उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे में सफलता

वियतनाम की 140 साल पुरानी, ​​स्थिर और पुरानी रेलवे को दशकों में सबसे बड़े बुनियादी ढांचे में बदलाव का सामना करना पड़ रहा है, जब उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे परियोजना को मार्च में सरकारी स्थायी समिति द्वारा पोलित ब्यूरो को प्रस्तुत किया जाएगा और 2024 में नेशनल असेंबली को रिपोर्ट किया जाएगा।

इससे पहले, परिवहन मंत्रालय के साथ काम करते समय, सरकारी स्थायी समिति ने अनुरोध किया था कि हाई-स्पीड रेलवे (एचएसआर) का निर्माण आधुनिक, समकालिक और टिकाऊ होना चाहिए। एचएसआर मार्गों में निवेश पर शोध को परिवहन के सभी पाँच साधनों: वायु, सड़क, रेल, समुद्री और अंतर्देशीय जलमार्गों की आवश्यकताओं के समग्र नियोजन विकास और रणनीतिक पूर्वानुमान में शामिल किया जाना चाहिए। परिवहन मंत्रालय को प्रत्येक साधन के लाभों का विश्लेषण करने की आवश्यकता है, जिससे एचएसआर परिवहन के लाभों को स्पष्ट किया जा सके, अर्थात यात्री परिवहन पर ध्यान केंद्रित करना, वायु परिवहन का पूरक होना, और केवल आवश्यक होने पर ही माल परिवहन करना। माल परिवहन मुख्य रूप से वर्तमान रेलवे लाइन, समुद्री प्रणाली, तटीय जलमार्ग परिवहन और सड़क पर केंद्रित है।

140 वर्षों से अधिक समय से चली आ रही स्थिरता और पिछड़ेपन के बाद वियतनाम की रेलवे को शीघ्र ही उच्च गति पर अपग्रेड किये जाने की उम्मीद है।

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यात्रियों के लिए प्राथमिकता, माल के लिए आरक्षित

उम्मीद है कि इस हफ़्ते सरकारी स्थायी समिति उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे परियोजना पर राय देने के लिए बैठक जारी रखेगी। गौरतलब है कि परिवहन मंत्रालय ने पहले तीन परिदृश्य प्रस्तावित किए थे, लेकिन अब इन्हें घटाकर केवल दो ही करने की उम्मीद है। तदनुसार, विकल्प 1, यानी केवल यात्रियों को ले जाने वाला उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे, छोड़ दिया जाएगा। शेष दो विकल्पों में यात्री परिवहन और अतिरिक्त माल परिवहन को प्राथमिकता दी जाएगी, जिनकी अपेक्षित गति 200-250 किमी/घंटा या 350 किमी/घंटा होगी। 200-250 किमी/घंटा की डिज़ाइन गति के साथ, उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे का नवनिर्माण दोहरे ट्रैक स्केल, 1,435 मिमी गेज, 22.5 टन प्रति एक्सल, और यात्री व मालगाड़ियों, दोनों के संयुक्त संचालन के साथ किया जाएगा, जिसकी अधिकतम मालगाड़ी की गति 120 किमी/घंटा होगी। मौजूदा उत्तर-दक्षिण रेलवे का भी माल, पर्यटकों और कम दूरी के यात्रियों के परिवहन के लिए आधुनिकीकरण किया जाएगा। इस परिदृश्य के तहत कुल निवेश पूंजी लगभग 72.02 बिलियन अमेरिकी डॉलर है। परिदृश्य 2 में 1,435 मिमी गेज, 22.5 टन प्रति एक्सल क्षमता, 350 किमी/घंटा की डिज़ाइन गति, यात्री ट्रेनों के संचालन और आवश्यकता पड़ने पर माल ढुलाई के लिए आरक्षित क्षमता वाले दोहरे ट्रैक वाले रेलवे में निवेश करना शामिल है; मौजूदा उत्तर-दक्षिण रेलवे लाइन का भी माल, पर्यटकों और कम दूरी के यात्रियों के परिवहन के लिए आधुनिकीकरण किया जाएगा; कुल निवेश पूंजी लगभग 68.98 बिलियन अमेरिकी डॉलर है। इस मार्ग पर और अधिक मालगाड़ियाँ चलाने के लिए बुनियादी ढाँचे, उपकरणों और साधनों में निवेश के मामले में, परियोजना निवेश पूंजी लगभग 71.60 बिलियन अमेरिकी डॉलर है।

हाई-स्पीड रेल कई देशों में लोकप्रिय है, खासकर यात्रियों को ले जाने के लिए। चित्र: जापान की शिंकानसेन बुलेट ट्रेन

न्गोक माई

गणना के अनुसार, Ngoc Hoi स्टेशन (हनोई) से Thu Thiem (HCMC) तक ट्रेन के उत्तर-दक्षिण मार्ग पर 6 स्टेशनों पर रुकने की उम्मीद है और इसमें 5 घंटे और 26 मिनट लगेंगे, यदि मार्ग पर 23 स्टेशनों पर रुकते हैं, तो इसमें 7 घंटे और 54 मिनट लगेंगे। हनोई - विन्ह, न्हा ट्रांग - Thu Thiem जैसे छोटे मार्गों को यात्रा करने में 1 - 2 घंटे लगेंगे, जो मार्ग पर रुकने वाले ट्रेन स्टेशनों की संख्या पर निर्भर करता है। कौन सा विकल्प बाजार की वास्तविक पूर्वानुमानित मांग पर आधारित होगा। हालांकि , परामर्श इकाइयों के शोध के अनुसार, कैट लाइ बंदरगाह (HCMC) से समुद्र के रास्ते हाई फोंग तक 1 कंटेनर के परिवहन की लागत केवल 8 मिलियन VND है, जबकि रेल द्वारा इसकी लागत 12 मिलियन VND है। परिवहन रणनीति एवं विकास संस्थान (परिवहन मंत्रालय) और जापान व कोरिया के सलाहकारों ने भी सर्वेक्षण किया है और गणना की है कि माल कहाँ से कहाँ, किस प्रकार का जाता है, और परिवहन लागतों को अनुकूलित किया है। रेलवे की माल ढुलाई दर सबसे कम है। औद्योगिक क्षेत्रों के लिए, वार्षिक ऑर्डर मुख्य रूप से समुद्र के रास्ते ही पहुँचाए जाने चाहिए। मौजूदा रेलवे मुख्य रूप से सब्ज़ियों, उपभोक्ता वस्तुओं और कुछ विशिष्ट थोक व तरल वस्तुओं का परिवहन करते हैं। शोध और पूर्वानुमान बताते हैं कि रेलवे द्वारा माल ढुलाई की माँग ज़्यादा नहीं है। हालाँकि, परिवहन मंत्रालय और सलाहकारों का मानना ​​है कि उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे का निर्माण केवल यात्रियों को ले जाने के लिए नहीं किया जाना चाहिए, बल्कि समुद्र, वायु आदि जैसे अन्य परिवहन क्षेत्रों के साथ साझा करने की आवश्यकता पड़ने पर माल ढुलाई को एक रिज़र्व के रूप में प्रदान किया जाना चाहिए। इसके अलावा, मौजूदा उत्तर-दक्षिण रेलवे लाइन को अभी भी बरकरार रखा जाएगा और माल, पर्यटकों और कम दूरी के यात्रियों को ले जाने के लिए उसका आधुनिकीकरण किया जाएगा। विश्व मॉडल पर शोध से यह भी पता चलता है कि ट्रेनों द्वारा माल परिवहन के लिए इष्टतम गति 80 किमी/घंटा है।

350 किमी/घंटा की ओर झुकाव?

350 किमी/घंटा की ट्रेन योजना का विरोध करते समय कई विशेषज्ञों द्वारा उठाया गया एक मुद्दा यह है कि इस गति से माल परिवहन नहीं किया जा सकता। हालाँकि, सलाहकार की गणना के अनुसार, 350 किमी/घंटा की डिज़ाइन गति वाली ट्रेन अभी भी यात्रियों और माल दोनों को ले जा सकती है, जिसमें यात्री और मालगाड़ियों को अलग-अलग समय-सीमा के अनुसार परिवहन को व्यवस्थित करने की योजना है। तेज़ यात्री ट्रेनें पहले चलेंगी, धीमी मालगाड़ियाँ बाद में या रात में चलेंगी... अन्य देश भी समय के अनुसार विभाजित इस मॉडल के अनुसार ट्रेन संचालन का आयोजन करते हैं। परिवहन मंत्रालय के एक प्रतिनिधि ने कहा कि उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे परियोजना के लिए किस गति योजना का पक्ष लिया जाए, इस पर सरकारी स्थायी समिति द्वारा टिप्पणी की जाएगी, इससे पहले कि परिवहन मंत्रालय परियोजना को पूरा करके सरकारी स्थायी समिति और पोलित ब्यूरो को प्रस्तुत करे, जिसकी मार्च में उम्मीद है। इससे पहले, उप-प्रधानमंत्री ट्रान होंग हा की समापन घोषणा में परिवहन मंत्रालय से अनुरोध किया गया था कि वह "विश्व के रुझानों के अनुरूप, 350 किमी/घंटा की डिजाइन गति के साथ एक समकालिक और प्रभावी उच्च गति रेलवे विकसित करने की योजना का अध्ययन करे और वास्तव में इसकी रीढ़ बने; साथ ही मौजूदा रेलवे लाइन का प्रभावी ढंग से उपयोग करे"।

थान निएन से बात करते हुए, वियतनाम एसोसिएशन ऑफ रोड ट्रांसपोर्ट कंस्ट्रक्शन इन्वेस्टर्स (VARSI) के अध्यक्ष और उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे निवेश परियोजना के विकास में संचालन समिति की सहायता करने वाले सलाहकार समूह के सदस्य, एसोसिएट प्रोफेसर डॉ. त्रान चुंग ने कहा कि समूह के सदस्यों की कई अलग-अलग राय हैं। 350 किमी/घंटा की ट्रेन डिज़ाइन गति के विकल्प का समर्थन करते हुए, श्री चुंग के अनुसार, एक्सप्रेसवे में निवेश में शॉर्टकट अपनाना ज़रूरी है। "हमारे देश को सूचना प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में शॉर्टकट अपनाने का सफल अनुभव प्राप्त हुआ है, जिससे कई बड़े उद्यमों और प्रौद्योगिकी निगमों के लिए बड़ी सफलताएँ प्राप्त हुई हैं। उच्च गति वाली रेलवे के मार्गों और मोड़ों के डिज़ाइन में कड़े कारक होते हैं। उदाहरण के लिए, 250 किमी/घंटा की गति वाली ट्रेन का मोड़ केवल लगभग 3,500 मीटर का होता है, लेकिन 350 किमी/घंटा की गति वाली ट्रेन का मोड़ 8,000 मीटर तक का होता है। रेल प्रणाली के तकनीकी कारक बहुत जटिल हैं। कई देशों को अपने 250 किमी/घंटा से 350 किमी/घंटा की गति वाले रेलवे को उन्नत करने में कठिनाई हुई है, और यहाँ तक कि उन्हें एक नई लाइन का पुनर्निर्माण भी करना पड़ा है। इसलिए, बाद में इसे उन्नत करने से बचने के लिए इसे तुरंत 350 किमी/घंटा तक उन्नत करना आवश्यक है," श्री चुंग ने विश्लेषण किया। इस विशेषज्ञ के अनुसार, 350 किमी/घंटा रेलवे का निर्माण 2050 तक नेट ज़ीरो हासिल करने के लक्ष्य का हिस्सा है। इसके अलावा, अगर हम चाहते हैं कि रेलवे विमानन के साथ प्रतिस्पर्धा करे, अगर हम हनोई से हो ची मिन्ह सिटी तक 350 किमी/घंटा ट्रेन का विकल्प चुनते हैं, जिसमें केवल 5.5 घंटे लगते हैं, तो यात्री रेलवे का चयन करेंगे। लेकिन अगर हम केवल 250 किमी/घंटा की गति से ट्रेन चलाते हैं, जो विमानों की तुलना में बहुत धीमी है, तो रेलवे और विमानन के बीच बाजार हिस्सेदारी की दौड़ प्रभावी नहीं होगी। इस बारे में कि क्या हाई-स्पीड रेलवे यात्रियों या यात्रियों और माल दोनों को ले जाती है, डॉ। ट्रान चुंग ने कहा कि प्राथमिकता केवल यात्रियों को ले जाने को दी जानी चाहिए। उनके अनुसार, इसका कारण विशेष रूप से हो ची मिन्ह सिटी से हनोई तक रेल द्वारा माल परिवहन, या चीन को निर्यात के लिए माल परिवहन की मांग की गणना करना है "मेरा दृष्टिकोण यात्री और माल परिवहन को एक साथ करने का नहीं है, क्योंकि रेल संचालन, विशेष रूप से सिग्नल सूचना प्रणाली, के आयोजन में सुरक्षा भी एक चुनौती है। यदि हम माल ढुलाई भी करते हैं, तो हमें अतिरिक्त स्टेशनों में निवेश करना होगा, हम यात्री और माल ढुलाई स्टेशनों को साझा नहीं कर सकते। इसके अलावा, हमें माल ढुलाई के लिए अतिरिक्त संपर्क सड़कों में भी निवेश करना पड़ सकता है, जिसके लिए भारी निवेश की आवश्यकता होगी। इसलिए, यात्री परिवहन को प्राथमिकता दी जानी चाहिए," श्री चुंग ने कहा।

प्रौद्योगिकी में निपुणता की ओर बढ़ना

हाल ही में, सरकार को सौंपे गए रेलवे कानून में संशोधन के प्रस्ताव में, परिवहन मंत्रालय के प्रमुख ने कहा कि संसाधनों के संदर्भ में, राज्य पूंजी अंशदान अनुपात बढ़ाने का नियमन रेलवे के बुनियादी ढाँचे, खासकर शहरी रेलवे और निवेश के लिए तैयार हो रहे हाई-स्पीड रेलवे के विकास में एक महत्वपूर्ण बदलाव लाएगा। परिवहन मंत्रालय ने कहा, "अनुमानों के अनुसार, अगर राज्य पूंजी अंशदान 80% तक बढ़ा दिया जाए और 20% निजी पूंजी जुटाई जाए, तो केवल राष्ट्रीय रेलवे को ध्यान में रखते हुए, 2030 तक 48,000 अरब वियतनामी डोंग (VND) तक की गैर-राज्य बजट पूंजी जुटाना संभव होगा।" परिवहन मंत्रालय ने यह भी नियम प्रस्तावित किया कि प्रांतों को शहरी विकास, वाणिज्यिक सेवा क्षेत्रों, कार्यालयों और होटलों के लिए रेलवे स्टेशनों के आसपास के क्षेत्रों में पर्याप्त भूमि निधि का समन्वय और आवंटन करना होगा। अनुमान के अनुसार, अकेले एचएसआर मार्ग पर लगभग 23 यात्री स्टेशन हैं और स्टेशन के आसपास सेवाओं और शहरी विकास के लिए उपयुक्त क्षेत्रफल लगभग 500 हेक्टेयर/स्टेशन है, निर्माण घनत्व 55% है, और भूमि दोहन से होने वाली आय 230,000 अरब वीएनडी तक होने का अनुमान है... उपरोक्त तंत्र आने वाले समय में एचएसआर विकास का आधार और संसाधन होंगे। परिवहन मंत्रालय भी मानता है कि घरेलू रेलवे उद्योग अभी तक विकसित नहीं हुआ है, केवल मौजूदा रेलवे के रखरखाव और मरम्मत की ज़रूरतों को पूरा कर रहा है; विकास के लिए कोई दीर्घकालिक रणनीतिक दिशा नहीं है। गणना के अनुसार, अकेले रेलवे के बुनियादी ढाँचे के निर्माण की लागत लगभग 45 अरब अमेरिकी डॉलर है। प्रारंभिक आकलन बताते हैं कि घरेलू उद्यम मूल रूप से लगभग 30 अरब अमेरिकी डॉलर (घरेलू सामग्री और आपूर्ति से लगभग 25 अरब अमेरिकी डॉलर का उत्पादन हो सकता है) तक के बुनियादी ढाँचे के निर्माण कार्य को पूरा करने में सक्षम हैं, जिससे सामग्री उत्पादन और निर्माण के लिए एक बड़ा बाजार तैयार होता है... उद्यमों के लिए, उपरोक्त नीति घरेलू उद्यमों को आधुनिक प्रौद्योगिकी हस्तांतरण प्राप्त करने, संचालन, रखरखाव में महारत हासिल करने और नई रेल गाड़ियों के 30-40% तक का स्थानीयकरण करने का अवसर प्रदान करती है; घरेलू यांत्रिक उद्यमों के विकास के लिए एक महत्वपूर्ण प्रेरक शक्ति का निर्माण...

रेलवे के संचालन और उपयोग के लिए लगभग 13,000 लोगों की आवश्यकता है।

वियतनाम रेलवे कॉर्पोरेशन (VNR) के निदेशक मंडल के अध्यक्ष श्री डांग सी मान्ह के अनुसार, VNR ने सरकार को प्रस्ताव दिया है और उसकी एक नीति भी है कि रेलवे उद्योग को हाई-स्पीड रेलवे के प्रबंधन और संचालन की तैयारी का अच्छा काम सौंपा जाए। तदनुसार, सबसे पहले मानव संसाधन तैयार करना आवश्यक है। अनुमान है कि हाई-स्पीड रेलवे के संचालन और संचालन के लिए लगभग 13,000 लोगों की आवश्यकता होगी। अंतर्राष्ट्रीय अनुभव के अनुसार, प्रशिक्षण को चरणों में विभाजित करना आवश्यक है ताकि प्रशिक्षण जल्दी शुरू न हो और नौकरी न मिले।

Mai Ha - Thanhnien.vn

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