על פי משרד האוצר , תחבורה ותשתיות עירוניות לבדן יידרשו כ-245 מיליארד דולר בחמש השנים הקרובות, סכום גדול מאוד בהשוואה לקיבולת התקציב.
בשלב זה, השאלה אינה עוד האם המדינה או המגזר הפרטי צריכים להשקיע, אלא איזה מנגנון תיאום נדרש כדי לגייס משאבים בצורה יעילה, שקופה ובת קיימא.
בהקשר זה, מודל ה-PPP (מודל שותפות ציבורית-פרטית לפרויקטים של תשתית או מתן שירותים ציבוריים) חוזר עם תפקיד שונה. בפיליפינים, פרויקט שיפוץ נמל התעופה הבינלאומי NAIA גייס כ-123 מיליארד פזו (שווה ערך ל-55 טריליון וינדיש וייטנאמי) מהמגזר הפרטי, מה שהגדיל את הקיבולת ל-62 מיליון נוסעים בשנה ושיפר את הקיבולת התפעולית הכוללת של מערכת שדות התעופה.
גם לווייטנאם יש דוגמה משלה: פרויקט e-GP – חוזה BOT בין משרד התכנון וההשקעות לבין FPT IS – החליף לחלוטין את פלטפורמת המכרז הישנה החל משנת 2022. המדינה שומרת על תפקיד התכנון והפיקוח. המגזר הפרטי מפעיל את השירות ואחראי על האיכות וההתקדמות.
זה מדגים כי מודל ה-PPP יכול לפעול הן במגזרי הטכנולוגיה העילית והן בשירותים ציבוריים חיוניים.
בתוכנית הדיאלוג שותפות ציבורית-פרטית (PPP) שנערך בווייטנאם ב-25 בנובמבר, הצהיר סגן שר האוצר טראן קווק פואנג כי וייטנאם זיהתה שלושה תחומי עדיפות לשיתוף פעולה ציבורי-פרטי בתקופה הקרובה. התחום הראשון נותר תחבורה - מגזר שתמיד מילא תפקיד מרכזי בפיתוח הלאומי.
איננו יכולים להמשיך ולאפשר עיכוב בפרויקטים מרכזיים עקב מגבלות בהוצאות הציבוריות. מודל ה-PPP כאן אינו עוסק רק בחלוקת סיכונים ובגיוס הון פרטי, אלא בהבטחת שתשתיות התחבורה יהיו צעד אחד קדימה, במקום להגיב לצרכים מתעוררים.
וייטנאם לבדה תזדקק לכ-245 מיליארד דולר עבור תחבורה ותשתיות עירוניות בחמש השנים הקרובות, סכום גדול מאוד בהשוואה לקיבולת התקציב. צילום: הואנג הא
בערים גדולות, הסיפור עובר לרמת משמעות חדשה: מודל הפיתוח המוכוון תחבורה (TOD).
מומחים בינלאומיים, ובמיוחד מדרום קוריאה, חזרו על לקח ברור מאוד: ניתן להשתמש בערך הקרקע סביב קווי המטרו להשקעה מחדש במערכת התחבורה הציבורית, ובכך ליצור מחזור פיננסי חיובי.
בעוד שווייטנאם דנה בקו הרכבת המהיר צפון-דרום, המטרו של האנוי והו צ'י מין סיטי, פיתוח מכוון תחבורה ציבורית (TOD) כבר אינו רק רעיון תכנוני, אלא מרכיב חובה בתכנון הפיננסי של הפרויקט.
כדי לבנות מסילות רכבת עירוניות בנות-קיימא או קווי רכבת מהירים, עלינו להתייחס לסוגיית המימון לפני שנדון בטכנולוגיה.
התחום השלישי הוא חדשנות ותשתיות דיגיטליות. וייטנאם החלה לעצב מדיניות שמעודדת זאת מאוד: משקיעי PPP במגזר המדע והטכנולוגיה אינם נדרשים להשתתף בגידול בהכנסות במהלך שלוש השנים הראשונות ומקבלים תמיכה כאשר ההכנסות יורדות מתחת לתוכנית הפיננסית.
אותות מדיניות אלה מצביעים על כך שחשיבה של PPP עברה מעבר לתחום המסורתי של כבישים, נמלים או שדות תעופה. היא התרחבה לתחומים שבהם למגזר הפרטי יש את הטכנולוגיה, המשאבים ויכולת החדשנות.
אבל מה שראוי לציון ביותר בדיונים האחרונים הוא ההכרה הכנה מאוד שכדי ש-PPP יפעלו ביעילות, מסגרות משפטיות לבדן אינן מספיקות. הסוגיות טמונות בתכנון הפרויקט, ביכולת לגייס אשראי, במנגנוני ערבות סיכונים ובצורך להפריד אשראי ל-PPP מאשראי מסחרי.
בנאום בתוכנית הדיאלוג בין שותפות ציבורית לפרטית (PPP), הצהיר מנהל ADB בווייטנאם, שנטאנו צ'קרבורטי: "יש לתרגם את המחויבות לרפורמה מוסדית לפרויקטים שבאמת ניתנים לשיווק."
פרויקט PPP יכול להצליח רק אם הוא גם בר-קיימא מבחינה כלכלית וגם עומד בתקני אשראי בינלאומיים. אם ההון לא יוכל לזרום, כל הרעיונות יישארו רק על הנייר.
וייטנאם אינה חדשה בשותפויות PPP. המסע של בניית מסגרת משפטית נמשך יותר מ-15 שנים, החל מצווים 108/2009, החלטה 71/2010, צו 15/2015, 63/2018, ועד לחוק ההשקעות בשותפויות ציבוריות-פרטיות בשנת 2020 וההתאמות הנמצאות כעת בהכנה.
זה מראה שהממשלה עברה מניסויים לבניית מערכת יציבה, המסוגלת לטעת אמון במשקיעים.
בתקופה שבה וייטנאם ניצבת בפני פרויקטי התשתית הגדולים ביותר בתולדותיה - החל מרכבות מהירות ועד קווי מטרו, נמלי ים, שדות תעופה, תשתיות נתונים ודיגיטליות - PPP הוא יותר משיטת השקעה בלבד.
זהו מנגנון שבו המדינה ממלאת תפקיד מסייע, בעוד שעסקים מביאים יכולת ליישום. תיאום זה הוא בדיוק הגישה בה מדינות רבות השתמשו כדי לגשר על פער התשתיות ולשפר את התחרותיות.
אם פיתוח נתפס כמסע לעבר סטנדרטים לאומיים מודרניים, אזי שימוש נכון במודל PPP יביא לכך שהמדינה תוביל, עסקים ישתתפו, והחברה והאנשים ייהנו מתשתית מפותחת, מסונכרנת ובת קיימא יותר.
Vietnamnet.vn
מקור: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html
