרויקטים דומים. יתר על כן, יש להעריך את היתכנות המודל הפיננסי ומנגנון חלוקת הסיכונים, תוך מתן עדיפות לאפשרויות שקופות והקצאת סיכונים סבירה.

לדברי מר בינה, ערים צריכות לשקול גם את האפשרות לשלב מערכות מטרופולין עם מודל TOD (פיתוח מכוון תחבורה) וליישם כלים להשבת ערך קרקע (LVC) כדי להשקיע מחדש בתשתיות. יש לשלוט בקפדנות גם בגורמים סביבתיים וחברתיים כגון רכישת קרקעות, יישוב מחדש והתייעצות עם הקהילה כדי למנוע עיכובים. לבסוף, יש צורך במנגנונים להבטחת ולאכיפת חוזים.

ד"ר נגוין הואנג בין, ששיתף לקחים בינלאומיים, העריך את מודל הרכבת + הנכסים של הונג קונג כהצלחה, המשלב תשתיות ופיתוח נדל"ן, תוך שימוש במנגנון LVC ליצירת הון מתחדש לפרויקטים של מטרו. בטוקיו (יפן), חברות רכבת פרטיות מפתחות באופן יזום יעדים כמו קניונים, בתי ספר ובתי חולים לאורך המסלול כדי להגדיל את מספר הנוסעים וליצור מרכזים עירוניים חדשים. באחמדאבאד (הודו), הממשלה דורשת אחוז מסוים של דיור בעל הכנסה נמוכה באזורי פיתוח מחדש, בקשר למדיניות המגדילה את צפיפות הבנייה.

"כדי שמערכת המטרו תהיה יעילה ותיצור מומנטום לפיתוח בר-קיימא, יישובים צריכים לקבוע קריטריונים שקופים לבחירת משקיעים, אסטרטגיות תפעול ותחזוקה ארוכות טווח ולתכנן מדיניות עירונית הוגנת, שתבטיח שאנשים ייהנו ממערכת תחבורה ציבורית מודרנית", המליץ ​​ד"ר נגוין הואנג בין.

בניית קווי מטרו רבים במרחקים קצרים מאוד תהפוך אותם לבלתי שמישים. בדאנאנג אין עדיין עומסי תנועה משמעותיים, ואם המרחק קטן מ-4 ק"מ, שום אמצעי תחבורה אחר לא יוכל להתחרות באופנועים. לכן, דאנאנג צריכה לתכנן פחות קווים אך עם מרחקים ארוכים יותר, מה שיהיה יעיל יותר. דאנאנג צריכה לתעדף השקעה בשלושה קווי מטרו: הראשון המחבר את תחנת הרכבת המהירה צפון-דרום לשדה התעופה דאנאנג - חוף מיי קה - הוי אן, תוך מתן עדיפות לפיתוח התיירות. השני הוא חשמלית לאורך החוף כדי לשרת את התיירות. השלישי הוא קו המחבר אזורי תעשייה עם נמלי ים.

ד"ר Nguyen Quoc Hien , סגן ראש MAUR

וייטנאם תבנה שני קווי רכבת מהירים.

סגן ראש הממשלה טראן הונג הא אישר זה עתה את התאמת תכנון רשת הרכבות לתקופה 2021-2030, עם חזון לשנת 2050. על פי התוכנית החדשה, וייטנאם תבנה שני קווי רכבת מהירים: קו צפון-דרום (1,541 ק"מ) וקו האנוי-קוואנג נין (124 ק"מ). מבין אלה, קו האנוי-קוואנג נין יקבל עדיפות להשקעה לפני 2030 עם הון כולל של כ-5.4 מיליארד דולר.

המסלול צפון-דרום מחולק לשני מקטעים: האנוי - וין ונה טראנג - הו צ'י מין סיטי, עם מהירות תכנון של 350 קמ"ש, ומהירות הפעלה התחלתית של 160-250 קמ"ש. פרויקטים אלה צפויים לקצר את זמן הנסיעה, להגביר את הקישוריות האזורית ולקדם את התיירות, הלוגיסטיקה והמסחר. בפרט, המסלול האנוי - קוואנג נין יתרום להגברת האטרקטיביות של הא לונג והאזור הצפון-מזרחי.

Thanhnien.vn

מקור: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm