A jelenlegi magas díjak jelentős nyomást gyakorolnak a fuvarmegosztó sofőrökre - Fotó: QUANG DINH
Az indonéz kormány figyelemre méltó döntést hozott a fuvarmegosztó iparággal kapcsolatban. A Reuters és számos nemzetközi forrás szerint Prabowo Subianto indonéz elnök aláírt egy új szabályozást, amely előírja az olyan platformok, mint a Grab és a GoTo, hogy a sofőröknek felszámított díjat utanként maximum 20%-ról 8%-ra csökkentsék.
A fuvarmegosztó platformok iránti kereslet a sofőröknek felszámított díjak csökkentése érdekében további nyomást gyakorol a vietnami piacra, ahol sok sofőr szerint csökken a jövedelme.
Vajon Vietnamnak kedvezményplafont kellene bevezetnie?
Április végén és május elején a Grab és a Be módosította díjait és viteldíjait. Mindketten az üzemeltetési költségekkel és a sofőrtámogatással kapcsolatos okokat említettek. A Be öt év stabil díjszabás után bejelentette a díjak frissítését. A kétkerekű fuvarozási szolgáltatások minimális viteldíja 13 817 VND Ho Si Minh-városban és 14 472 VND Hanoiban . A 2. és 12. kilométer között az ár kilométerenként 4600 és 5400 VND között mozog.
Négykerekű járművek esetében az első 2 km-es út legalacsonyabb viteldíja 31 501 és 31 704 VND között mozog. A következő 12 km-en az ár kilométerenként 11 000 és 14 000 VND között mozog. Megjegyzendő, hogy a kiigazítást a növekvő üzemeltetési költségek, különösen az üzemanyagköltségek összefüggésében mérlegelték.
A cég szerint az új árképzési struktúra segíthet a sofőröknek további 2-11%-ot keresni fuvaronként vagy kézbesítésenként.
Korábban, április 28-tól kezdődően a Grab szintén módosított néhány díjat. Motorkerékpárok esetében a perondíj 3000 VND utazásonként.
A négykerekű járművek esetében – a taxik kivételével – a perondíj 5000 és 19 000 VND között mozog, a felszállási helytől és a megtett távolságtól függően. Grab kijelentette, hogy a kiigazítás célja az országos gépjárművezető-támogatási programok forrásainak növelése.
A díjemelés azonban vitát is kiváltott. Egyes ügyfelek megkérdőjelezik, hogy ha a cél a sofőrök támogatása, miért nem csökkenti a platform a bevételeit a felhasználóknak kivetett díjak helyett? „Ha a viteldíjak emelkednek, az ügyfelek kevésbé fogják igénybe venni a szolgáltatást.”
„Amikor kevesebb a foglalás, a sofőrök a fuvarok számát is csökkentik. Az alkalmazás azt állítja, hogy növeli a díjakat a sofőrök támogatása érdekében, de be kell bizonyítaniuk, hogy a sofőrök valóban profitálnak belőle” – mondta egy gyakori fuvarmegosztó ügyfél Ho Si Minh-városban.
A probléma a díjszerkezetben rejlik. Az utasok látják a viteldíj emelkedését, de nem tudják, hová kerül a plusz pénz. A sofőrök látják a levont összeget, de nem mindig tisztában vannak az egyes díjakkal.
Eközben a platform tárolja az adatokat, az árképzési algoritmusokat és az utazáselosztási mechanizmusokat. Amikor az információ aszimmetrikus, minden egyes díjszabási módosítás könnyen gyanút kelthet a sofőrök és az utasok körében.
Az alkalmazások azonban mind azt állították, hogy a díjemelés célja a sofőrök támogatása és a felhasználói élmény javításába való befektetés. A Tuoi Tre újság kérdéseket küldött a Grab and Be-nek, és hivatalos válaszokra vár.
Eközben egy autóipari technológiai szakértő amellett érvel, hogy nem szabad elsietni Indonézia 8%-os célkitűzésének olyan képletként való értelmezését, amely azonnal alkalmazható Vietnamra.
A szakértő szerint minden piacnak más a versenystruktúrája, a sofőrök sűrűsége, az üzemeltetési költségek, a felhasználói szokások és a támogatási szintek. Ha az alacsony jutalékok valóban abszolút előnyt jelentenének, a platformok talán csökkentették volna a jutalékokat, hogy megnyerjék a sofőröket és az ügyfeleket.
„Nem elég csak egy számot nézni, és máris szabhatunk árat. Azt sem engedhetjük, hogy a vállalkozások annyit kérjenek, amennyit csak akarnak, különösen akkor, ha a sofőröknek gyenge az alkupozíciójuk” – mondta ez a személy.
A szakértő szerint a platformvállalkozások nem csak pénzt gyűjtenek, majd megosztják. Költeniük kell technológiára, térképekre, fizetésekre, ügyfélszolgálatra, biztosításra, csalásmegelőzésre, panaszkezelésre, marketingre, promóciókra és az operatív csapatra is.
Ha a kedvezményplafont rövid távon túlságosan lecsökkentik, a platform kompenzálhatja azt az ügyféldíjak emelésével, a sofőrbónuszok csökkentésével, a promóciók visszafogásával vagy a szolgáltatások visszafogásával. Ebben az esetben a végső áldozatok továbbra is a sofőrök és a felhasználók lehetnek.
Ezért a kérdés nem csupán az, hogy bevezetünk-e felső határt, hanem az is, hogy hogyan, milyen ütemtervvel és milyen mértékben szükséges az átláthatóság.
Forrás: Mordor Intelligence - egy indiai székhelyű piackutató és üzleti tanácsadó cég - Grafikák: Tuan Anh
Állítsd be az egyensúlyt a túlzottan merev mennyezet alkalmazása helyett.
A Tuổi Trẻ újságnak nyilatkozva Mai Linh asszony, aki több mint 15 éves tapasztalattal rendelkezik a technológia, az e-kereskedelem, az üzleti élet és a logisztika területén Vietnámban, elmondta, hogy ha csak a számokat nézzük, a jelenlegi, több mint 30%-os díj Vietnámban meglehetősen magas a régió számos piacához képest, különösen az Indonéziában alkalmazott 8%-os plafonhoz képest.
„A platformmodell működési kihívása azonban nemcsak a diszkontrátában rejlik, mivel a vállalkozásoknak számos költséget is viselniük kell, például a sofőrbónuszokat, az előléptetéseket, az üzemeltetési technológiát, a kockázatkezelést, az ügyfélszolgálatot, a kifizetéseket és a logisztikát” – mondta Linh asszony.
Ezért, ha a diszkontráta túl alacsonyra csökken, a platformnak valószínűleg csökkentenie kell a juttatásokat, vagy a költségek egy részét át kell hárítania a felhasználókra.
Ezzel szemben, ha a levonás túl magas marad, a sofőrök úgy érzik, hogy a tényleges jövedelmüket jelentősen befolyásolja.
Pontosabban, ha a felső határ túl alacsony, mint például Indonéziában, a sofőrök rövid távon profitálhatnak belőle, de hosszú távon a platformoknak valószínűleg csökkenteniük kell a bónuszokat, növelniük kell a felhasználói díjakat, vagy csökkenteniük kell a szolgáltatás minőségét. Ebben az esetben nem biztos, hogy a sofőrök tényleges jövedelme fenntarthatóan növekedni fog.
Tapasztalatai alapján Linh asszony úgy véli, hogy Vietnamnak egy „egyensúlyi pontra” kellene törekednie a túlzottan merev felső határok bevezetése helyett.
„Úgy vélem, hogy a vietnami piac számára megfelelőbb levonási mérték 15-20% között lehetne, ami elegendő lenne a vállalkozások számára a működés fenntartására és a technológiába való befektetésre, miközben a sofőröknek stabilabb és átláthatóbb jövedelmet is biztosítana” – javasolta Linh asszony.
A szakértő elemzése szerint a 15-20%-os haszonkulcs viszonylag ésszerűnek tekinthető, figyelembe véve a jelenlegi kézbesítési platformok tényleges működési költségszerkezetét.
A tipikus piaci becslések szerint ennek az aránynak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a vállalkozások fedezni tudják az olyan költségkategóriákat, mint az operatív technológia, a kifizetések, az ügyfélszolgálat, a kockázatkezelés, valamint a jutalmazási programok és a sofőrmegtartás. A fennmaradó rész az újrabefektetésre és a működési hatékonyság biztosítására fordítható.
Ezenkívül a jutalékok csökkenésével a platformoknak bevételi modelljeiket a hozzáadott értékű területek, például a digitális pénzügyek, a reklám, a logisztika vagy a tagsági programok felé kell elmozdítaniuk, ahelyett, hogy túlságosan a sofőrdíjakra támaszkodnának.
„Véleményem szerint a szabályozó ügynökségek szerepének az átláthatóság növelésére és az egészséges verseny biztosítására kellene összpontosítania, ahelyett, hogy túlzott adminisztratív beavatkozásra törekednének a piaci árképzési mechanizmusokba” – tette hozzá Linh asszony.
Eközben Nguyen Thi Anh Hong asszony, a 24hStore kiskereskedelmi rendszer e-kereskedelmi igazgatója megjegyezte, hogy az indonéziai jutalékplafon 8%-ra csökkentésének politikája egyértelmű döntés a munkavállalók védelme érdekében.
Fontos azonban felismerni, hogy ez a 8%-os adat egy erős állami beavatkozással járó modellt tükröz, és bizonyos piaci kompromisszumokkal jár, mint például a csökkentett promóciók, a visszaeső beruházások vagy a platform működési struktúrájának változásai.
Vietnámban a piac egészét tekintve a 30%-ot meghaladó díj magasnak tekinthető, és jelentős nyomást gyakorol a sofőrökre.
A jövedelmi nyomás a kézbesítő munkaerőre nehezedik majd, ami befolyásolhatja a szolgáltatás minőségét, a futárellátás stabilitását és végső soron a felhasználói élményt.
„Azonban a jelenlegi működési körülmények között nem igazán helyénvaló azonnal 8%-ra csökkenteni” – jegyezte meg Hong asszony.
A szakértő szerint egy ésszerűbb kiigazítás 15-20% körüli lehetne, hogy biztosítsák a platform működőképességét és az újrabefektetéseket, miközben csökkentik a járművezetőkre nehezedő jövedelemnyomást és fenntartják a piaci kínálat és kereslet stabilitását.
A szabályozó testületek szerepével kapcsolatban Anh Hong asszony kijelentette: „Vietnámnak szabályozói részvétellel kellene rendelkeznie, de kiegyensúlyozott módon, ahelyett, hogy mereven előírná a szabályozásokat.”
Konkrétan ez magában foglalja a díjak kiszámításának módjában és a platform és a sofőr közötti bevételmegosztási arányban az átláthatóság növelését; az abszolút korlátozások bevezetése helyett ésszerű ajánlások kidolgozását és nyomon követését; valamint a platformgazdaságban dolgozókat védő politikák előtérbe helyezését...
„A szolgáltatás igénybevevőjének szemszögéből egyetértek azzal, hogy a jelenlegi magas díjak jelentős nyomást gyakorolnak a sofőrökre – azokra, akik nap mint nap közvetlenül működési értéket teremtenek.”
„Ezért szükségesek a kiigazítások, de egy ütemtervre és egyensúlyra van szükség, hogy elkerüljük a teljes ökoszisztéma súlyos zavarait” – osztotta meg Anh Hong asszony.
Átláthatóság az árplafonok bevezetése előtt.
Szakértők szerint a fuvarmegosztó alkalmazások jutalékának mértéke nem csak arról szólhat, hogy mekkora százalék számít ésszerűnek.
Tisztázni kell, hogy milyen levonásokat hajtanak végre a sofőrök számláiról, például platformdíjakat, adókat, szolgáltatási díjakat, biztosítási díjakat, promóciókat vagy támogatási programokat.
Sok sofőr számára a bizonytalanság érzése nemcsak a magas levonásokból fakad, hanem abból is, hogy nem átlátható a jövedelem kiszámítása, a bónuszok és büntetések kiszabása, a fuvarok elosztása és a szabályzatok változása.
Mielőtt 8%-os vagy 10-20%-os felső határról beszélnénk, minden fuvarnál világosan fel kell tüntetni, hogy mennyit fizet az ügyfél, mennyit kap a sofőr, mennyit szed be a platform, mennyi adót számítanak fel, milyen platformdíjakat kell fizetni, és melyik rész megy vissza a sofőr támogatására.
„Amikor a sofőrök pontosan tudják, miért számítanak fel nekik díjat, a jutalékokról szóló vita jogosabbá válik. Amikor a fogyasztók tudják, hogy a kiegészítő díjak valóban a sofőröket támogatják-e, a piac kevésbé lesz kétértelmű” – javasolta egy szakértő.
Továbbá szükség van egy függetlenebb panaszkezelési mechanizmusra a sofőrök számára. Jelenleg, ha fiókjukat zárolják, bónuszaikat csökkentik, fuvarfelvételi feltételeiket megváltoztatják, vagy szabálysértéseket büntetnek, sok sofőr nehezen tud közvetlenül kommunikálni a platformmal. Egy egyértelmű elszámoltathatósági mechanizmus segítene áthidalni a két fél közötti szakadékot.
A fuvarmegosztó sofőrök jövedelme nyomás alatt áll, mivel az üzemanyag, az akkumulátortöltés, a karbantartás és a járművek értékcsökkenésének költségei mind emelkednek - Fotó: QUANG DINH
Egy út, sokféleképpen felosztható a viteldíj.
Vietnam szemszögéből nézve az indonéz történet azonnal felveti a kérdést: ha Indonézia megkövetelheti a platformoktól, hogy csökkentsék az utazásonkénti viteldíjakat, akkor Vietnamnak is ugyanezt kellene tennie?
Ez a kérdés forró témává vált a Grab and Be nemrégiben végrehajtott díj- és viteldíj-módosításai kapcsán. Sok sofőr számolt be arról, hogy nettó jövedelmükre nyomás nehezedik, mivel az üzemanyag, az akkumulátortöltés, a karbantartás, a járművek értékcsökkenése és a várakozási idő költségei mind megnőttek.
Egy 100 000 VND-s fuvarnál az utasok gyakran azt feltételezik, hogy a pénz nagy része a sofőr zsebébe megy. A valóságban ez csak a bruttó bevétel.
Ebből az összegből a platform levonhat alkalmazáshasználati díjakat, szolgáltatási díjakat, platformdíjakat, adókat, fizetési díjakat vagy egyéb korrekciókat a szolgáltatás típusától, a régiótól és az alkalmazás időpontjától függően.
Kutatásunk szerint a „kedvezmény” kifejezést gyakran használják az autósok. A valóságban minden vállalat más nevet használhat, például alkalmazáshasználati díj, szolgáltatási díj, jutalék vagy bevételmegosztás.
Ezért ezek a százalékos adatok csak tájékoztató jellegűek, nem pedig fix díjszabást jelentenek minden sofőrre és minden fuvarra.
A közpolitikai és piaci megfigyelésekből származó felmérések azt mutatják, hogy az alkalmazások közötti bevételmegosztási módszerek jelenleg jelentősen eltérnek.
A Grab esetében sok sofőr megjegyezte, hogy az alkalmazáshasználati díjak a szolgáltatás típusától, a sofőrcsoporttól és az igénylés időpontjától függően változhatnak; egyes szolgáltatásoknál ez az arány körülbelül 20-25% volt.
A sofőr által kapott tényleges összeg azonban az adóktól, a feláraktól, a promócióktól, a fizetési módoktól és az egyes utak elszámolásának módjától függ.
A Be esetében a vállalat mintegy 15-20%-os kedvezményt jelentett be egyes autószolgáltatásokra, a szolgáltatástól és a régiótól függően. Motorkerékpár-, házhozszállítási vagy ételkiszállítási szolgáltatások esetén a számítás a programtól függően változhat, beleértve a platformdíjakat, az adókat és az esetleges támogatásokat.
A TADA egy olyan marketingmodellt választott, amely nem számít fel százalékos jutalékot a sofőröknek minden egyes út után. Ez lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy a viteldíj nagyobb részét megtartsák a hagyományos jutalékalapú modellhez képest.
A nap végi bevétel azonban továbbra is függ az utasok számától, az utazások gyakoriságától és a működési területtől.
A Green SM esetében a sofőrök jövedelme a partnerségi modelltől, a jármű típusától, a területtől, az idősávtól, a bónuszprogramtól és a bevételmegosztási aránytól függ, amely egy adott időpontban érvényes. Ezért nehéz ezt egyetlen jutalékrátává alakítani minden sofőr számára.
Például egy 100 000 VND-ba kerülő fuvar esetében, egyes modellekben, ahol a viteldíj százalékos alapon történik, a sofőrnek körülbelül 75 000-85 000 VND-ja maradhat az üzemanyag, az akkumulátor töltése, a karbantartás és az értékcsökkenés levonása előtt.
Ez az összeg alacsonyabb lehet, ha adókat, díjakat vagy egyéb korrekciókat adnak hozzá. Ezzel szemben egy olyan modellel, amely nem számít fel százalékos jutalékot, a sofőrök a fuvardíj nagyobb részét megtarthatják, de szembesülniük kell a több utas megszerzésének kihívásával.
A sofőrök számára nem csak a jutalék százalékos aránya számít, hanem az alkalmazás felhasználóinak aránya is, ami növeli az aktivitás gyakoriságát. Egy alacsony jutalékkal, de kevés ügyféllel rendelkező platform nem feltétlenül segít a sofőröknek többet keresni, mint egy magasabb jutalékkal, de stabil megrendelésekkel rendelkező platform.
Le Van Binh, egy több mint 5 éves tapasztalattal rendelkező fuvarszervező sofőr Ho Si Minh-városban elmondta, hogy a 100 000 VND-s fuvardíj soknak tűnhet az alkalmazásban, de a díjak és az üzemeltetési költségek levonása után a fennmaradó összeg nem sok.
„A benzintank feltöltése 50 000 dongba kerül, és néhány ilyen út után alig marad pénzünk ételre. Gyakorlatilag az alkalmazás algoritmusa ellen versenyzünk most” – mondta Binh.
Másrészről Minh Hoang, egy sofőr, aki nemrég váltott TADA-ra, azt mondta, hogy a százalékos alapú jutaléklevonás hiánya megkönnyíti számára az utankénti jövedelem kiszámítását, de a nehézséget az okozza, hogy az ügyfélkör még nem stabil.
„Néha egy órát állok és várok anélkül, hogy fuvart kapnék. Végül még mindig több alkalmazást kell egyszerre használnom” – mondta Minh Hoang.
Indonézia azt tervezi, hogy 8%-ra csökkenti a kamatplafont.
Az indonéz kormány döntésével, amely előírja az olyan platformok számára, mint a Grab és a GoTo, hogy utanként legfeljebb 20%-ról 8%-ra csökkentsék a sofőröknek felszámított díjat, ez azt jelenti, hogy a sofőrök bevételük legalább 92%-át megtarthatják a korábbi körülbelül 80% helyett.
Az indonéz kormány azzal érvel, hogy ez a politika az alapvető munkaerő jövedelmének és munkakörülményeinek javítását célozza – egy olyan csoportét, amely gyorsan növekszik a digitális gazdaságban.
Az indonéz fuvarmegosztó platformoknak a díjplafonok csökkentése mellett baleset- és egészségbiztosítást is kell biztosítaniuk a sofőrök számára. Az indonéz elnök azt mondta, hogy ha a vállalkozások nem akarják betartani a szabályozásokat, akkor „nem szabadna üzleti tevékenységet folytatniuk Indonéziában”.
Ez a szabályozás a kormányzat erőteljes beavatkozásának tekinthető a fuvarmegosztó piacon. A végrehajtásának konkrét időzítése azonban még további ellenőrzéseket igényel.
Forrás: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm
Hozzászólás (0)