Az infrastruktúra fejlesztésével együtt emelkednek a lakásárak.
Szakértők szerint az első metróvonalak üzembe helyezésével és a tömegközlekedésre összpontosító városfejlesztési mechanizmusok sorozatának bevezetésével Vietnam lehetőséget kap arra, hogy városi terét fenntarthatóbb irányba alakítsa át.
A gazdasági növekedéssel és a vasútállomások körüli ingatlanértékek növekedésével kapcsolatos várakozások mellett azonban felmerül a kérdés, hogy a TOD hozzájárulhat-e a nagyvárosok lakhatási problémájának megoldásához, különösen a lakosság lakhatáshoz való hozzáférésének csökkenésével összefüggésben.
A közlekedési infrastrukturális projektek, például a metróvonalak közelében található ingatlanprojektek mindig megőrzik egyedi vonzerejüket. Fotó: Thuc Vy.
Giang Do asszony, a Savills Vietnam tanácsadási és értékbecslési igazgatója megjegyezte, hogy a TOD sikerét nem a vasútállomások körüli telekárak emelkedésével kell mérni, hanem azzal, hogy mennyire képes segíteni a különböző lakossági csoportoknak a lakhatáshoz, a munkahelyekhez és a szolgáltatásokhoz való hozzáférést egy fenntartható városi környezetben. Ez a TOD fő célja.
Ez a nézőpont különösen figyelemre méltó, tekintve a megfizethető lakhatáshoz való hozzáférés egyre növekvő kihívásait a nagyvárosokban. A Savills Vietnam adatai azt mutatják, hogy a lakáskínálat szerkezete Hanoiban és Ho Si Minh-városban az elmúlt években jelentősen átalakult. 2020 előtt a C osztályú lakások a piaci tranzakciók több mint 80%-át tették ki.
A 2021-2025 közötti időszakban azonban ez a szegmens 35% alá csökkent, míg az A és B osztályú lakások a tranzakciók több mint 95%-át tették ki Hanoiban. 2026 első negyedévére Hanoiban nem regisztráltak új C osztályú lakások kínálatát, míg Ho Si Minh-városban ez a szegmens az elsődleges kínálatnak csak mintegy 29%-át tette ki. Ezzel egyidejűleg a hanoi lakásárindex több mint kétszeresére nőtt 2009-hez képest, ami a lakásvásárlókra nehezedő növekvő nyomást tükrözi.
Giang asszony szerint, ha a TOD (Tranzit-Oriented Development) folyamat a metróállomások körüli telekárak további meredek emelkedését okozza megfelelő szabályozási mechanizmusok nélkül, akkor a tömegközlekedést leginkább használó csoport, beleértve a munkavállalókat és a középosztályt, eltávolodhat a legjobb infrastruktúrával rendelkező területekről.
A valóságban a Ho Si Minh-város piaca azt mutatja, hogy a metróvonalak mentén található lakásárak mindig magasabbak, és az eladás óta folyamatosan emelkednek, átlagosan 35–70%-kal, a helyszíntől függően, és egyes esetekben a projektek értéke megduplázódott 2015 és 2023 között.
Ho Si Minh-városban, konkrétan a Thao Dien negyedben (korábban Thu Duc város) a városközpontot Thu Duccal összekötő metróvonal közelében található Masteri Thao Dien apartmanok 2014 végén és 2015-ben kerültek forgalomba, 35-39 millió VND/m2 árakon. Jelenleg a másodlagos piaci árak 80-141 millió VND/m2 között mozognak; a Van Thanh környékén az apartmanárak 80-150 millió VND/m2, a Suoi Tien - Új Keleti buszpályaudvar környékén pedig 45-80 millió VND/m2 között mozognak...
Ezért számos szakértő úgy véli, hogy határozott állami beavatkozás és szabályozás nélkül a TOD (Tranzitorientált fejlesztés) akaratlanul is olyan „szikrává” válik, amely fellobbantja az ingatlanárakat, egyre nehezebbé téve a közép- és alacsony jövedelmű munkavállalók számára a saját otthon megszerzését.
Több megoldásra van szükség.
Ahhoz, hogy a TOD (Tranzit-Oriented Development) valóban a lakhatási célokat támogató eszközzé váljon, Giang Do asszony úgy véli, hogy három megoldáscsoportot kell egyszerre megvalósítani: tervezést, pénzügyi mechanizmusokat és földgazdálkodást.
Elsődleges szempont a tervezés. A különálló funkcionális zónák modellje helyett a vasútállomás körüli területeket vegyes használatú, nagy népsűrűségű városi területekként kellene fejleszteni, lehetővé téve az emberek számára, hogy ugyanazon a területen belül éljenek, dolgozzanak és használják a szolgáltatásokat.
Ennek megfelelően a szociális lakások és a megfizethető lakhatás közvetlenül integrálható a TOD területekbe, különösen a vasútállomás 300-500 méteres körzetében, ami 5-10 perces sétára elegendő. Ez lehetővé teszi az alacsony és közepes jövedelműek számára, hogy közvetlenül hozzáférjenek a tömegközlekedési rendszerhez, ahelyett, hogy a városközponttól távoli területeken kellene élniük.
A tervezés mellett a pénzügyi mechanizmus is kulcsfontosságú tényező a gyakorlati megvalósítás megvalósíthatóságának meghatározásában. Ha csak a vállalkozásoknak kell szociális lakásokat fejleszteniük megfelelő kompenzációs mechanizmusok nélkül, a TOD-projektek nagyon nehezen lesznek pénzügyileg életképesek. Ezért olyan politikákat kell kidolgozni, amelyek elég vonzóak ahhoz, hogy ösztönözzék a magánszektor részvételét.
A harmadik megoldási kör a földgazdálkodáshoz és a közterületek hasznosításához kapcsolódik. A metróállomások körüli földterületek árverezésekor vagy elosztásakor az államnak a pályázati dokumentumokban szerepeltetnie kell a közcélú követelményeket, például a szociális lakások, a közterek, a gyalogos összeköttetések vagy a megfizethető bérlakások arányát. Ez egy módja annak, hogy az infrastruktúrából származó előnyök szélesebb körben oszoljanak el, ahelyett, hogy kizárólag az ingatlanértékekben tükröződnének.
Egy másik megközelítés a kooperatív fejlesztési modell, amelyben az állam tiszta földterületeket biztosít, a magánszektor beruházásokat és építkezéseket végez, a termék egy részét pedig közcélokra vagy szociális lakások fejlesztésére adják át.
„A jelenlegi kihívás már nem az, hogy megvalósítsuk-e a TOD-ot (Tranzit-Oriented Development), hanem az, hogy hogyan biztosítsuk a szinkron végrehajtást a tervezés, a finanszírozás és a földgazdálkodás terén. Ha helyesen alkalmazzák, a TOD a következő 10-20 évben a városi lakhatási problémák megoldásának egyik legfontosabb eszközévé válhat” – hangsúlyozta Giang Do asszony.
Forrás: https://nongnghiepmoitruong.vn/tod-va-bai-toan-nha-la-de-o-d816097.html
