उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे में बड़ी सफलता मिली है।

वियतनाम की 140 साल पुरानी, ​​स्थिर और अप्रचलित रेलवे प्रणाली दशकों में अपने सबसे बड़े बुनियादी ढांचे के परिवर्तन के अवसर का सामना कर रही है क्योंकि उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे परियोजना को मार्च में सरकारी स्थायी समिति द्वारा पोलित ब्यूरो को प्रस्तुत किया जाएगा और 2024 में राष्ट्रीय सभा को इसकी रिपोर्ट दी जाएगी।

इससे पहले, परिवहन मंत्रालय के साथ हुई चर्चाओं के दौरान, सरकार की स्थायी समिति ने अनुरोध किया था कि हाई-स्पीड रेल (एचएसआरटी) का निर्माण आधुनिक, एकीकृत और टिकाऊ होना चाहिए। एचएसआरटी के लिए निवेश अनुसंधान को समग्र विकास योजना के अंतर्गत रखा जाना चाहिए, जिसमें परिवहन के सभी पांच साधनों - हवाई, सड़क, रेल, समुद्री और अंतर्देशीय जलमार्ग - की आवश्यकताओं का रणनीतिक रूप से पूर्वानुमान लगाया जाए। परिवहन मंत्रालय को प्रत्येक साधन के लाभों का विश्लेषण करना चाहिए, जिससे एचएसआरटी परिवहन के लाभों को स्पष्ट किया जा सके। यह परिवहन मुख्य रूप से यात्री परिवहन पर केंद्रित है, हवाई परिवहन का पूरक है और केवल आवश्यकता पड़ने पर ही माल परिवहन करता है। माल परिवहन मुख्य रूप से मौजूदा रेलवे लाइन, समुद्री प्रणाली, तटीय जलमार्ग परिवहन और सड़क पर केंद्रित होगा।

वियतनाम की रेलवे प्रणाली को 140 से अधिक वर्षों के ठहराव और पिछड़ेपन के बाद जल्द ही हाई-स्पीड में अपग्रेड किए जाने की उम्मीद है।

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यात्री परिवहन को प्राथमिकता दें, माल ढुलाई के लिए स्थान आरक्षित करें।

इस सप्ताह, सरकार की स्थायी समिति द्वारा उत्तर-दक्षिण उच्च गति रेलवे परियोजना पर चर्चा के लिए बैठक जारी रखने की उम्मीद है। गौरतलब है कि परिवहन मंत्रालय ने पहले तीन परिदृश्य प्रस्तुत किए थे, लेकिन अब उन्हें घटाकर केवल दो करने की उम्मीद है। तदनुसार, केवल यात्री परिवहन के लिए उत्तर-दक्षिण उच्च गति रेलवे का प्रस्ताव करने वाला विकल्प 1 रद्द कर दिया जाएगा। शेष दो विकल्पों में यात्री परिवहन को प्राथमिकता दी गई है और इनमें माल ढुलाई भी शामिल है, जिनकी अनुमानित गति क्रमशः 200-250 किमी/घंटा या 350 किमी/घंटा है। 200-250 किमी/घंटा की डिज़ाइन गति वाले विकल्प के तहत, उत्तर-दक्षिण उच्च गति रेलवे का निर्माण दोहरी पटरियों, 1,435 मिमी गेज और 22.5 टन प्रति एक्सल की भार क्षमता के साथ किया जाएगा, जिसमें यात्री और मालगाड़ियाँ दोनों चलेंगी, और मालगाड़ियाँ अधिकतम 120 किमी/घंटा की गति से चलेंगी। मौजूदा उत्तर-दक्षिण रेलवे लाइन का भी आधुनिकीकरण किया जाएगा ताकि इसे माल ढुलाई, पर्यटक यात्री परिवहन और कम दूरी की यात्री यात्रा के लिए विशेष रूप से तैयार किया जा सके। इस परिदृश्य के तहत कुल निवेश लगभग 72.02 अरब अमेरिकी डॉलर है। परिदृश्य 2 में 1,435 मिमी गेज, 22.5 टन प्रति एक्सल की भार क्षमता और 350 किमी/घंटे की डिज़ाइन गति वाली दोहरी पटरी वाली उच्च गति रेल प्रणाली में निवेश करना शामिल है, जिसमें यात्री ट्रेनों का संचालन और आवश्यकता पड़ने पर माल परिवहन के लिए आरक्षित व्यवस्था होगी; मौजूदा उत्तर-दक्षिण रेलवे लाइन का भी आधुनिकीकरण किया जाएगा ताकि इसे माल परिवहन, पर्यटन और अल्प दूरी के यात्री परिवहन के लिए विशेषीकृत किया जा सके; कुल निवेश लगभग 68.98 अरब अमेरिकी डॉलर है। यदि इस लाइन पर अतिरिक्त मालगाड़ियों के संचालन के लिए बुनियादी ढांचे, उपकरण और वाहनों में निवेश किया जाता है, तो परियोजना निवेश लगभग 71.60 अरब अमेरिकी डॉलर होगा।

कई देशों में हाई-स्पीड रेल का प्रचलन बहुत आम है, मुख्य रूप से यात्री परिवहन के लिए। चित्र में: जापान की शिंकानसेन बुलेट ट्रेन।

न्गोक माई

गणनाओं के अनुसार, न्गोक होई स्टेशन (हनोई) से थू थीएम (हो ची मिन्ह सिटी) तक उत्तर-दक्षिण मार्ग पर 6 स्टेशनों पर रुकने वाली ट्रेन यात्रा में 5 घंटे 26 मिनट लगेंगे, जबकि 23 स्टेशनों पर रुकने पर 7 घंटे 54 मिनट लगेंगे। हनोई-विन्ह और न्हा ट्रांग-थू थीएम जैसे छोटे मार्गों में 1-2 घंटे लगेंगे, यह ट्रेन द्वारा स्टेशनों पर रुकने की संख्या पर निर्भर करता है। किस विकल्प का उपयोग करना है, यह वास्तविक बाजार मांग के पूर्वानुमान पर निर्भर करेगा। हालांकि, परामर्श फर्मों के शोध के अनुसार, कैट लाई बंदरगाह (हो ची मिन्ह सिटी) से हाई फोंग तक एक कंटेनर को समुद्र मार्ग से ले जाने की लागत केवल 8 मिलियन वियतनामी है, जबकि रेल मार्ग से इसकी लागत 12 मिलियन वियतनामी है। वैश्विक स्तर पर , रसद लागत को कम करने का सिद्धांत यह है कि जल और समुद्री परिवहन सबसे सस्ते हैं, उसके बाद रेल, फिर सड़क और हवाई मार्ग आते हैं। पूर्वानुमान और व्यावहारिक सर्वेक्षण बताते हैं कि वियतनाम की प्राथमिक माल परिवहन आवश्यकताएं जलमार्ग और समुद्र द्वारा पूरी होती हैं। परिवहन मंत्रालय के परिवहन रणनीति एवं विकास संस्थान और जापान एवं दक्षिण कोरिया के सलाहकारों ने माल के उद्गम और गंतव्य, उनके प्रकार और परिवहन लागत को अनुकूलित करने के तरीकों का सर्वेक्षण और गणना की है। उन्होंने पाया कि रेल परिवहन में माल ढुलाई की मात्रा सबसे कम है। औद्योगिक क्षेत्रों में, आमतौर पर ऑर्डर वार्षिक रूप से दिए जाते हैं, इसलिए समुद्री परिवहन प्राथमिक साधन है। मौजूदा रेल परिवहन मुख्य रूप से फल और सब्जियां, उपभोक्ता वस्तुएं और कुछ विशेष प्रकार के थोक एवं तरल माल की ढुलाई करता है। अध्ययनों और पूर्वानुमानों से लगातार पता चलता है कि रेल द्वारा माल ढुलाई की मांग अधिक नहीं है। हालांकि, परिवहन मंत्रालय और उसके सलाहकारों का तर्क है कि उत्तर-दक्षिण उच्च गति रेलवे का निर्माण केवल यात्री परिवहन के लिए नहीं किया जाना चाहिए, बल्कि समुद्री और हवाई जैसे अन्य परिवहन क्षेत्रों के साथ भार साझा करने के लिए एक आकस्मिक योजना के रूप में माल ढुलाई की भी आवश्यकता है। इसके अलावा, मौजूदा उत्तर-दक्षिण रेलवे लाइन को माल, पर्यटकों और कम दूरी के यात्रियों के परिवहन में विशेषज्ञता के लिए बनाए रखा जाएगा और उसका आधुनिकीकरण किया जाएगा। अंतरराष्ट्रीय मॉडलों के अध्ययन से यह भी पता चलता है कि ट्रेन द्वारा माल ढुलाई के लिए इष्टतम गति 80 किमी/घंटा है।

क्या आप 350 किमी/घंटे की गति की ओर बढ़ रहे हैं?

350 किमी/घंटे की ट्रेन गति के विकल्प का विरोध करते हुए कई विशेषज्ञों द्वारा उठाया गया एक मुद्दा यह है कि यह गति यात्रियों और माल दोनों के परिवहन के लिए उपयुक्त नहीं है। हालांकि, सलाहकारों की गणना के अनुसार, 350 किमी/घंटे की गति से चलने वाली ट्रेनें अभी भी यात्रियों और माल दोनों को ले जा सकती हैं, बशर्ते परिवहन योजना को अलग-अलग समय-सीमाओं में व्यवस्थित किया जाए, जिससे यात्री और मालगाड़ियों के कार्यक्रम विभाजित हो जाएं। तेज गति वाली यात्री ट्रेनें पहले चलेंगी, उसके बाद धीमी गति वाली मालगाड़ियां, या रात के समय... अन्य देश भी इसी मॉडल का उपयोग करके ट्रेन संचालन करते हैं, जिसमें समय-सीमा को विभाजित किया जाता है। परिवहन मंत्रालय के एक प्रतिनिधि ने कहा कि उत्तर-दक्षिण उच्च गति रेलवे परियोजना के लिए किस गति विकल्प को प्राथमिकता दी जाए, इस पर परिवहन मंत्रालय द्वारा सरकार की स्थायी समिति और पोलित ब्यूरो को मार्च में प्रस्ताव प्रस्तुत करने से पहले समीक्षा की जाएगी। इससे पहले, अपने समापन भाषण में, उप प्रधानमंत्री ट्रान होंग हा ने परिवहन मंत्रालय से "वैश्विक रुझानों के अनुरूप, 350 किमी/घंटे की डिज़ाइन गति के साथ, समन्वित और कुशल तरीके से हाई-स्पीड रेल विकसित करने और वास्तव में इसे रीढ़ की हड्डी बनाने; साथ ही मौजूदा रेलवे लाइनों का प्रभावी ढंग से उपयोग करने" की योजना का अध्ययन करने का अनुरोध किया।

थान निएन अखबार से बात करते हुए, एसोसिएट प्रोफेसर ट्रान चुंग, जो वियतनाम एसोसिएशन ऑफ रोड ट्रांसपोर्ट इंफ्रास्ट्रक्चर इन्वेस्टर्स (VARSI) के अध्यक्ष और उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे के निवेश योजना को विकसित करने में संचालन समिति की सहायता करने वाले सलाहकार समूह के सदस्य हैं, ने कहा कि समूह के सदस्यों के कई अलग-अलग विचार थे। 350 किमी/घंटे की डिज़ाइन ट्रेन गति के चयन का समर्थन करते हुए, प्रोफेसर चुंग ने तर्क दिया कि यह एक त्वरित कदम है और हाई-स्पीड रेलवे निवेश में भविष्य के रुझानों का अनुमान लगाना आवश्यक है। "हमारे देश ने सूचना प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में अभूतपूर्व प्रगति की है, जिससे कई बड़ी प्रौद्योगिकी कंपनियों और निगमों को अभूतपूर्व सफलता मिली है। उच्च गति रेल के लिए मार्ग संरेखण और घुमावों के संबंध में कड़े डिज़ाइन संबंधी आवश्यकताएँ होती हैं। उदाहरण के लिए, 250 किमी/घंटा की गति वाली ट्रेन का घुमाव केवल लगभग 3,500 मीटर होता है, जबकि 350 किमी/घंटा की गति वाली ट्रेन का घुमाव 8,000 मीटर तक लंबा हो सकता है। रेल प्रणाली के तकनीकी पहलू बहुत जटिल हैं। कई देशों को 250 किमी/घंटा से 350 किमी/घंटा तक रेलवे को अपग्रेड करने में कठिनाइयों का सामना करना पड़ता है, कभी-कभी तो पूरी लाइन का पुनर्निर्माण भी करना पड़ता है। इसलिए, भविष्य में अपग्रेड से बचने के लिए 350 किमी/घंटा की लाइन का निर्माण एक ही बार में करना आवश्यक है," श्री चुंग ने विश्लेषण किया। इस विशेषज्ञ के अनुसार, 350 किमी/घंटे की रफ्तार वाली हाई-स्पीड रेलवे का निर्माण 2050 तक नेट ज़ीरो लक्ष्य प्राप्त करने का एक हिस्सा है। इसके अलावा, रेलवे को हवाई यात्रा के साथ प्रतिस्पर्धात्मक बनाने के लिए, हनोई से हो ची मिन्ह सिटी तक 350 किमी/घंटे की रफ्तार वाली ट्रेन से यात्रा में केवल 5.5 घंटे लगेंगे, जिससे यात्री रेल यात्रा को प्राथमिकता देंगे। हालांकि, अगर ट्रेनें केवल 250 किमी/घंटे की रफ्तार से चलती हैं, जो हवाई जहाजों की तुलना में काफी धीमी है, तो रेलवे की बाजार हिस्सेदारी की होड़ प्रभावी नहीं रह जाएगी। हाई-स्पीड रेलगाड़ियों में यात्रियों या यात्रियों और माल दोनों को ले जाने के बारे में, डॉ. ट्रान चुंग का मानना ​​है कि यात्री परिवहन को प्राथमिकता दी जानी चाहिए। उनका तर्क है कि हो ची मिन्ह सिटी से हनोई तक रेल द्वारा माल परिवहन की मांग, या चीन को माल निर्यात करने की मांग का विशेष रूप से आकलन करना आवश्यक है। वियतनाम की लंबी तटरेखा के कारण समुद्री माल ढुलाई निर्यात के लिए अधिक लाभदायक है, खासकर दक्षिणी और उत्तरी बंदरगाहों से अंतरराष्ट्रीय बाजारों को लक्षित करने वाले माल के लिए। श्री चुंग ने कहा, “मेरा मानना ​​है कि यात्री और माल परिवहन को एक साथ नहीं चलाया जाना चाहिए, क्योंकि रेल संचालन के आयोजन में परिचालन सुरक्षा संबंधी चिंताएं हैं, विशेष रूप से सिग्नलिंग और संचार प्रणाली से संबंधित चुनौतियां। यदि हम माल और यात्री दोनों परिवहन चलाते हैं, तो हमें अतिरिक्त टर्मिनलों में निवेश करना होगा, जिन्हें यात्री और माल स्टेशनों के बीच साझा नहीं किया जा सकता है। इसके अलावा, हमें माल ढुलाई के लिए कनेक्टिंग ट्रैक में भी निवेश करना पड़ सकता है, जिसमें काफी निवेश की आवश्यकता होगी। इसलिए, यात्री परिवहन को प्राथमिकता दी जानी चाहिए।”

प्रौद्योगिकी में महारत हासिल करने की दिशा में आगे बढ़ना।

हाल ही में, परिवहन मंत्रालय के नेताओं ने सरकार को रेलवे कानून में संशोधन का प्रस्ताव प्रस्तुत करते हुए कहा कि संसाधनों के संदर्भ में, राज्य के पूंजीगत योगदान अनुपात को बढ़ाने से रेलवे अवसंरचना, विशेष रूप से शहरी और उच्च गति वाली रेलवे परियोजनाओं के विकास में महत्वपूर्ण प्रगति होगी, जिन पर वर्तमान में निवेश की तैयारी चल रही है। परिवहन मंत्रालय ने कहा, "अनुमानों के अनुसार, यदि राज्य का पूंजीगत योगदान 80% तक बढ़ जाता है और निजी पूंजी 20% तक जुटाई जाती है, तो केवल राष्ट्रीय रेलवे को ध्यान में रखते हुए, 2030 तक गैर-सरकारी बजट पूंजी के रूप में 48,000 अरब वियतनामी नायरा तक जुटाए जा सकते हैं।" परिवहन मंत्रालय ने यह भी प्रस्ताव दिया कि प्रांतों को समन्वय स्थापित करना चाहिए और रेलवे स्टेशनों के आसपास के क्षेत्रों में शहरी विकास, वाणिज्यिक सेवा क्षेत्रों, कार्यालयों और होटलों के लिए पर्याप्त भूमि आवंटित करनी चाहिए। अनुमानों के अनुसार, लगभग 23 यात्री स्टेशनों और प्रत्येक स्टेशन के आसपास लगभग 500 हेक्टेयर में फैले सेवा और शहरी विकास क्षेत्रों वाली उच्च गति वाली रेल लाइन से ही, 55% के निर्माण घनत्व के साथ, भूमि उपयोग से 230,000 अरब वियतनामी नायरा तक का राजस्व प्राप्त होने की उम्मीद है। ये व्यवस्थाएं भविष्य में हाई-स्पीड रेल के विकास के लिए आधार और संसाधन का काम करेंगी। परिवहन मंत्रालय यह भी स्वीकार करता है कि घरेलू रेलवे उद्योग वर्तमान में अविकसित है, केवल मौजूदा रेलवे लाइनों के रखरखाव और मरम्मत की जरूरतों को पूरा कर रहा है; विकास के लिए कोई दीर्घकालिक रणनीतिक दिशा नहीं है। अनुमानों के अनुसार, केवल रेलवे लाइन के बुनियादी ढांचे के निर्माण की लागत लगभग 45 अरब अमेरिकी डॉलर है। प्रारंभिक आकलन से पता चलता है कि घरेलू उद्यम लगभग 30 अरब अमेरिकी डॉलर तक के बुनियादी ढांचे के निर्माण का काम (लगभग 25 अरब अमेरिकी डॉलर के घरेलू स्तर पर उत्पादित सामग्री और आपूर्ति के साथ) करने में सक्षम हैं, जिससे सामग्री उत्पादन और निर्माण के लिए एक बड़ा बाजार तैयार होता है। व्यवसायों के लिए, यह नीति घरेलू उद्यमों को आधुनिक प्रौद्योगिकी हस्तांतरण प्राप्त करने, संचालन और रखरखाव में महारत हासिल करने और नए डिब्बों के निर्माण का 30-40% स्थानीयकरण करने का अवसर प्रदान करती है; घरेलू यांत्रिक इंजीनियरिंग उद्यमों के विकास के लिए एक महत्वपूर्ण प्रोत्साहन प्रदान करती है।

हाई-स्पीड रेल प्रणाली के संचालन और रखरखाव के लिए लगभग 13,000 लोगों की आवश्यकता है।

वियतनाम रेलवे कॉर्पोरेशन (वीएनआर) के निदेशक मंडल के अध्यक्ष श्री डांग सी मान्ह के अनुसार, वीएनआर ने सरकार को प्रस्ताव दिया था और उसे मंजूरी मिल गई है कि रेलवे क्षेत्र को हाई-स्पीड रेल के प्रबंधन और संचालन की तैयारी का कार्य सौंपा जाए। तदनुसार, पहला कदम मानव संसाधन तैयार करना है; अनुमान है कि हाई-स्पीड रेल के संचालन और रखरखाव के लिए लगभग 13,000 लोगों की आवश्यकता होगी। अंतर्राष्ट्रीय अनुभव के आधार पर, प्रशिक्षण को चरणबद्ध तरीके से आयोजित किया जाना चाहिए ताकि रोजगार उपलब्ध होने से पहले ही प्रशिक्षण शुरू होने जैसी स्थिति से बचा जा सके।

Mai Ha - Thanhnien.vn

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