A nemzeti pénzügyi kapacitás, a műszaki tényezők és az ország tényleges szükségletei alapján a nagysebességű vasútba történő beruházásokat hamarosan meg kell valósítani.
1. rész: A személyszállítási kínálat iránti „szomjúság” megoldása
Míg a teherfuvarozást jól szolgálják ki a tengeri és part menti vízi utak, a személyszállítás a közlekedési módok közötti egyensúlyhiánnyal és túlzsúfoltsággal néz szembe, ha nem fektetnek be hamarosan egy új, modern közlekedési módba.
Annak ellenére, hogy elérhetőek a repülőgépek és a vonatok, az emberek továbbra is a buszt választják utazásra.
Egy hétvégi estén 2024 szeptemberében, miután elbúcsúzott idős édesanyjától Vinh városában, Pham Hong Phuong, egy közlekedési építőipari cég alkalmazottja, sietve elindult feleségével, hogy buszra szállva visszajussanak a fővárosba, és másnap időben beérjenek a munkába.
A nagysebességű vasút előnyei nyilvánvalóak, mivel számos ország nagyon sikeresen fektetett be (szemléltető ábra).
Még azután is, hogy sok éve távol van szülővárosától, a hálókocsis buszok továbbra is a kedvenc közlekedési eszközei a hazautazáshoz.
Phuong úr szerint Hanoi és Vinh városa vonattal és repülővel is összeköthető. A vonattal való utazás rendkívül biztonságos, de az utazási idő meglehetősen hosszú, 8 óra.
Légi utazás esetén a repülési idő Vinh és Noi Bai között mindössze 35 perc, de a teljes utazási idő és a bejelentkezési eljárások körülbelül 2,5-3 órát vesznek igénybe, ami megegyezik a személygépkocsival történő utazással, és a teljes utazási költség háromszor annyi, mint a busszal.
Tran Thien Canh úr, a Vietnámi Vasúti Minisztérium igazgatója:
A turizmus élénkítése és a gazdaság fejlesztése.
Vietnam vasúthálózata jelenleg 7 vonalból áll, a Hanoi–Ho Si Minh-város vonal a teljes szállítási volumen körülbelül 50%-át teszi ki, de az infrastruktúra több mint 140 évvel ezelőtt épült.
A jelenlegi helyzet azt mutatja, hogy új, modern, nagy forgalmú, nagy sebességű és biztonságos vasútvonalakra van szükség a folyamatosan növekvő szállítási igények kielégítéséhez.
A nagysebességű vasútba való befektetés kielégíti a közlekedési igényeket, és hozzájárul a népesség decentralizációjához, elkerülve a koncentrációt olyan nagyvárosokban, mint Hanoi és Ho Si Minh-város, ösztönözve a turizmust és elősegítve a társadalmi-gazdasági fejlődést.
„Hálókocsis busszal utazva a jegyár mindössze 300 000 VND fejenként, az utasokat a célállomáson veszik fel és teszik ki, az utazási idő pedig mindössze körülbelül 5 óra” – mondta Phuong úr, hozzátéve, hogy a valóságban, bár sokféle közlekedési mód létezik, ezek nem igazán kényelmesek.
A közeljövőben abban reménykedik, hogy Vietnam középső régiójában gyorsabb közlekedési eszközök lesznek elérhetők, mint a buszok és a vonatok, és hogy a légi közlekedés is könnyebben elérhető és kényelmesebb lesz.
Huynh The Son úr, a Hanoi Vasúti Közlekedési Részvénytársaság üzleti osztályának vezetőhelyettese, aki körülbelül 30 éve dolgozik a vasúti közlekedési szektorban, elmondta: „A jegyár fontos tényező, de a vasút vonzerejének kulcsa az utazás sebessége és az utazási idő.”
Példaként Mr. Son elmondta, hogy a Hanoi - Vinh útvonalon egy hálókocsis buszjegy átlagos ára körülbelül 300 000 - 350 000 VND.
Míg egy teljes útra szóló vonatjegy ára hálókocsinként mindössze 400 000 VND körül mozog, a vonattal utazó utasok száma nagyon alacsony, mivel az utazási idő kétszer olyan hosszú, mint a busszal.
A 300-400 km-es útvonalon a vasút sok utast veszít a közúti közlekedés javára. A Dien Chau - Bai Vot gyorsforgalmi út üzembe helyezése óta a Hanoi - Vinh vasútvonalon az utasok száma észrevehetően csökkent.
2023 nyarán a menetrend szerinti személyvonatok (NA1/NA2) mellett a közlekedési vállalat a kereslet hiánya miatt a korábbi évekhez hasonlóan nem üzemeltetett plusz vonatokat.
„Még ha meg is nő az utasok iránti kereslet, nem tudunk több vonatot üzemeltetni, mert az útvonal kapacitása elérte a határát” – mondta Mr. Son.
A módszerek közötti egyensúlyhiány
A Közlekedési Minisztérium jelenlegi általános közlekedési helyzetéről alkotott értékelése szerint a személyszállítás piaci részesedése egyensúlyhiányos a különböző közlekedési módok között.
A Közlekedési Minisztérium szerint a légitársaságok jelenleg nehezen tudják fenntartani az 500 km alatti járatokat (amelyek gyakran veszteségesek), és a hosszabb útvonalakból származó nyereséget a rövidebb útvonalak veszteségeinek ellensúlyozására használják fel. Eközben a Hanoi és Ho Si Minh-város közötti személyszállítási szolgáltatások továbbra is folyamatosan működnek közúton.
„A közlekedési ágazat különböző ágazatainak tervezési folyamata figyelembe vette az egyes szállítási módok lehetőségeit és előnyeit a fejlesztési forgatókönyvek kidolgozásához.”
Ennek megfelelően a személyszállításban a közúti közlekedés dominál rövid távolságokon (150 km alatt). A nagysebességű vasút teljes mértékben uralja a közepes távolságú közlekedést (150-800 km). Nagy távolságok (800 km felett) esetében a piaci részesedést főként a légi közlekedés, részben pedig a nagysebességű vasút birtokolja.
„A nagysebességű vasút építésébe történő befektetés jelentősen hozzájárul majd a személyszállítási piaci részesedés fenntartható irányú átszervezéséhez a különböző közlekedési módok között” – nyilatkozta a Közlekedési Minisztérium vezetője.
Nagyméretű, nagy sebességű közlekedési eszközre van szükségünk.
Chu Van Tuan úr, a Vasúti Projektirányítási Testület (Közlekedési Minisztérium) igazgatóhelyettese szerint az Észak-Déli folyosó közlekedési rendszere a következőket foglalja magában: A közúti közlekedés, amely a legnagyobb piaci részesedéssel rendelkezik (2019-ben a személyszállítás közel 63%-át, az áruszállításnak pedig több mint 50%-át tette ki).
A vasúti rendszer elavult infrastruktúrával és a szolgáltatás minőségével rendelkezik, amely nem felel meg az igényeknek, ami nagyon alacsony piaci részesedést eredményez (2019-ben az utasok 3,2%-át és az áruk 0,5-1%-át tette ki).
A vízi és tengeri közlekedés nagy mennyiségű áru alacsony költségek mellett történő szállítására képes, és az észak-déli tengely áruszállítási igényeinek nagy részét lefedi (2019-ben a mennyiség évi 133 millió tonna volt, ami több mint 48%-ot tesz ki).
Az elmúlt években a légi közlekedési ágazat gyors növekedést mutatott, évi körülbelül 18%-kal, és a személyszállítási piac mintegy 36,6%-át teszi ki.
„A gyakori közlekedés alapvetően alacsony költségek mellett elégíti ki az igényeket. A személyszállításban azonban egyensúlyhiány tapasztalható” – jegyezte meg Mr. Tuan.
Elmondása szerint az észak-déli gazdasági folyosó a lakosság 54%-át, a gazdasági övezetek 63%-át, a főbb tengeri kikötők 72%-át, az ipari parkok 40%-át teszi ki, és az ország GDP-jének több mint 51%-át adja.
2050-re az észak-déli folyosón az áruszállítás iránti kereslet várhatóan eléri az évi 1,4-1,7 milliárd tonna, az utasforgalom pedig az évi 1,1-1,3 milliárd utast.
Ezt a tervezett mennyiséget minden szállítási mód lebonyolítja majd. Ezek közül a tengeri és folyami szállítás, amelynek előnyei közé tartozik a nagy mennyiségű áru alacsony költséggel történő szállítása, a szállítási piaci részesedés nagy részét fogja kitenni.
A személyszállítást vasútra, közútra és légi közlekedésre fogják osztani, attól függően, hogy az egyes szállítási módok milyen távolsággal szemben élveznek előnyt. Konkrétan a vasúti folyosón a forgalom várhatóan eléri az évi 18,2 millió tonnát és az évi 122,7 millió utast.
„A személyszállítás iránti kereslet súlyosan csökkenni fog, ha nem lesz nagy kapacitású, nagy sebességű közlekedési mód, mint például a nagysebességű vasút” – mondta Tuan úr.
Előnyben kell részesíteni a személyszállítást.
A Közlekedési Minisztérium vezetői szerint a tengeri és belvízi szállítás jelenlegi átlagos tonnánkénti/kilométerenkénti költsége körülbelül 450 VND, a vasúti szállításé körülbelül 680 VND, a légi szállításnál pedig drágább.
A nagysebességű vasútvonal 20 tartomány és város területén halad át, Hanoiból indul (Ngoc Hoi állomás komplexum) és Ho Si Minh-városból (Thu Thiem állomás) ér véget. Grafika: Nguyễn Tuong.
A Vietnámhoz hasonló hosszú, kiterjedt tájakkal rendelkező tengerparti országok, mint például Japán, Olaszország és Indonézia, elsősorban a tengeri és belvízi szállítást választják áruik szállításához a költségelőnyök miatt.
„Kína fejlett vasúti rendszerrel rendelkezik, de amikor Nanningtól a tengerig tartó teherfuvarozási vonal építése mellett döntött, befektetett a 134 km hosszú Pinglu-csatornába, amely 5000 tonnás hajókat képes befogadni, és amelynek teljes költsége meghaladta a 10 milliárd dollárt” – említette példaként a Közlekedési Minisztérium vezetője, hozzátéve, hogy a fejlett vasúthálózattal rendelkező országok többsége a meglévő vasutakat használja teherfuvarozásra, míg a nagysebességű vasutat elsősorban személyszállításra.
Nguyen Ngoc Dong úr, a közlekedési szektor fejlesztésében hosszú évek óta részt vevő korábbi miniszterhelyettes úgy értékelte, hogy az észak-déli folyosó az ország 38 közlekedési folyosója közül a legfontosabb, nagyon magas szállítási igényekkel és átlagosan évi 10%-os növekedési ütemmel.
Az előrejelzések szerint 2030-ra új közlekedési mód kifejlesztése nélkül nagyon nehéz lesz kielégíteni a közlekedési igényeket. Ez a valóság szükségessé teszi Vietnam számára új nagysebességű vasútvonalak mielőbbi fejlesztését a meglévők kiegészítése érdekében, elsősorban a személyszállításra összpontosítva.
„Vietnam nyitott gazdaságú, és a megtermelt áruk nagy részét exportra fordítják. Az észak-déli útvonalon számos tengeri kikötő található, és az árukat közúton szállítják a kikötőkbe. A tengeri szállítás továbbra is az optimális választás” – magyarázta Dong úr.
Dong úr szerint a vietnami turisztikai fejlesztési stratégia célul tűzte ki, hogy 2030-ra a turistáktól származó teljes bevétel elérje a 130-135 milliárd USD-t, ami közvetlenül a GDP 15-17%-át tenné ki.
„A globális tapasztalatok alapján a nagysebességű vasút pozitív és kölcsönös kapcsolatot ápol a turisztikai és szolgáltatóiparral. A nagysebességű vasút fejlesztése kulcsfontosságú tényező a szolgáltatások és a turizmus fejlődésének előmozdításában” – elemezte Dong úr.
Minél előbb elkészül, annál jobb.
Pham Van Thinh, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának képviselője szerint a vasút szállítási kapacitása nagyon jó és rendkívül hatékony.
Azonban a vasutak általában, és különösen az észak-déli vonal, évek óta nem kaptak megfelelő beruházási forrásokat. Ezért minél előbb megépül a nagysebességű vasút, annál jobb.
„A nagysebességű vasúti projekt nagyszabású, műszakilag összetett és jelentős beruházást igényel. Ezért a megvalósíthatóság biztosítása érdekében gondosan mérlegelni kell az erőforrások mozgósításának módját” – mondta Mr. Thinh.
Tran Van Tien, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának képviselője elismerte, hogy egy olyan ország számára, mint Vietnam, amelynek hossza meghaladja a 2000 km-t, a nagysebességű vasút fejlesztése elengedhetetlen.
„A nagysebességű vasút előnyeit számos országban sikeresen megvalósított beruházások bizonyították. A teljes mértékben elektromos árammal működő technológiával a nagysebességű vasút hozzájárul a zöld gazdaság fejlődéséhez is – egy olyan célhoz, amelyre törekszünk. Jelenleg a befektetés „azonnal meg kell tenni”” – mondta Mr. Tien.
Dr. Nguyen Thuong Lang közgazdász és docens szintén kijelentette: „Ezt már rég meg kellett volna tennünk. Sürgősen szükség van egy biztonságos, nagy volumenű szállítási módszerre.”
Mr. Lang elemzése szerint a magas célok kitűzése természetesen magas befektetési tőkéhez vezet. Az erőforrásokat azonban számos forrásból mozgósíthatjuk, nem csak a költségvetésre hagyatkozva. „Nem a tőke a probléma; a legfontosabb a hatékony és realisztikus tervezés” – javasolta Mr. Lang.
A megfelelő idő
A Közlekedési Minisztérium és tanácsadók kutatása azt mutatja, hogy Japán 1950-ben döntött úgy, hogy befektet az első vasútvonalába, amikor az egy főre jutó GDP még csak körülbelül 250 dollár volt.
Kína 2005-ben fektetett be, amikor az egy főre jutó GDP elérte az 1753 dollárt; Üzbegisztán 2011-ben, amikor az egy főre jutó GDP elérte az 1926 dollárt. Indonézia 2015-ben fektetett be, amikor az egy főre jutó GDP körülbelül 3322 dollár volt.
Vietnámban a Világbank kutatása szerint most jött el a megfelelő időpont egy nagysebességű vasútvonal megépítésére, mivel az egy főre jutó GDP 2023-ban elérte a körülbelül 4282 USD-t, és a becslések szerint 2030-ra eléri a körülbelül 7500 USD-t.
A gazdaság mérete 2023-ban körülbelül 430 milliárd dollár volt, ami majdnem háromszorosa a 2010-es értéknek; az államadósság alacsony szinten volt, a GDP mindössze 37%-át tette ki.
Mivel a nagysebességű vasúti projekt építése várhatóan 2027-ben kezdődik, a gazdaság várhatóan eléri a körülbelül 564 milliárd dollárt, így a beruházási források biztosítása már nem jelent majd komoly akadályt.
A nagysebességű vasutat a lehető legegyenesebbé kell tenni.
Szeptember 25-én reggel Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes elnökölt egy ülésen, amelyen beszámolókat hallgattak meg az észak-déli nagysebességű vasúti projekt előrehaladásáról.
A találkozón Nguyễn Danh-Hội közlekedési miniszterhelyettes arról számolt be, hogy a cél a beruházási politika jóváhagyása 2025 előtt; a területrendezés befejezése és az építkezés megkezdése 2030 előtt; valamint a teljes útvonal 2045 előtti befejezése.
A projekt befektetési területe Hanoiban (Ngoc Hoi állomáskomplexum) kezdődik és Ho Si Minh-városban, a Thu Thiem állomásnál ér véget. A projekt 20 tartomány és város területén halad át.
A találkozó zárásaként Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes felkérte a Közlekedési Minisztériumot, hogy a konzultációs folyamat során a következőkre fordítson figyelmet: a projekt hanoi kiindulópontjától Ho Si Minh-város végpontjáig terjedő beruházási terjedelem mellett meg kell fontolni és tanulmányozni kell a Mong Cai-tól Ca Mau-ig tartó nagysebességű vasútvonal meghosszabbításának lehetőségét is.
Ezenkívül az előzetes megvalósíthatósági jelentésnek be kell mutatnia egy 350 km/h tervezési sebességű, a lehető legegyenesebb, hegyeken átívelő és folyókon átívelő vasútvonal megépítésének befektetési perspektíváját.
Ugyanakkor javasoljuk, hogy konkrét mechanizmusokat és politikákat dolgozzanak ki a szakaszos beruházásokra, a központi és helyi önkormányzati források egyszeri vagy ötéves időszakokban történő elosztására, a kötvények, a hivatalos fejlesztési támogatás (ODA) és más legitim források felhasználására, valamint az államadósság-plafon fennmaradó kapacitásának kihasználására vonatkozóan.
A Közlekedési Minisztériumnak megoldásokat kell javasolnia a decentralizáció és a hatáskörök delegálásának megerősítésére, a települések felelősségét a földterület-előkészítésért, a műszaki infrastruktúra, a vasútállomások építéséért stb.
[hirdetés_2]
Forrás: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
Hozzászólás (0)