Furcsa események az autópályán

A gyalogosoktól a... kóborló szarvasmarhákig.

Nemcsak hogy az infrastrukturális projektek elégtelenek és kicsik, de a gyorsforgalmi utakon tapasztalható súlyos forgalmi torlódások egyik fő oka a csatlakozó projektek közötti szinkron hiánya. Például a Ho Si Minh-város - Long Thanh - Dau Giay (HLD) gyorsforgalmi út szűk keresztmetszete évek óta az An Phu csomópont (Thu Duc City, Ho Si Minh-város) és az 51-es főúttal való csomópont. Az autópályára kanyarodó személygépkocsik és konténeres teherautók sűrűsége nagyon magas, de az autópályával való csomópontnál lévő körforgalom kicsi. Az autópályához vezető keskeny bekötőút forgalmi konfliktusokhoz vezet a Bien Hoa-ból Vung Tau-ba közlekedő járművek és a Vung Tau-ból Ho Si Minh-város felé kanyarodó járművek között. Ezenkívül az An Phu csomópont megtisztítására irányuló projekt, amelyet 2017-ben javasoltak több mint 1000 milliárd VND kezdeti költségvetéssel, csak tavaly december végén kezdődött, miután költsége közel 4000 milliárd VND-ra nőtt. Például a Trung Luong - My Thuan gyorsforgalmi út projekttel a hivatalos megnyitása után a Mekong-delta lakói további 51 km-nyi gyorsforgalmi utat nyertek, így kényelmesebbé vált az utazás a Mekong-delta tartományai és Ho Si Minh-város között. A Tien folyó két partja azonban még mindig nincs összekötve, mivel a My Thuan 2 híd projekt még mindig befejezetlen. Ha minden a tervek szerint halad, a My Thuan 2 híd várhatóan csak az év végére nyílik meg a forgalom előtt.

Nem ritka, hogy gyalogosokat vagy motorosokat látunk az autópályán.

Vietnam autópályái nem túl hosszúak és keskenyek, ami torlódásokhoz vezet, és az ezeken az autópályákon történt balesetek is ugyanilyen bizarrok. Április közepén egy baleset a HLD autópályán hihetetlen természete miatt közfelháborodást váltott ki. Egy, a HLD autópálya bekötőútján, An Phu kerület (Thu Duc város) közelében közlekedő autó váratlanul elütött egy az úton átkelő tehenet. A tehén felállt és továbbment, miközben az autó súlyosan megrongálódott. Szerencsére nem történt sérülés. A sofőrnek ezután le kellett hajtania az autópályáról, és jelentenie kellett az esetet az An Phu kerület rendőrségének. Ez egy ritka eset, de nem az első ilyen jellegű a HLD autópályán. Korábban, 2016 szeptemberében két bivalyt, amelyekről úgy vélik, hogy "elkóboroltak", elütött egy autó, és a helyszínen elpusztultak. A baleset forgalmi torlódást okozott, ami miatt a hatóságoknak részlegesen le kellett zárniuk az utat, és a korlát egy szakasza is megsérült. Ugyanakkor a Noi Bai - Son La autópályán közlekedő járművek kamerái ismételten felvételeket készítettek arról, hogy a 70-80 km/h sebességgel száguldó sofőrök hirtelen az úton kényelmesen átkelő bivaly- és szarvasmarha-csordákkal találkoznak. A bivalyok és a szarvasmarhák régóta rémálommá váltak a sofőrök számára, valahányszor az autópályán haladtak.

Először szarvasmarhák, majd gyalogosok és motorosok. Nguyen Huu Vinh, egy My Tho városban ( Tien Giang tartomány) működő jótékonysági mentőautó sofőrje, aki naponta szállít betegeket Ho Si Minh-városba sürgősségi ellátásra, elmondta, hogy az elmúlt két évben a Ho Si Minh-város és Trung Luong közötti autópálya sofőrjei gyakran találkoztak a leállósávban haladó civil járművekkel. Egyes sofőrök 30-40 km/h sebességgel is haladnak az autópályán, élvezve a tájat. „Állandóan motorkerékpárokat látok az autópályán, és még ki is kell terelnem, hogy elkerüljem a gyalogosokat, akik átkelnek a fősávon... Ilyen helyzetben hogyan lehet, hogy nem történnek balesetek? Hogyan merhet bárki nagy sebességgel vezetni?” – mondta Vinh sofőr.

Hasonlóképpen, a Noi Bai - Lao Cai gyorsforgalmi úton időnként gyalogosokat érintő közlekedési balesetek történnek. A buszokra várakozás mindennapos látvány az autópálya mentén számos helyen. Az áruk küldése vagy a buszokra való várakozás mellett az út mentén élő egyes lakosok szokásuknak tekintik, hogy napi gyalogútként használják. Az autópálya-kezelő egység szerint rendszeresen figyelmeztetnek, de a helyzet gyakran visszatér a korábbi állapotba. Az utazás megkönnyítése érdekében egyes lakosok lépcsőket is építettek az autópályára való feljutáshoz. Jelenleg közel 20 illegális, busztársaságok által üzemeltetett utasfelszállási és -leszállási pont található az autópálya mentén, amely több mint 220 km hosszú.

Befektetési forrásokra van szükségünk az autópálya-fejlesztéshez.

Tran Chung docens, a Vietnami Közúti Közlekedési Infrastruktúra Befektetők Szövetségének elnöke rámutatott, hogy az autópályákat úgy tervezték, hogy kiváló funkcionalitást biztosítsanak a távolsági autószállításhoz, lerövidítsék az utazási időt, biztosítsák a kényelmet és a biztonságot, és lehetővé tegyék a járművek folyamatos, más útvonalakhoz képest nagyobb sebességgel történő haladását. Vietnamban az autópálya-tervezést szabályozzák, amelyek négy szint szerint korlátozzák a maximális sebességet: 60, 80, 100 és 120 km/h, a típustól és a forgalom nagyságától függően. A 60 és 80 km/h sebességet jellemzően nehéz terepű útvonalakon, például hegyvidéki és dombos területeken alkalmazzák, korlátozott műszaki adottságokkal; sík területeken a teljesen kiépített autópályák 100 és 120 km/h sebességet céloznak meg. Funkciójából adódóan a szerkezetet bizonyos műszaki szabványoknak is meg kell felelnie, például a kétirányú forgalomhoz szilárd elválasztó sáv előírásának, a vasúti átjárók tiltásának a konfliktusok elkerülése érdekében, a járművek be- és kilépésének korlátozásának a kijelölt kapukra, valamint a védőkorlátok felállításának feltétlenül szükségesnek kell lennie a motorkerékpárok, gyalogosok, szarvasmarhák vagy állatállomány bejutásának megakadályozására.

A gyenge és nem megfelelő infrastruktúra, a krónikus költségvetési megszorítások, valamint a köz- és magánszféra partnerségében (PPP) megvalósuló projektekbe történő társadalmi befektetések alacsony sikerességi aránya miatt a gyorsforgalmi útprojekteket szakaszosan kellett megvalósítani vagy bővíteni, ami csökkentette a hatékonyságot, és jelentősen magasabb építési költségeket eredményezett egyetlen projekthez képest. Továbbá a korlátozott tervezési jövőkép, a pontatlan előrejelzési képességek, a hibás forgalomvolumen-felmérés, valamint a vártnál nagyobb utazási igény a kezdeti tervezési specifikációkhoz képest szintén hozzájárul a problémához.

Dr. Vu Anh Tuan, a Vietnam-Német Közlekedési Kutatóközpont igazgatója

„Azok az utak, amelyek jelenleg nem felelnek meg ezeknek a követelményeknek, nem nevezhetők gyorsforgalmi utaknak. Azt is meg kell érteni, hogy a jelenlegi nehéz gazdasági körülmények között a Közlekedési Minisztérium szakaszos beruházási politikát hajt végre, amely a forgalom nagyságán és a finanszírozási feltételeken alapul. A probléma az, hogy a szakaszos üzemeltetés gyakran a tervezett ütemtervhez képest késik. Például a Trung Luong - My Thuan gyorsforgalmi út a befejezési fázisra 6 sávosra készült volna, az 1. fázisban először 4 sávosra építették volna, de a következő fázis 10 évvel késett. Ilyen megnövekedett forgalommal a torlódás elkerülhetetlen. Ebben az esetben a gyorsforgalmi út funkciói nem garantáltak” – jegyezte meg Tran Chung docens.

Vu Anh Tuan docens, a Vietnam-Német Közlekedési Kutatóközpont igazgatója úgy véli, hogy bár Vietnamban létezik egy autópálya-rendszer terve, az a jövőbeli építésekre vonatkozik. Működés közben nem felel meg az autópálya-szabványoknak, ezért sebességkorlátozások is vannak. A finanszírozás hiánya a legnagyobb szűk keresztmetszet, ami ahhoz a jelenlegi helyzethez vezet, hogy az autópálya-rendszer nem felel meg a szabványoknak, hiányoznak belőle a sávok, és sok a szintbeli csomópont (felüljárók vagy különálló szintbeli csomópontok építése jelentősen drágább lenne).

„A probléma megoldására nincs más mód, mint a makrogazdasági politikák és a nemzeti szabályozási politikák kiigazítása az áttörés elérése érdekében a közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez szükséges források megteremtésében. Létre kell hozni egy autópálya-fejlesztési beruházási alapot, amelyet adókból és díjakból, például úthasználati díjakból, környezetszennyezési díjakból és üzemanyagadókból kell finanszírozni… Ezzel együtt a TOD (Tranzit-Oriented Development) modellt is alaposan meg kell valósítani, hogy teljes mértékben kiaknázzuk a föld hozzáadott értékét, és stratégiai infrastruktúra-fejlesztési alapot hozzunk létre a városi területek számára. Ez a megközelítés segít az autópálya-projektek gyors és egyenletes befejezésében, jelentős hullámhatást gyakorolva a társadalmi-gazdasági fejlődésre” – javasolta Dr. Vu Anh Tuan docens.

Forráslink: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm