Az észak-déli nagysebességű vasútvonal projekt egy kulcsfontosságú nemzeti projekt, amelynek megvalósítása számos nehézséget és kihívást jelent. Ez a cikk a technikai kihívásokra összpontosít.
Technológia elsajátítása és önállóság.
Vietnamnak nincs tapasztalata a nagysebességű vasútépítésben, és még mindig a technológia kiválasztásának folyamatában van. A nagysebességű vasúti rendszereket jelenleg üzemeltető nagyobb országok többsége elérte a technológiai önellátást, és a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy jelentős időt töltöttek tanulással, alkalmazkodással és az önállóság fokozatos megszilárdításával.
A technológia a projekt kezdeti sikerének aranykulcsa, mivel számos iparág szintézise, mint például az építőipar, a kohászat, a precíziós gépészet, a digitális technológia, a jelző- és irányítóipar, a mozdonyok és gördülőállomány stb.
Ezért a technológiai önállóság kulcsfontosságú ahhoz, hogy a hazai szakértők és mérnökök fejleszthessék képességeiket, kutatási készségeiket, valamint az infrastruktúra biztonságos üzemeltetésének és karbantartásának képességét, ami végső soron az infrastruktúra-kihasználás önjavításához, fejlesztéséhez, bővítéséhez és optimalizálásához vezet. Csak akkor lesz ez a projekt a vietnami nép eredménye, ha valóban „függetlenek” leszünk a technológia terén.
Meg kell jegyezni, hogy a világ egyes országaiban vannak olyan nagysebességű vasútvonalak is, amelyek üzembe helyezése után nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Például a Szöult a dél-koreai Incshon Nemzetközi Repülőtérrel összekötő nagysebességű vasútvonal mindössze 4 év üzem után bezárt. Hasonlóképpen, a Tajpejt és Kaohsziungot összekötő vonal is jelentős veszteségeket okozott Tajvannak (Kínának).
Ennek oka feltehetően a többi közlekedési mód, például a közúti és a légi közlekedés versenyében rejlik.
Továbbá ahhoz, hogy a nagysebességű vasúti rendszer a várt módon működjön, átfogóan megtervezett infrastruktúra-rendszerre van szükség a teljes útvonal mentén, amely összeköttetésben áll a városi vasúttal és más tömegközlekedési formákkal, lehetővé téve az emberek számára a könnyű, kényelmes és versenyképes költségek melletti utazást. Az útvonal mentén fekvő városi területeket is megfelelő távolságokkal kell megtervezni a hatékony működés biztosítása érdekében.
A vietnami városi vasúti projektek működésbe lépése új közlekedési lehetőségeket teremtett Hanoi és Ho Si Minh-város lakosai számára, és lelkesedéssel és örömmel fogadták őket.
Azonban ezeknek a projekteknek a vezetési tanulságai is értékes tanulságok és tapasztalatok, amelyekből mi is tanulhatunk, például a nagyszabású nagysebességű vasúti projektben az ismétlődések elkerülése, a beruházási költségek túllépésének korlátozása, az „adósságcsapdák” megelőzése, valamint a végrehajtás során fellépő késedelmek és koordináció hiányának enyhítése, amelyek a projekt tervezettnél későbbi befejezéséhez vezetnek.
Egy japán Shinkansen vonat. Fotó: VNA
Nagysebességű vasúti szakértői hálózat
Annak érdekében, hogy az észak-déli nagysebességű vasúti projekt a lehető leggyorsabban és leghatékonyabban megvalósuljon a működés megkezdése után, ez a cikk számos ajánlást tesz.
Először is, a vietnami nagysebességű vasúthálózat főterve.
A nagysebességű vasúti rendszer összeköti a tartományokat és a városokat, összeköti a városi vasúti rendszert, és az észak-déli tengely mentén húzódik, más közlekedési folyosókkal együtt, így egy szinkronizált és teljes közlekedési rendszert alkotva az ország számára.
Nagysebességű vasúti rendszerünknek azonban integrálódnia és össze kell kapcsolódnia a régió országaival, és el kell érnie a nemzetközi szabványokat. Vagyis az a kérdés, hogyan lehet a „vietnami vonatok” más országokban és fordítva történő közlekedtetését lehetővé tenni, az egyik legtisztább példa lesz a „nemzetközi integrációra” az új kontextusban, ahogyan azt az 59-NQ/TW számú határozat is felvázolja.
Továbbá a „két folyosó, egy övezet” együttműködés és az „Övezet és út” kezdeményezés keretében Vietnam vasúti infrastruktúrájának Kínával való összekapcsolása is olyan tényező, amelyet figyelembe kell venni az üzembe helyezésekor.
Azt is meg kell jegyezni, hogy a Kína-Európa vasútvonal üzembe helyezése után a kereskedelmi tevékenység, a forgalom és a kereskedelem várhatóan jelentősen megnő Vietnam és Kína, Oroszország, Közép-Ázsia, a Közel-Kelet és az Európai Unió között.
Ez azt jelenti, hogy a vietnami exportáruk messzebbre és gyorsabban juthatnak el a világba, növelve Vietnam jelenlegi kereskedelmi forgalmát, fokozva a globalizációt és csökkentve a jelenlegi néhány nagy piactól való függőségét. Ezzel szemben a világ minden tájáról érkező áruk gyorsabban, kényelmesebben és nagyobb változatosságban érhetik el Vietnamot.
Másodszor, ki kell dolgozni egy szabványrendszert a nagysebességű vasútvonalak építésére.
Vietnam jelenleg számos nagysebességű vasúti szabvánnyal rendelkezik, de ezek főként az infrastruktúrára és a vasúti szerkezetekre összpontosítanak, mint például a TCVN13342:2021 a nagysebességű vasúttervezésről – a pályatervezési paraméterekről. A nagysebességű vasúti rendszerek azonban nagymértékben interdiszciplinárisak és integráltak, és számos szakterületet foglalnak magukban, mint például a gépészet, a villamosmérnöki tudományok, az elektronika, a jelzés és kommunikáció, valamint a vonatirányítás.
Ezért kulcsfontosságú a nagysebességű vasútra vonatkozó szabványok és szabályozások meghatározása, és ezt korán meg kell tenni. Biztosítania kell az egyensúlyt a rövid és hosszú távú célok, a gazdasági tényezők és a nemzetbiztonság között, ezáltal alapot teremtve a technológia és a partnerek kiválasztásához.
A szabályozások és szabványok kidolgozása szintén fontos referenciadokumentum, amely a 57-NQ/TW számú határozat szellemében demonstrálja a hazai szakértők és mérnökök technológiai autonómiáját és függetlenségét a tudomány és a technológia fejlesztésében, átadásában és elsajátításában.
Harmadszor, létre kell hozni egy nagysebességű vasúti szakértőkből álló hálózatot.
Nemrégiben elindult a Vietnami Atomenergia-szakértők Külföldi Hálózata (VietNuc), amely nagyszámú, ezen a területen tapasztalattal rendelkező vietnamit vonz és hoz össze.
A nukleáris energiához hasonlóan Vietnámban jelenleg nincs nagysebességű vasúti rendszer. Azonban a nagyszámú vietnami diáknak köszönhetően, akik az évek során fejlett és fejlett országokban tanultak, sok vietnami ma már a nagysebességű vasút területén dolgozik. Ez a munkaerő a hazai szakértőkkel és mérnökökkel együtt kulcsfontosságú szerepet fog játszani a nagysebességű vasúti projektek megvalósításában.
Ezért a nagysebességű vasúti szakértők hálózata, miután létrejött és elismerték olyan minisztériumok, mint a Tudományos és Technológiai Minisztérium vagy az Építésügyi Minisztérium, tudományos, objektív és konstruktív szellemben vesz részt a nagysebességű vasúti fejlesztési programok, politikák és projektek tanácsadásában, felülvizsgálatában és véleményezésében. Ez különösen fontos az Európai Unió országaiban és világszerte zajló gyors és erőteljes digitális átalakulás, zöld átalakulás és a nagysebességű vasút szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése összefüggésében.
A nagysebességű vasúti szakértői hálózat véleményei referenciaként szolgálnak az irányítás, az építés, a tudásmegosztás és a kölcsönös tanulás terén. Továbbá a hálózat kapcsolatban áll külföldi szakértőkkel, vállalatokkal és elismert cégekkel világszerte, akik készek támogatni, technológiát átadni, csapatokat építeni és a hazai szakértők kapacitását képezni a különböző projektfolyamatokban: építés, üzemeltetés és karbantartás.
Negyedszer, erősíteni kell a vállalatok és a magánvállalkozások szerepét.
A hazai magánvállalatok és vállalkozások részvétele elengedhetetlen ebben a projektben, tekintettel számos aspektusban betöltött szerepükre, mint például a beruházások és az infrastruktúra fejlesztése, a technológiai berendezések biztosítása, az üzemeltetés és a kereskedelmi hasznosítás. Számos vietnami magánvállalat is érdeklődést mutatott a projektben való részvétel iránt.
Ez azt mutatja, hogy a magánvállalkozások készek vállalni a nemzet és az ország nagy felelősségét, a 68-NQ/TW számú határozat szellemében. A magánvállalkozások részvétele elősegíti a tudomány és a technológia fejlődését, az innovációt, a digitális átalakulást, a zöld átalakulást, valamint a hatékony és fenntartható üzleti tevékenységet is.
Nincs tapasztalatunk egy hatalmas nemzeti infrastrukturális projekt megvalósításában, és annak teljes irányítását egy magánvállalatra bízzuk.
Franciaországban az SNCF francia vasúti csoport egy állami tulajdonú vállalat, amelyet teljes mértékben az állam ellenőriz, bár leányvállalatait átalakították, hogy megfeleljenek az Európai Unió versenyjogi szabályainak. Hasonlóképpen, a Kínai Nemzeti Vasúti Csoport (CR) egy 100%-ban állami tulajdonú állami vállalat, amely irányítási szempontból leányvállalatokra oszlik.
Japánban a Japán Nemzeti Vasutak (JNR) 1987-es feloszlatását követően a jelenlegi nagysebességű vasúti rendszert privatizálták, és a JR Csoporthoz tartozó vállalat üzemelteti, szigorú jogi keretrendszerrel és nagyon magas szintű közfelelősséggel.
Hazánkban egyetlen magánvállalkozásnak sincs tapasztalata ezen a területen. Ezért a magánvállalkozásokra bízni a helyes irány, szigorú jogi keretekkel, mechanizmusokkal, szankciókkal és magas szintű elszámoltathatósággal, valamint jó vezetői képességekkel párosulva.
Az állam továbbra is részt vesz a jó képességekkel rendelkező vállalkozásokban, irányítja és irányítja azokat, és a „három szív és három vízió” elvét követve kell kiválasztania azokat, konkrétan: hozzájárulási hajlandóság, elkötelezettség az ország iránt, elkötelezettség a hozzájárulások iránt, valamint hosszú távú vízió, nagy lépték és jó felügyelet.
Továbbá a nemzetközi együttműködés képessége is tényező a vállalat kapacitásának felmérésében, biztosítva, hogy a kijelölt feladatok határidőre, magas minőségben, elakadások vagy a költségvetés túllépése nélkül, a „ne kockáztass, ha nem vagy biztos a nyerésben” elv alapján készüljenek el.
Végül a 66-NQ/TW számú határozat jogi keretet biztosít a jogalkotás és a végrehajtás munkájának reformjához a nemzeti fejlődés követelményeinek való megfelelés érdekében, nagyszerű feltételeket teremtve az öt házból álló modell fejlesztéséhez, beleértve az iskolákat - kutatókat - befektetőket - vállalkozásokat és az államot.
Az öt kulcsfontosságú szereplő ökoszisztémája szilárd alapot teremt a tudomány és a technológia fejlődéséhez, a csúcstechnológiák önállóságához, a fejlesztési áttörésekhez, és jelentős előrelépéseket és ugrásokat hoz létre a kulcsfontosságú nemzeti projektek, köztük az észak-déli nagysebességű vasútvonal projektje számára.
Európában Franciaország úttörő a nagysebességű vasút ezen területén, mivel az 1980-as években üzemeltette a TGV vonatokat, amelyek maximális sebessége elérte a 350 km/h-t, és jelentősen csökkentették a városok közötti utazási időt.
Jelenleg az Európai Unió országai kiterjedt vasúthálózattal rendelkeznek, amelyet gyakran „Európa mentőövének” neveznek, és amely könnyű összeköttetést és közlekedést biztosít, valamint számos polgár számára az elsődleges utazási módot jelenti.
Ázsiában számos ország fejlesztett ki nagysebességű vasúti hálózatokat, és jelentős sikereket ért el, a nagysebességű vonatok maximális sebessége folyamatosan növekszik, mint például a Shinkansen (Japán).
Kínában a nagysebességű vasúthálózat álma valósult meg a konkrét politikáknak és a határozott intézkedéseknek köszönhetően, az 1997 óta tartó „Gyorsítás” kampány révén. Kína a mai napig széles körben elterjedt nagysebességű vasúthálózattal rendelkezik, önellátó a technológiában, és fokozatosan terjeszkedik világszerte, különösen a délkelet-ázsiai országokban.
Az ASEAN-országok is versenyt futnak a nagysebességű vasút fejlesztéséért. Indonézia 2023-ban indította el első nagysebességű vasútvonalát Kína támogatásával az „Övezet, egy út” kezdeményezés keretében.
Thaiföld is kiépítette saját nagysebességű vasúti rendszerét. Laosz új vasúti rendszerrel rendelkezik, bár a sebesség továbbra is 200 km/h alatt van, ez némileg megváltoztatta az ország közlekedésének arculatát.
Ez azt mutatja, hogy a nagysebességű vasút vezető szerepet játszott, játszik és fog játszani a világ országaiban az áruk és a személyszállítás formájában.
* A szerző, Dr. Tran Le Hung docens jelenleg a franciaországi Gustave Eiffel Egyetemen dolgozik.
Vietnamnet.vn
Forrás: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html
Hozzászólás (0)