כניסה לעידן המטרו

לא רק "תרופה" לפקקי תנועה בערים גדולות כמו הו צ'י מין סיטי והאנוי, רכבות עירוניות (מטרו) מגיעות ליישובים, וצפויות לשנות את הנוף העירוני של אזורים רבים.

מטרו של מיליארד דולר בדרך לבירות תיירותיות

מועצת העם של מחוז אן ג'יאנג אישרה לאחרונה את מדיניות ההשקעה בפרויקט המטרו בפו קוק, כאשר חברת פו קוק סאן בע"מ היא המשקיעה, במסגרת חוזה BOT. סך ההשקעה בפרויקט הוא כמעט 9,000 מיליארד דונג וייטנאמי, מתוכם הון המדינה אינו עולה על 70% (שווה ערך ליותר מ-6,200 מיליארד דונג וייטנאמי), והנותרים, 2,600 מיליארד דונג וייטנאמי, נתרמו על ידי משקיעים או מיזמי הפרויקט. הידיעה שפו קוק החליטה לבנות מטרו הפתיעה אנשים רבים, שכן בעבר רכבות עירוניות התמקדו רק בפיתוח בהו צ'י מין סיטי ובהאנוי - ערי ענק גדולות המתמודדות עם עומסי תנועה וזיהום אוויר חמורים.

על פי התוכנית, שלב 1 של קו המטרו העירוני בפו קוק יתחיל בנייתו בסוף השנה הנוכחית ויסתיים עד אמצע 2027.

תמונה: משקיע

הוועדה העממית של מחוז אן ג'יאנג הסבירה כי מטרת פו קוק היא לפתח את האזור המיוחד לאי עירוני ירוק עם תיירות בת קיימא, ולכן המטרו הוא הבחירה הראשונה לחיבור מערכת התחבורה הציבורית המודרנית, המשרתת את הציבור והתיירים. יתר על כן, קו המטרו של פו קוק שלב 1 הוא באורך 18 ק"מ, ומחבר את נמל התעופה הבינלאומי של פו קוק עם מרכז הכנסים APEC, כך שהוא יתרום לפו קוק להדגמת יכולת השירות שלה ולבניית התדמית העירונית היפה ביותר עם חברים בינלאומיים במהלך ועידת APEC 2027 .

על פי הצעת המשקיע, קו המטרו הראשון של אי הפנינים יכלול קטע עילי באורך 1.3 ק"מ, 14.3 ק"מ מעל פני הקרקע וקטע תת-קרקעי באורך 2 ק"מ דרך האזור המרכזי.

לאורך המסלול, ישנן 6 תחנות, מרכז תחזוקה טכנית, רכבות המורכבות מ-3-5 קרונות, כל קרון באורך של יותר מ-34 מטר, עם קיבולת של כ-180 נוסעים. מהירות התכנון היא 70-100 קמ"ש. הפרויקט צפוי להתבצע מהרבעון הרביעי של 2025 ועד הרבעון השני של 2027, עם תקופת חוזה מקסימלית של 40 שנה ממועד המסירה וההפעלה.

לפני פו קוק, העיר דא נאנג גם הכריזה על כיוון התכנון של 17 מסלולי רכבת עירוניים באורך של יותר מ-204 ק"מ, בתקופה שבין עכשיו לשנת 2045.

במערכת הרכבות העירונית, ממשלת דא נאנג נתנה עדיפות ללימוד הקו הראשון המחבר את נמל התעופה הבינלאומי דא נאנג - הוי אן - טאם קי - צ'ו לאי; והקו השני המחבר את תחנת הרכבת המהירה לתחנת הרכבת העירונית המרכזית. מטרת קו רכבת זה היא לשרת את החיבור של אזור תחנת הרכבת המהירה הלאומית לאזור מרכז העיר.

מר לה קוואנג נאם, סגן יו"ר הוועדה העממית של העיר דא נאנג , אמר כי לאחר המיזוג, דא נאנג נמצאת בתקופה של טרנספורמציה חזקה לקראת המטרה להפוך למרכז חברתי-כלכלי מרכזי בדרום מזרח אסיה, עיר ראויה למגורים, חכמה ומודרנית. יחד עם הצמיחה, הלחץ על מערכת התחבורה גובר. עומסי תנועה, זיהום סביבתי וצרכי ​​הנסיעה הגוברים של אנשים ותיירים מציבים אתגרים רבים.

מבט על כביש מחוזי DT975 וקו רכבת עירוני המחבר את נמל התעופה הבינלאומי של פו קוק עם מרכז הכנסים APEC

תמונה: משקיע

כדי לשמור על קצב הפיתוח ולשפר את איכות החיים, דא נאנג זקוקה לפריצת דרך בתשתיות התחבורה. והפתרון האסטרטגי והעדיף ביותר הוא בניית מערכת רכבות עירונית מודרנית, יעילה ובת קיימא.

"מערכת הרכבות העירונית אינה רק אמצעי לחיבור, אלא גם פתרון בר-קיימא, התורם להפחתת עומסי תנועה, למזעור פליטות פחמן ולקידום תחבורה ידידותית לסביבה. במקביל, היא גם כוח מניע לצמיחה חברתית-כלכלית, מסחר, שירותים, תיירות ולוגיסטיקה באזור שמסביב. הרכבת העירונית אינה רק פרויקט תחבורה, היא פרויקט בעל חזון, המדגים את השאיפה להביא את דא נאנג למעמד אזורי, לחבר אזורים פונקציונליים, לשמור על צמיחה כלכלית וליצור סביבת חיים ירוקה, נקייה ויפה יותר לדורות הבאים", אישר מר נאם.

כביש מהיר מביא את וייטנאם לעידן חדש

בעוד שיישובים רבים החליטו ליצור אזורים עירוניים המתפתחים בהתאם לאוריינטציה של תחבורה ציבורית (TOD) באמצעות רציף המטרו, בהו צ'י מין סיטי ובהאנוי, ה"שלד" עומד גם בפני הזדמנות פז להשלמה.

האנוי שואפת להשלים את בנייתם ​​של 96.8 ק"מ עד 2030; להשלים את ההשקעה בבניית 301 ק"מ עד 2035; ולשרת 200.7 ק"מ של מסילת רכבת עירונית שתשרת את תושבי הבירה עד 2045. נכון להיום, קו 3.1 (קטע נהון - תחנת האנוי) השלים קטע עילי באורך 8.5 ק"מ. מועצת ניהול הרכבת העירונית של האנוי (MRB) מיישמת את הקטע התת-קרקעי כמתוכנן, וצפוי להשלים את קידוח המנהרות ברבעון הראשון של 2026 ולהתחיל בהתקנת הציוד. לאחרונה, בתחילת אוקטובר, החלה ועדת העם של האנוי בבניית קו 2 של המטרו, קטע נאם טאנג לונג - טראן הונג דאו, בהשקעה כוללת של יותר מ-35,000 מיליארד דונג וייטנאמי. במקביל, MRB משלימה באופן פעיל הליכים להכנה לפרויקט ההשקעה לבניית מסילת הרכבת העירונית של האנוי, קו 5, ואן קאו - נגוק חאן - לאנג - הואה לאק, שבנייה תחל בסוף השנה. בנוסף, פרויקטים מתוכננים אחרים של המטרו נמצאים גם הם בתהליך הכנה להשקעה.

המטרו תתרום ל"שינוי" פני האזורים העירוניים, ותקדם צמיחה כלכלית מקומית.

צילום: נאט ת'ין

באופן כללי, מהירות ה"ריצה" של פרויקטים של מטרו בהאנוי מואצת באופן דרסטי כדי לבצע את "האחריות" של הפיכת האזור העירוני לירוק שהממשלה הטילה על רשויות הבירה.

הו צ'י מין סיטי מעולם לא זכתה לתשומת לב כה רבה מצד חברות פרטיות לפרויקטים עירוניים של רכבות כמו שהיא זוכה כעת. לאחר פרסום "החלטות ארבעת עמודי התווך", התומכות באופן מלא בהשתתפות של חברות פרטיות בפרויקטים לאומיים מרכזיים, יחד עם מנגנוני רכבת מיוחדים, זרמה לעיר סדרה של הצעות של מיליארדרים אמריקאים. ראוי לציין שכל החברות התחייבו לבנות רק בעוד כ-2-4 שנים/מסלול אם יאושר. זהו זמן שיא, המביא את הציפייה ש"חלום" כיסוי המטרו עבור תושבי הו צ'י מין סיטי יתגשם בקרוב בעשור הקרוב בלבד.

ד"ר נגוין הואנג בין, מרצה בפקולטה לעסקים (אוניברסיטת RMIT וייטנאם), העריך: "עידן המטרו" פותח הזדמנויות לשינוי הנוף העירוני ולצמיחה הכלכלית ביישובים. אם בעבר, קווי המטרו היו תלויים במידה רבה בתקציב, ולכן היישום היה איטי, כיום השתתפות המגזר הפרטי סייעה לפרויקטים להפוך תוססים יותר. המטרו יתרום ל"שינוי" הנוף העירוני, לקידום צמיחה כלכלית ולשיפור איכות החיים, ובמקביל ימשוך את פיתוחן של תעשיות רבות כגון חומרי בניין, מסחר ושירותים לאורך המסלול.

ד"ר נגוין קווק היי, סגן ראש מועצת ניהול הרכבות העירונית של HCM (MAUR), הביע גם הוא ציפיות גבוהות לפיתוח רשת המטרו בעידן החדש של האומה. לדברי מר היי, מערכת הרכבות היא גם עורק וגם מסגרת לפיתוח עירוני. בניית קווי מטרו וקווי רכבת קלה היא הפתרון הבסיסי והיחיד לפתרון בר-קיימא של בעיות התנועה העירונית. למעשה, בערים עשירות ומשגשגות בעולם, אנשים נוסעים בעיקר בתחבורה ציבורית. מטרה זו אינה רק להפחית עומסי תנועה, אלא גם לפתור את בעיית זיהום הסביבה ולשפר את בטיחות התנועה באזורים עירוניים.

ד"ר נגוין קווק היין הדגיש כי ארבעת "הדרקונים האסייתים" פיתחו מערכות רכבת ועלייתן של מדינות וטריטוריות אלו חופפת לעתים קרובות לפיתוח רכבות עירוניות, וציטט: סיאול (דרום קוריאה) מונה כ-10 מיליון תושבים, ובשלושת העשורים האחרונים נבנו בה כ-340 ק"מ של רכבת תחתית. סינגפור, הונג קונג ואזור טאיפיי מונה כל אחת כ-6 עד 8 מיליון תושבים, ולכולן כ-200 ק"מ של רכבות עירוניות, והן עדיין בבנייה. בערים אלו כיום, שיעור האנשים המשתמשים בתחבורה ציבורית בשעות העומס הוא בין 40% ל-70%, כאשר הונג קונג היא 90%. פיתוח רכבות עירוניות בערים סיניות בשלושת העשורים האחרונים חפף גם הוא להתפתחות המרשימה של המדינה. נכון לעכשיו, אורך הרכבת העירונית של סין הוא כ-11,000 ק"מ ב-47 ערים, גדול מהאורך הכולל של מערכות הרכבת העירוניות של מדינות מחוץ לסין גם יחד.

"וייטנאם נמצאת בשלב חדש של כוח ועוצמה, שהוא גם תחילתו של שלב חדש בהתפתחות. אנו גם ברי מזל שמדינות וטריטוריות רבות באזור הן "ענקים" בתחום הרכבות, כך שאנו יכולים ללמוד מהם הרבה. בעזרת מנגנונים מיוחדים, ייחודיים ומהפכניים, השקעה בפיתוח מערכת הרכבות העירונית בהו צ'י מין סיטי, האנוי ויישובים ברחבי המדינה תביא יתרונות רבים. זוהי הזדמנות ליצור מסגרת תשתית שתביא את וייטנאם לעידן חדש", אמר ד"ר נגוין קווק היי.

צורך לחשב מודלים פיננסיים ותפעוליים בני קיימא

ד"ר דונג נו הונג, ראש הפקולטה לניהול תעשייתי באוניברסיטת הו צ'י מין סיטי לטכנולוגיה, אישר כי המטרו הוא מגמת פיתוח ירוקה שמדינות רבות יישמו כדי להפחית פליטות ולשפר את התנועה העירונית, ואמר כי השקעה במטרו דורשת עלויות עצומות והיא קבועה מאוד, ולכן היא יעילה רק כאשר מספר הנוסעים גדול מספיק.

לכן, יישובים המעוניינים לבנות מטרו צריכים לחשב בקפידה את התקציב ואת מודלי התפעול בני-קיימא. אם ההשקעות מפוזרות וההון לא יוחזר כראוי, הדבר יוביל ללחץ חובות ונטל תקציבי. גם אם הכסף יושקע על ידי חברות, כל פרויקט עם מספר נוסעים נמוך ופועל בהפסד יהיה כרוך בסיכון גבוה. לכן, ערים צריכות ללמוד ולתעדף קווי מטרו באזורים צפופי אוכלוסין, ביקוש גבוה לנסיעות ולחץ עומס גבוה. מסלולים ארוכים המחברים אזורים מרוחקים צריכים לשקול מעבר לרכבות אקספרס או לרכבות קונבנציונליות, שהן זולות יותר ומתאימות יותר לצפיפות האוכלוסייה.

"דבר חשוב נוסף הוא קישוריות במערכת התחבורה העירונית. המטרו ממלא רק את תפקיד "עמוד השדרה", כדי שיהיו בו הרבה נוסעים, תחנת הרכבת חייבת להיות מחוברת ביעילות לאוטובוסים, רכבות אזוריות ורכבי איסוף נוסעים. אם לתחנת המטרו אין חיבורים נוחים, יהיה קשה מאוד למשוך אנשים להשתמש בה. באופן כללי, לפני יישום כל פרויקט מטרו, מחקר שוק הוא דרישה חובה כדי להעריך את הביקוש בפועל, תנועת הנוסעים ויכולת החזר ההון, תוך הימנעות מהמצב של "לראות שמקומות אחרים יכולים לעשות את זה, גם אנחנו יכולים לעשות את זה", מה שמוביל לבזבוז משאבים", ציין המומחה.

ד"ר נגוין הואנג בין אמר כי בחירת משקיע במטרופולין היא תהליך מורכב, הדורש הערכה מקיפה של קריטריונים רבים. ראשית, יכולת פיננסית, יכולת טכנית וניסיון בתפעול הפרויקט. במודל השותפות הציבורית-פרטית (PPP), משקיעים עוברים לעיתים קרובות סיווג מוקדם על סמך יכולת פיננסית, ולאחר מכן נלקחים בחשבון קריטריונים טכניים וכלכליים. צו 71/2025 מדגיש גם את הדרישות ליכולת הסדר הון, יכולת תפעולית, כוח אדם מפתח וניסיון ביישום פרויקטים דומים. בנוסף, יש צורך להעריך את היתכנות המודל הפיננסי ומנגנון חלוקת הסיכונים, תוך מתן עדיפות לאפשרויות שקופות והקצאת סיכונים סבירה.

לדברי מר בינה, ערים צריכות לשקול גם את האפשרות לשלב את המטרו עם מודל TOD וליישם כלי לשיקום ערך הקרקע (LVC) כדי להשקיע מחדש בתשתיות. יש לשלוט בקפדנות גם בגורמים סביבתיים וחברתיים כגון פינוי אתרים, יישוב מחדש והתייעצות עם הקהילה כדי למנוע עיכובים. לבסוף, ישנו מנגנון להבטחת ואישור יישום חוזים.

ד"ר נגוין הואנג בין, ששיתף לקחים בינלאומיים, העריך כי מודל הרכבת + הנכס של הונג קונג (רכבת בשילוב נדל"ן) נחשב מוצלח כאשר משלב תשתיות ופיתוח נדל"ן, תוך שימוש במנגנון LVC, ויוצר הון מתגלגל לפרויקטים של מטרו. בטוקיו (יפן), חברות רכבת פרטיות מפתחות באופן יזום יעדים כמו קניונים, בתי ספר ובתי חולים לאורך המסלול כדי להגדיל את המשתמשים, ויוצרות קטבים עירוניים חדשים. באחמדאבאד (הודו), הממשלה דורשת יחס דיור לאנשים בעלי הכנסה נמוכה באזורי פיתוח מחדש, בשילוב עם מדיניות של הגדלת צפיפות הבנייה.

"על מנת שהמטרו יהיה יעיל וייצר מומנטום לפיתוח בר-קיימא, יישובים צריכים לקבוע קריטריונים שקופים לבחירת משקיעים, אסטרטגיות תפעול ותחזוקה ארוכות טווח ולתכנן מדיניות עירונית הוגנת כדי להבטיח שאנשים ייהנו ממערכת התחבורה הציבורית המודרנית", המליץ ​​ד"ר נגוין הואנג בין.

בניית קווי מטרו רבים אך המרחק קצר מדי, היא אינה יכולה לפעול. בדאנאנג אין עומסי תנועה רבים, אם המרחק קטן מ-4 ק"מ, אף רכב לא יכול להתחרות באופנועים. לכן, בדאנאנג צריך לתכנן מספר קטן אך ארוך של קווים, זה יהיה יעיל יותר. דאנאנג צריכה לתעדף השקעה בשלושה קווי מטרו: הקו הראשון מחבר את תחנת הרכבת המהירה צפון-דרום לשדה התעופה דאנאנג - חוף מיי קה - הוי אן, כדי לתעדף פיתוח תיירותי. הקו השני הוא חשמלית העוברת לאורך החוף כדי לשרת את התיירות. השלישי הוא קו המחבר אזורי תעשייה עם נמלי ים.

ד"ר Nguyen Quoc Hien , סגן ראש MAUR

וייטנאם תבנה שני קווי רכבת מהירים.

סגן ראש הממשלה טראן הונג הא אישר זה עתה את התאמת תכנון רשת הרכבות לתקופה 2021 - 2030, עם חזון לשנת 2050. על פי התכנון החדש, וייטנאם תבנה שני קווי רכבת מהירים, ביניהם: קו צפון-דרום (1,541 ק"מ) וקו האנוי-קוואנג נין (124 ק"מ). מתוכם, קו האנוי-קוואנג נין מקבל עדיפות להשקעה לפני 2030 עם הון כולל של כ-5.4 מיליארד דולר.

המסלול צפון-דרום מחולק לשני מקטעים: האנוי - וין ונה טראנג - הו צ'י מין סיטי, עם מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש ומהירות הפעלה התחלתית של 160-250 קמ"ש. פרויקטים אלה צפויים לקצר את זמן הנסיעה, להגדיל את הקישוריות האזורית ולקדם תיירות, לוגיסטיקה וסחר. בפרט, המסלול האנוי - קוואנג נין יתרום להגברת האטרקטיביות של הא לונג והאזור הצפון-מזרחי.

Thanhnien.vn

מקור: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm