A vízi közlekedés is csatlakozik a zöld átalakuláshoz.

A hír, miszerint a CMA-CGM, egy jelentős globális hajózási társaság, elektromos uszályokba fektet be, hogy Binh Duongból Cai Mepbe szállítson árukat, várhatóan fellendíti a zöld ellátási láncot, miközben a világ a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése felé halad.

Akkumulátoros uszály

A Gemalink (a Gemadept leányvállalata) a Cai Mep – Thi Vai régió legnagyobb mélytengeri kikötője.

CMA - A CGM akkumulátoros uszályokba szeretne befektetni, hogy árukat szállíthasson Binh Duongból Cai Mepbe.

A Gemalink vezetősége a közelmúltban egy napelemes rendszerbe való befektetésen gondolkodott, amely megújuló energiát termelne akkumulátoros uszályok számára, elősegítve ezzel a zöld ellátási lánc kiépítését a Cai Mep térségében. Ez egy együttműködési projekt a CMA-CGM-mel, a világ harmadik legnagyobb hajózási társaságával.

A CMA-CGM bejelentése szerint a vállalat egy nulla kibocsátású belvízi szállítási projektet fejleszt akkumulátoros uszályok használatával. Az uszályok a Nike áruit szállítják majd Binh Duongból a Cai Mep-i Gemalink kikötőbe. A 180 km-es oda-vissza úttal az uszályok várhatóan évi 778 tonnával csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást a dízelmotoros uszályokhoz képest.

A bárka kapacitása körülbelül 100 TEU, és 100%-ban megújuló energiát használ. A hajózási társaság évi 50 000 TEU szállítását tervezi, a hivatalos üzemelés pedig 2026-ban kezdődik.

Az elektromos uszályok üzemeltetésének támogatására a Gemalink Port egy napelemes rendszert telepít, amely évente 1 GWh megújuló energiát termel.

Cao Hong Phong úr, a Gemalink vezérigazgató-helyettese elmondta, hogy ehhez a projekthez napelemes rendszer telepítése szükséges a megújuló energia előállításához és a zöld hitel követelményeinek teljesítéséhez.

A zöld ellátási lánc megvalósítása azonban számos kapcsolódó kérdést vet fel, a Binh Duong kikötői területén alkalmazott „zöld” gyakorlatoktól kezdve a hajózási társaságok operatív irányításáig.

„A bárkák kizárólag a Binh Duong és Cai Mep közötti útvonalon fognak közlekedni, vagy útközben más kikötőkben is megállnak majd, hogy növeljék működési kapacitásukat? Ha a bárkák más kikötőkben is megállnak, azok a kikötők képesek lesznek-e áramot szolgáltatni?” – tette fel a kérdést Mr. Phong.

A váltás költsége magas.

Jelenleg egyes európai és amerikai piacok szigorították a termékekre vonatkozó zöld szabványokat, és a teljes ellátási láncban „zöld” termékeket követelnek meg. Ez hatással lesz Vietnam import- és exporttevékenységeire, valamint az ellátási láncokra.

A Közlekedési Minisztérium és a Vietnami Belvízi Útigazgatás mindig is támogatta az olyan úttörő vállalatokat, mint a CMA-CGM, az elektromos uszályok üzembe helyezésében.

Egyelőre azonban egy kísérleti programot kellene megvalósítani egy útvonalon, egy területen. Siker esetén értékes tapasztalatokat nyújt majd, és hozzájárul a zöld és fenntartható közlekedés és logisztika fejlesztéséhez.

Le Minh Dao úr, igazgatóhelyettes

Vietnami Belvízi Útigazgatás

Ezért a CMA-CGM belvízi szállításban használt akkumulátoros uszályokba történő beruházási projektje várhatóan fellendíti a zöld ellátási láncot.

Le Minh Dao úr, a vietnami belvízi hajózási osztály igazgatóhelyettese azonban kijelentette, hogy a jelenlegi szabályozások szerint a külföldi vállalatok csak belföldi szállítmányozási vállalkozások üzemeltetésére hozhatnak be elektromos uszályokat, és közvetlenül nem üzemeltethetik azokat.

A járműnyilvántartásba vétel céljából biztonsági szabványokat és előírásokat határoztak meg az elektromos motorokra vonatkozóan. Ezért, ha az elektromos motoros uszályok megfelelnek a regisztrációs követelményeknek, akkor üzemeltethetők és szállításra használhatók. Az elektromos motoros uszályok működését támogató rendszerek energiafogyasztásának, töltőállomásának és hatékonyságának meghatározásához azonban kísérleti tesztelésre és értékelésre van szükség.

„Egyetlen útvonalon működő hajózási társaságot könnyű felmérni, de ha egy egész országra kiterjedően alkalmazzák, az új energia-ökoszisztémára való áttérés gondos mérlegelést igényel, mivel meg kell határozni, hogy mely kikötőkben és helyszíneken van szükség villamosenergia-megoldásokra, ami nagyon magas költségekkel jár” – mondta Dao úr.

Támogató mechanizmusokra és politikákra vár.

Tran Do Liem úr, a Vietnami Belvízi Szállítási Szövetség elnöke szerint, ha a vietnami belvízi szállítási vállalkozások nem hajtanak végre proaktívan átalakulási megoldásokat, akkor amikor az állam végrehajtja a COP 26-on vállalt kötelezettségek teljesítésére vonatkozó szabályozásokat és ütemtervet, ezek a vállalkozások nem lesznek képesek működni.

A Német Nemzetközi Együttműködési Ügynökség (GIZ) képviselete a közelmúltban az illetékes vietnami ügynökségekkel együttműködve felmérte a vállalkozások és a hajótulajdonosok igényeit a vízi járművek dízelmotorjainak elektromos motorokra való átállítására vonatkozóan. Ennek alapján kidolgoztak egy körülbelül 150 millió dolláros hitelprogramot az elektromosítás megvalósítására.

Ahelyett, hogy új zöld energiájú járművek építésébe fektetnének be, a vállalkozások beruházhatnának a jelenleg üzemelő járműveikben található dízelmotorok elektromos motorokra való cseréjébe. Ez az átalakítás azonban gondos tervezést és a jármű eredeti tervének megváltoztatását igényli.

Mielőtt ezt a megoldást széles körben bevezethetnék, egy körülbelül egyéves kísérleti programra van szükség, amelyben számos járművet használnak, hogy minden szempontot kiértékeljenek és megállapítsák a hatékonyságát. Ezen a ponton a vállalkozások tőkét vehetnek fel a GIZ-től az átalakításba való befektetéshez, amelyet fokozatosan visszafizetnek.

Liem úr úgy véli, hogy a vietnami vállalkozások elősegítése érdekében az államnak olyan politikákkal és mechanizmusokkal kell rendelkeznie, amelyek támogatják és ösztönzik őket.

Eközben Cao Hong Phong úr azzal érvelt, hogy az uszályok jelenlegi be- és kirakodási költsége, amely konténerenként körülbelül 9 dollár, túl alacsony ahhoz, hogy a vállalkozások megengedhessék maguknak az átállást a zöld energiával működő járművekre és berendezésekre. Hozzátette, hogy ha ezt most nem teszik meg, a vietnami áruk a jövőben nem fognak tudni hozzáférni olyan piacokhoz, mint az Egyesült Államok és Európa.

A Gemalink Port vezetői aggodalmukat fejezték ki: „Ha egy vállalkozás napelemes rendszert telepít az uszályok áramellátására, hogyan fogják kezelni a felesleges áramot? A kormánynak egyértelmű iránymutatásokra és politikákra van szüksége a pénzügyi mechanizmusokkal és az áramtermelési garanciákkal kapcsolatban, hogy a vállalkozások proaktívan cselekedhessenek.”

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm