Miért van szükség a gyorsvasút mielőbbi megépítésére?

A nemzeti pénzügyi kapacitás, a műszaki tényezők és az ország tényleges szükségletei alapján a nagysebességű vasutakba történő beruházásokat hamarosan meg kell valósítani.

1. rész: A személyszállítási kínálat iránti „szomjúság” megoldása

Míg a teherfuvarozást a tengeri és a part menti vízi utak jól lefedik, a személyszállítás a közlekedési módok közötti egyensúlyhiánnyal és túlterheléssel néz szembe, ha nem fektetnek be hamarosan egy új, modern közlekedési formába.

Vannak repülők és vonatok, de mégis válassz buszokat.

Egy hétvégi estén 2024 szeptemberében, miután elbúcsúzott idős édesanyjától Vinh városában, Pham Hong Phuong úr, egy közlekedésépítő cég alkalmazottja, sietve busszal visszament feleségével a fővárosba, hogy másnap időben beérjen a munkába.

A nagysebességű vasutak előnyeit számos ország bizonyította, akik nagyon sikeresen fektettek be (szemléltető fotó).

Sok évvel azután, hogy elhagyta szülővárosát a városért, a mai napig a hálókocsis busz az a közlekedési eszköz, amelyet hazafelé tartva választ.

Phuong úr szerint vonatok és repülőgépek is közlekednek Hanoi és Vinh City között. A vonatok biztonságosak, de az utazási idő meglehetősen hosszú, 8 óra.

Repülőgépek esetében a repülési idő Vinh és Noi Bai között mindössze 35 perc, de a teljes utazási idő és a bejelentkezési idő körülbelül 2,5-3 órát vesz igénybe, ami megegyezik a személygépkocsival töltött idővel, és a teljes utazási költség háromszor annyi, mint a busszal.

Tran Thien Canh úr, a Vietnami Vasúti Hatóság igazgatója:

Ösztönözni a turizmust, a gazdaságfejlesztést

Vietnam vasúthálózata jelenleg 7 útvonalból áll, amelyek közül a Hanoi–Ho Si Minh-város útvonal a teljes hálózat körülbelül 50%-át teszi ki, de az infrastruktúra több mint 140 évvel ezelőtt épült.

A jelenlegi helyzet azt mutatja, hogy új, modern, nagysebességű és biztonságos vasútvonalakra van szükség a nagy mennyiségű áru szállításához és a növekvő szállítási igények kielégítéséhez.

A nagysebességű vasútba való befektetés nemcsak a közlekedési igényeket elégíti ki, hanem hozzájárul a népesség szétszóródásához is, elkerülve a nagyvárosokban, például Hanoiban és Ho Si Minh-városban való koncentrációt, ösztönözve a turizmust és a társadalmi-gazdasági fejlődést.

„Hálókocsis busszal a jegy ára mindössze 300 000 VND/fő, az utasokat a célállomáson veszik fel, az utazási idő mindössze 5 óra” – mondta Phuong úr, hozzátéve, hogy a valóságban sokféle közlekedési mód létezik, de ezek nem igazán kényelmesek.

A közeljövőben abban reménykedik, hogy a központi régióban olyan közlekedési eszköz lesz, amely gyorsabb, mint a buszok és a vonatok, és könnyebben megközelíthető és utazható, mint a repülőgépek.

A vasúti közlekedési szektorban mintegy 30 éves tapasztalattal rendelkező Huynh The Son úr, a Hanoi Vasúti Közlekedési Részvénytársaság üzleti osztályának vezetőhelyettese elmondta: „A jegyár fontos tényező, de a vasutak vonzerejének meghatározásakor a kulcs az utazási sebesség és az utazási idő.”

Bizonyítékként Mr. Son elmondta, hogy a Hanoi - Vinh útvonalon az átlagos hálókocsis buszjegy ára körülbelül 300 000 - 350 000 VND.

Míg egy non-stop vonatjegy ára mindössze 400 000 VND/férőhely körül mozog, a vonattal utazó utasok száma azonban nagyon kicsi, mivel az utazási idő kétszerese a buszénak.

A 300-400 km-es útvonalon a vasút sok utast veszít a közúti közlekedés miatt. A Dien Chau - Bai Vot gyorsforgalmi út üzembe helyezése óta a Hanoi - Vinh útvonalon vonattal utazó utasok száma egyértelműen csökkent.

2023 nyarán a két rendszeresen közlekedő személyvonat (NA1/NA2) mellett a közlekedési egység a korábbi évekhez hasonlóan nem állít be további vonatokat, mivel nincs rájuk igény.

„Még ha hirtelen meg is nő az utasok iránti kereslet, akkor sem tudunk több vonatot üzembe helyezni, mert az utak kapacitása elérte a határát” – mondta Mr. Son.

A módszerek közötti egyensúlyhiány

A személyszállítási piaci részesedés egyensúlyhiánya a közlekedési módok között a Közlekedési Minisztérium jelenlegi általános közlekedési helyzetértékelése.

A Közlekedési Minisztérium vezetői elmondták, hogy jelenleg a légitársaságoknak erőfeszítéseket kell tenniük az 500 km alatti (általában veszteséges) járatok fenntartása érdekében, a hosszú járatok nyereségét pedig a rövid járatok veszteségeinek ellensúlyozására kell fordítaniuk. Eközben a Hanoi–Ho Si Minh-város útvonalon továbbra is folyamatosan közlekednek személyszállító buszok közúton.

„A közlekedési szektor tervezési folyamata figyelembe vette az egyes módszerekben rejlő lehetőségeket és előnyöket a fejlesztési forgatókönyvek kidolgozásához.

Ennek megfelelően a személyszállításban a rövid távolságokat (150 km alatt) a közúti közlekedés uralja. A közepes távolságokat (150-800 km) a nagysebességű vasúti közlekedés uralja. A nagy távolságokat (800 km felett) a légi közlekedés és a nagysebességű vasúti közlekedés egy része uralja.

„A nagysebességű vasutak építésébe történő befektetés jelentősen hozzájárul majd a személyszállítási piaci részesedés fenntartható irányú átszervezéséhez a különböző közlekedési módok között” – mondta a Közlekedési Minisztérium vezetője.

Nagy, gyors szállítóeszközre van szükség

Chu Van Tuan úr, a Vasúti Projektirányítási Testület (Közlekedési Minisztérium) igazgatóhelyettese elmondta, hogy az Észak-Déli folyosó közlekedési rendszere a következőket foglalja magában: A közúti közlekedés rendelkezik a legnagyobb piaci részesedéssel (2019-ben az utasok közel 63%-át és az áruk több mint 50%-át tette ki).

A vasúti infrastruktúra elavult, a szolgáltatás minősége nem felel meg az igényeknek, így a piaci részesedés nagyon alacsony (2019-ben az utasok 3,2%-át és az áruk 0,5-1%-át tette ki).

A vízi és tengeri útvonalak képesek nagy mennyiségű áru szállítására alacsony költségek mellett, átvéve az észak-déli tengely áruszállítási igényeinek nagy részét (2019-ben a mennyiség 133 millió tonna/év volt, ami több mint 48%-ot jelent).

A légi közlekedés az elmúlt években gyorsan, évi mintegy 18%-kal növekedett, és a személyszállítási piac mintegy 36,6%-át teszi ki.

„Az áruszállítás alapvetően alacsony költségek mellett elégíti ki a keresletet. A személyszállítás azonban kiegyensúlyozatlan” – mondta Tuan úr.

Elmondása szerint az észak-déli gazdasági folyosó a lakosság 54%-át, a gazdasági övezetek 63%-át, a főbb tengeri kikötők 72%-át, az ipari parkok 40%-át teszi ki, és az ország GDP-jének több mint 51%-át adja.

2050-re az észak-déli folyosón az áruszállítás iránti kereslet eléri az évi 1,4-1,7 milliárd tonna, az utasforgalom pedig az évi 1,1-1,3 milliárd utast.

Ezt az előrejelzett mennyiséget minden szállítási mód lebonyolítja majd. Ezek közül a tengeri és folyami szállításnak az az előnye, hogy nagy mennyiségű árut szállít alacsony költségek mellett, így a szállítási piaci részesedés nagy részét teszik ki.

A személyszállítást vasútra, közútra és légi közlekedésre osztják majd, az egyes módok előnyeitől függően. Különösen a vasúti folyosón történő közlekedés várhatóan 2050-re eléri az évi 18,2 millió tonnát és az évi 122,7 millió utast.

„A személyszállítás iránti kereslet jelentősen csökkenni fog egy nagysebességű, tömegközlekedési mód, például a nagysebességű vasutak nélkül” – mondta Tuan úr.

Elsőbbségi személyszállítás

A Közlekedési Minisztérium vezetője szerint a tengeri és vízi szállítás jelenlegi átlagos tonnánkénti/km-es költsége körülbelül 450 VND, a vasúti szállításé körülbelül 680 VND, a légi szállítás pedig drágább.

A nagysebességű vasútvonal 20 tartományon és városon halad át, Hanoiban kezdődik (Ngoc Hoi állomás komplexum) és Ho Si Minh-városban (Thu Thiem állomás) ér véget. Grafika: Nguyễn Tuong.

A Vietnáméhoz hasonló terepviszonyokkal rendelkező tengerparti országok, mint például Japán, Olaszország, Indonézia... mind a költségelőnyök miatt főként tengeri és belvízi úton szállítanak árukat.

„Kína egy fejlett vasúttal rendelkező ország, de amikor úgy döntött, hogy teherfuvarozási útvonalat épít Nanningból a tengerig, akkor befektetett a 134 km hosszú Binh Luc-csatornába, 5000 tonnás hajók számára, amelynek teljes költsége meghaladta a 10 milliárd dollárt” – idézte a Közlekedési Minisztérium vezetője, és elmondta, hogy a fejlett vasúthálózattal rendelkező országok többsége a meglévő vasutakat használja áruszállításra, a nagysebességű vasutak pedig főként utasokat szállítanak.

Nguyen Ngoc Dong úr, a közlekedési ágazat fejlesztésében hosszú évek óta részt vevő korábbi miniszterhelyettes úgy értékelte, hogy az Észak-Déli folyosó az ország 38 közlekedési folyosója közül a legfontosabb, nagyon magas szállítási igényekkel és átlagosan évi 10%-os növekedési ütemmel.

Az előrejelzések szerint 2030-ra, ha nem fejlesztenek ki új közlekedési módot, nagyon nehéz lesz kielégíteni a szállítási igényeket. Ez a valóság megköveteli, hogy Vietnam hamarosan egy új vasútvonallal (RTL) rendelkezzen a meglévő vasútvonal kiegészítésére, főként a személyszállításra összpontosítva.

„Vietnam nyitott gazdaság, az árukat főként exportra állítják elő. Az észak-déli útvonalon számos kikötő található, az árukat közúton gyűjtik össze a kikötőkbe. A tengeri áruszállítás továbbra is optimális” – magyarázta Dong úr.

Dong úr szerint Vietnam turisztikai fejlesztési stratégiája célul tűzte ki, hogy a turistáktól származó teljes bevétel 2030-ra elérje a 130-135 milliárd USD-t, ami közvetlenül a GDP 15-17%-át teszi ki.

„A nemzetközi tapasztalatok szerint a turisztikai ágazat pozitív kapcsolatot ápol a turizmussal és a szolgáltatóiparral. A turisztikai ágazat fejlődése fontos tényező a szolgáltatások és a turizmus fejlődésének előmozdításában” – elemezte Dong úr.

Minél előbb, annál jobb

Pham Van Thinh, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának képviselője szerint a vasút szállítási kapacitása nagyon jó és rendkívül hatékony.

Azonban a vasutak általában, és különösen az észak-déli útvonal, évek óta nem kaptak prioritást a megfelelő erőforrásokkal rendelkező beruházások terén. Ezért minél előbb megépül a vasút, annál jobb.

„A DSTDC projekt nagyszabású, technikailag összetett és jelentős beruházási erőforrásokat igényel. Ezért az erőforrások mozgósításának módját gondosan ki kell számítani a megvalósíthatóság biztosítása érdekében” – mondta Thinh úr.

Tran Van Tien, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának képviselője elismerte, hogy egy olyan ország számára, amelynek hossza meghaladja a 2000 km-t, mint a miénk, a nagysebességű vasutak fejlesztése rendkívül fontos.

„A megújuló energia előnyeit számos ország bizonyította, amikor nagyon sikeresen beruházott. Mivel a technológia teljes mértékben villamos energiával működik, a megújuló energia hozzájárul a zöld gazdaság fejlődéséhez is – ahhoz a célhoz, amelyet célul tűztünk ki. Jelenleg a beruházásokat „azonnal meg kell tenni” – mondta Mr. Tien.

Dr. Nguyen Thuong Lang közgazdász és docens szintén elmondta: „Ezt már rég meg kellett volna tennünk. Sürgősen szükség van egy olyan módszerre, amely lehetővé teszi a nagy mennyiségű, nagy sebességű és biztonságos szállítást.”

Lang úr elemezte, hogy a magas célok kitűzése természetesen nagy befektetési tőkét igényel. Azonban számos forrásból mozgósíthatunk, nem csak a költségvetésre hagyatkozhatunk. „A tőke nem probléma, a legfontosabb, hogy hatékonyan és megvalósíthatóan kalkuláljunk” – javasolta Lang úr.

A megfelelő idő

A Közlekedési Minisztérium és tanácsadók kutatásai azt mutatják, hogy Japán 1950-ben döntött az első vasútvonal megépítéséről, amikor az egy főre jutó GDP mindössze 250 USD körül volt.

Kína 2005-ben fektetett be, amikor az egy főre jutó GDP elérte az 1753 USD-t; Üzbegisztán 2011-ben, amikor az egy főre jutó GDP elérte az 1926 USD-t. Indonézia 2015-ben fektetett be, amikor az egy főre jutó GDP körülbelül 3322 USD volt.

A Világbank kutatása szerint Vietnámban most jött el a megfelelő időpont egy nagysebességű vasútvonal megépítésére, amikor az egy főre jutó GDP 2023-ra eléri a körülbelül 4282 USD-t, és a becslések szerint 2030-ra eléri a körülbelül 7500 USD-t.

A gazdaság mérete 2023-ban körülbelül 430 milliárd USD lesz, ami közel háromszorosa a 2010-esnek; az államadósság alacsony szinten, a GDP mindössze 37%-át teszi ki.

A várakozások szerint mire a DSTDC építése 2027-ben megkezdődik, a gazdaság mérete eléri a mintegy 564 milliárd USD-t, így a beruházási források már nem jelentenek majd komoly akadályt.

A nagysebességű vasútvonalat a lehető legegyenesebbé kell tenni

Szeptember 25-én reggel Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes elnökletével meghallgatták az Észak-Déli gyorsforgalmi út projekt megvalósításáról szóló jelentést.

A munkamegbeszélésen Nguyễn Danh-Hội közlekedési miniszterhelyettes arról számolt be, hogy a cél a beruházási politika 2025 előtti jóváhagyása; a terület megtisztítása és az építkezés megkezdése 2030 előtt; valamint a teljes útvonal 2045 előtti befejezése.

A projekt befektetési területe Hanoiban kezdődik (Ngoc Hoi állomáskomplexum). Ho Si Minh-városban a Thu Thiem állomás a végpont. A projekt 20 tartományon és városon halad keresztül.

A találkozó zárásaként Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes felkérte a Közlekedési Minisztériumot, hogy a hanoi kiindulóponttól Ho Si Minh-városi végpontig terjedő beruházási terjedelem mellett fordítson figyelmet a projekt hanoi kiindulópontjától Ho Si Minh-városi végpontig terjedő hatókörére is, valamint fontolja meg és tanulmányozza a Mong Cai-tól Ca Mau-fokig tartó gyorsforgalmi út meghosszabbításának tervét.

Ezenkívül az előzetes megvalósíthatósági jelentésnek be kell mutatnia egy 350 km/h tervezési sebességű, a lehető legegyenesebb, hegyeken átívelő és folyókon átívelő vasútvonal megépítésének befektetési szempontjait.

Ugyanakkor javasoljon konkrét mechanizmusokat és politikákat a beruházások eltérésére, a központi és helyi tőkeforrások egyszerre vagy ötévente szakaszosan történő elosztására, kötvények, hivatalos fejlesztési támogatás (ODA) és más legális források felhasználására, valamint az államadósság-plafon kihasználására vonatkozóan.

A Közlekedési Minisztériumnak megoldásokat kell javasolnia a decentralizáció megerősítésére, a hatáskörök delegálására, valamint a helyi önkormányzatok felelősségének átruházására a helyszín előkészítéséért, a műszaki infrastrukturális munkálatok, az állomások stb. építéséért.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm