A nemzeti pénzügyi kapacitás, a műszaki tényezők és az ország tényleges szükségletei alapján a nagysebességű vasútba történő beruházásokat hamarosan meg kell valósítani.
1. rész: A személyszállítási kínálat iránti „szomjúság” megoldása
Míg a teherfuvarozást jól szolgálják ki a tengeri és part menti vízi utak, a személyszállítás a közlekedési módok közötti egyensúlyhiánnyal és túlzsúfoltsággal néz szembe, ha nem fektetnek be hamarosan egy új, modern közlekedési módba.
Annak ellenére, hogy elérhetőek a repülőgépek és a vonatok, az emberek továbbra is a buszt választják utazásra.
Egy hétvégi estén 2024 szeptemberében, miután elbúcsúzott idős édesanyjától Vinh városában, Pham Hong Phuong, egy közlekedési építőipari cég alkalmazottja, sietve elindult feleségével, hogy buszra szállva visszajussanak a fővárosba, és másnap időben beérjenek a munkába.
A nagysebességű vasút előnyei nyilvánvalóak, mivel számos ország nagyon sikeresen fektetett be (szemléltető ábra).
Még azután is, hogy sok éve távol van szülővárosától, a hálókocsis buszok továbbra is a kedvenc közlekedési eszközei a hazautazáshoz.
Phuong úr szerint Hanoi és Vinh városa vonattal és repülővel is összeköthető. A vonattal való utazás rendkívül biztonságos, de az utazási idő meglehetősen hosszú, 8 óra.
Légi utazás esetén a repülési idő Vinh és Noi Bai között mindössze 35 perc, de a teljes utazási idő és a bejelentkezési eljárások körülbelül 2,5-3 órát vesznek igénybe, ami megegyezik a személygépkocsival történő utazással, és a teljes utazási költség háromszor annyi, mint a busszal.
Tran Thien Canh úr, a Vietnámi Vasúti Minisztérium igazgatója:
A turizmus élénkítése és a gazdaság fejlesztése.
Vietnam vasúthálózata jelenleg 7 vonalból áll, a Hanoi–Ho Si Minh-város vonal a teljes szállítási volumen körülbelül 50%-át teszi ki, de az infrastruktúra több mint 140 évvel ezelőtt épült.
A jelenlegi helyzet azt mutatja, hogy új, modern, nagy forgalmú, nagy sebességű és biztonságos vasútvonalakra van szükség a folyamatosan növekvő szállítási igények kielégítéséhez.
A nagysebességű vasútba való befektetés kielégíti a közlekedési igényeket, és hozzájárul a népesség decentralizációjához, elkerülve a koncentrációt olyan nagyvárosokban, mint Hanoi és Ho Si Minh-város, ösztönözve a turizmust és elősegítve a társadalmi-gazdasági fejlődést.
„Hálókocsis busszal utazva a jegyár mindössze 300 000 VND fejenként, az utasokat a célállomáson veszik fel és teszik ki, az utazási idő pedig mindössze körülbelül 5 óra” – mondta Phuong úr, hozzátéve, hogy a valóságban, bár sokféle közlekedési mód létezik, ezek nem igazán kényelmesek.
A közeljövőben abban reménykedik, hogy Vietnam középső régiójában gyorsabb közlekedési eszközök lesznek elérhetők, mint a buszok és a vonatok, és hogy a légi közlekedés is könnyebben elérhető és kényelmesebb lesz.
Huynh The Son úr, a Hanoi Vasúti Közlekedési Részvénytársaság üzleti osztályának vezetőhelyettese, aki körülbelül 30 éve dolgozik a vasúti közlekedési szektorban, elmondta: „A jegyár fontos tényező, de a vasút vonzerejének kulcsa az utazás sebessége és az utazási idő.”
Példaként Mr. Son elmondta, hogy a Hanoi - Vinh útvonalon egy hálókocsis buszjegy átlagos ára körülbelül 300 000 - 350 000 VND.
Míg egy teljes útra szóló vonatjegy ára hálókocsinként mindössze 400 000 VND körül mozog, a vonattal utazó utasok száma nagyon alacsony, mivel az utazási idő kétszer olyan hosszú, mint a busszal.
A 300-400 km-es útvonalon a vasút sok utast veszít a közúti közlekedés javára. A Dien Chau - Bai Vot gyorsforgalmi út üzembe helyezése óta a Hanoi - Vinh vasútvonalon az utasok száma észrevehetően csökkent.
2023 nyarán a menetrend szerinti személyvonatok (NA1/NA2) mellett a közlekedési vállalat a kereslet hiánya miatt a korábbi évekhez hasonlóan nem üzemeltetett plusz vonatokat.
„Még ha meg is nő az utasok iránti kereslet, nem tudunk több vonatot üzemeltetni, mert az útvonal elérte a kapacitásának határát” – mondta Mr. Son.
A módszerek közötti egyensúlyhiány
A Közlekedési Minisztérium jelenlegi általános közlekedési helyzetéről alkotott értékelése szerint a személyszállítás piaci részesedése egyensúlyhiányos a különböző közlekedési módok között.
A Közlekedési Minisztérium szerint a légitársaságok jelenleg nehezen tudják fenntartani az 500 km alatti járatokat (amelyek gyakran veszteségesek), és a hosszabb útvonalakból származó nyereséget a rövidebb útvonalak veszteségeinek ellensúlyozására használják fel. Eközben a Hanoi és Ho Si Minh-város közötti személyszállítási szolgáltatások továbbra is folyamatosan működnek közúton.
„A közlekedési ágazat különböző ágazatainak tervezési folyamata figyelembe vette az egyes szállítási módok lehetőségeit és előnyeit a fejlesztési forgatókönyvek kidolgozásához.”
Ennek megfelelően a személyszállításban a közúti közlekedés dominál rövid távolságokon (150 km alatt). A nagysebességű vasút teljes mértékben uralja a közepes távolságú közlekedést (150-800 km). Nagy távolságok (800 km felett) esetében a piaci részesedést főként a légi közlekedés, részben pedig a nagysebességű vasút birtokolja.
„A nagysebességű vasút építésébe történő befektetés jelentősen hozzájárul majd a személyszállítási piaci részesedés fenntartható irányú átszervezéséhez a különböző közlekedési módok között” – nyilatkozta a Közlekedési Minisztérium vezetője.
Nagyméretű, nagy sebességű közlekedési eszközre van szükségünk.
Chu Van Tuan úr, a Vasúti Projektirányítási Testület (Közlekedési Minisztérium) igazgatóhelyettese szerint az Észak-Déli folyosó közlekedési rendszere a következőket foglalja magában: A közúti közlekedés, amely a legnagyobb piaci részesedéssel rendelkezik (2019-ben a személyszállítás közel 63%-át, az áruszállításnak pedig több mint 50%-át tette ki).
A vasúti rendszer elavult infrastruktúrával és a szolgáltatás minőségével rendelkezik, amely nem felel meg az igényeknek, ami nagyon alacsony piaci részesedést eredményez (2019-ben az utasok 3,2%-át és az áruk 0,5-1%-át tette ki).
A vízi és tengeri közlekedés nagy mennyiségű áru alacsony költségek mellett történő szállítására képes, és az észak-déli tengely áruszállítási igényeinek nagy részét lefedi (2019-ben a mennyiség évi 133 millió tonna volt, ami több mint 48%-ot tesz ki).
Az elmúlt években a légi közlekedési ágazat gyors növekedést mutatott, évi körülbelül 18%-kal, és a személyszállítási piac mintegy 36,6%-át teszi ki.
„A gyakori közlekedés alapvetően alacsony költségek mellett elégíti ki az igényeket. A személyszállításban azonban egyensúlyhiány tapasztalható” – jegyezte meg Mr. Tuan.
Elmondása szerint az észak-déli gazdasági folyosó a lakosság 54%-át, a gazdasági övezetek 63%-át, a főbb tengeri kikötők 72%-át, az ipari parkok 40%-át teszi ki, és az ország GDP-jének több mint 51%-át adja.
2050-re az észak-déli folyosón az áruszállítás iránti kereslet várhatóan eléri az évi 1,4-1,7 milliárd tonna, az utasforgalom pedig az évi 1,1-1,3 milliárd utast.
Ezt a tervezett mennyiséget minden szállítási mód lebonyolítja majd. Ezek közül a tengeri és folyami szállítás, amelynek előnyei közé tartozik a nagy mennyiségű áru alacsony költséggel történő szállítása, a szállítási piaci részesedés nagy részét fogja kitenni.
A személyszállítást vasútra, közútra és légi közlekedésre fogják osztani, attól függően, hogy az egyes szállítási módok milyen távolsággal szemben élveznek előnyt. Konkrétan a vasúti folyosón a forgalom várhatóan eléri az évi 18,2 millió tonnát és az évi 122,7 millió utast.
„A személyszállítás iránti kereslet súlyosan csökkenni fog egy nagy kapacitású, nagy sebességű közlekedési mód, például a nagysebességű vasút nélkül” – mondta Tuan úr.
Előnyben kell részesíteni a személyszállítást.
A Közlekedési Minisztérium vezetői szerint a tengeri és belvízi szállítás jelenlegi átlagos tonnánkénti/kilométerenkénti költsége körülbelül 450 VND, a vasúti szállításé körülbelül 680 VND, a légi szállításnál pedig drágább.
A nagysebességű vasútvonal 20 tartomány és város területén halad át, Hanoiból indul (Ngoc Hoi állomás komplexum) és Ho Si Minh-városból (Thu Thiem állomás) ér véget. Grafika: Nguyễn Tuong.
A Vietnámhoz hasonló hosszú, kiterjedt tájakkal rendelkező tengerparti országok, mint például Japán, Olaszország és Indonézia, elsősorban a tengeri és belvízi szállítást választják áruik szállításához a költségelőnyök miatt.
„Kína fejlett vasúti rendszerrel rendelkezik, de amikor Nanningtól a tengerig tartó teherfuvarozási vonal építése mellett döntött, befektetett a 134 km hosszú Pinglu-csatornába, amely 5000 tonnás hajókat képes befogadni, és amelynek teljes költsége meghaladta a 10 milliárd dollárt” – említette példaként a Közlekedési Minisztérium vezetője, hozzátéve, hogy a fejlett vasúthálózattal rendelkező országok többsége a meglévő vasutakat használja teherfuvarozásra, míg a nagysebességű vasutat elsősorban személyszállításra.
Nguyen Ngoc Dong úr, a közlekedési szektor fejlesztésében hosszú évek óta részt vevő korábbi miniszterhelyettes úgy értékelte, hogy az észak-déli folyosó az ország 38 közlekedési folyosója közül a legfontosabb, nagyon magas szállítási igényekkel és átlagosan évi 10%-os növekedési ütemmel.
Az előrejelzések szerint 2030-ra új közlekedési mód kifejlesztése nélkül nagyon nehéz lesz kielégíteni a közlekedési igényeket. Ez a valóság szükségessé teszi Vietnam számára új nagysebességű vasútvonalak mielőbbi fejlesztését a meglévők kiegészítése érdekében, elsősorban a személyszállításra összpontosítva.
„Vietnam nyitott gazdaságú, és a megtermelt áruk nagy részét exportra fordítják. Az észak-déli útvonalon számos tengeri kikötő található, és az árukat közúton szállítják a kikötőkbe. A tengeri szállítás továbbra is az optimális választás” – magyarázta Dong úr.
Dong úr szerint a vietnami turisztikai fejlesztési stratégia célul tűzte ki, hogy 2030-ra a turistáktól származó teljes bevétel elérje a 130-135 milliárd USD-t, ami közvetlenül a GDP 15-17%-át tenné ki.
„A globális tapasztalatok alapján a nagysebességű vasút pozitív és kölcsönös kapcsolatot ápol a turisztikai és szolgáltatóiparral. A nagysebességű vasút fejlesztése kulcsfontosságú tényező a szolgáltatások és a turizmus fejlődésének előmozdításában” – elemezte Dong úr.
Minél előbb elkészül, annál jobb.
Pham Van Thinh, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának képviselője szerint a vasút szállítási kapacitása nagyon jó és rendkívül hatékony.
Azonban a vasutak általában, és különösen az észak-déli vonal, évek óta nem kaptak megfelelő beruházási forrásokat. Ezért minél előbb megépül a nagysebességű vasút, annál jobb.
„A nagysebességű vasúti projekt nagyszabású, műszakilag összetett és jelentős beruházást igényel. Ezért a megvalósíthatóság biztosítása érdekében gondosan mérlegelni kell az erőforrások mozgósításának módját” – mondta Mr. Thinh.
Tran Van Tien, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának képviselője elismerte, hogy egy olyan ország számára, mint Vietnam, amelynek hossza meghaladja a 2000 km-t, a nagysebességű vasút fejlesztése elengedhetetlen.
„A nagysebességű vasút előnyeit számos országban sikeresen megvalósított beruházások bizonyították. A teljes mértékben elektromos árammal működő technológiával a nagysebességű vasút hozzájárul a zöld gazdaság fejlődéséhez is – egy olyan célhoz, amelyre törekszünk. Jelenleg a befektetés „azonnal meg kell tenni”” – mondta Mr. Tien.
Dr. Nguyen Thuong Lang közgazdász és docens szintén kijelentette: „Ezt már rég meg kellett volna tennünk. Sürgősen szükség van egy biztonságos, nagy volumenű szállítási módszerre.”
Mr. Lang elemzése szerint a magas célok kitűzése természetesen magas befektetési tőkéhez vezet. Az erőforrásokat azonban számos forrásból mozgósíthatjuk, nem csak a költségvetésre hagyatkozva. „Nem a tőke a probléma; a legfontosabb a hatékony és realisztikus tervezés” – javasolta Mr. Lang.
A megfelelő idő
A Közlekedési Minisztérium és tanácsadók kutatása azt mutatja, hogy Japán 1950-ben döntött úgy, hogy befektet az első vasútvonalába, amikor az egy főre jutó GDP még csak körülbelül 250 dollár volt.
Kína 2005-ben fektetett be, amikor az egy főre jutó GDP elérte az 1753 dollárt; Üzbegisztán 2011-ben, amikor az egy főre jutó GDP elérte az 1926 dollárt. Indonézia 2015-ben fektetett be, amikor az egy főre jutó GDP körülbelül 3322 dollár volt.
Vietnámban a Világbank kutatása szerint most jött el a megfelelő időpont egy nagysebességű vasútvonal megépítésére, mivel az egy főre jutó GDP 2023-ban elérte a körülbelül 4282 USD-t, és a becslések szerint 2030-ra eléri a körülbelül 7500 USD-t.
A gazdaság mérete 2023-ban körülbelül 430 milliárd dollár volt, ami majdnem háromszorosa a 2010-es értéknek; az államadósság alacsony szinten volt, a GDP mindössze 37%-át tette ki.
Mivel a nagysebességű vasúti projekt építése várhatóan 2027-ben kezdődik, a gazdaság várhatóan eléri a körülbelül 564 milliárd dollárt, így a beruházási források biztosítása már nem jelent majd komoly akadályt.
A nagysebességű vasutat a lehető legegyenesebbé kell tenni.
Szeptember 25-én reggel Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes elnökölt egy ülésen, amelyen beszámolókat hallgattak meg az észak-déli nagysebességű vasúti projekt előrehaladásáról.
A találkozón Nguyễn Danh-Hội közlekedési miniszterhelyettes arról számolt be, hogy a cél a beruházási politika jóváhagyása 2025 előtt; a területrendezés befejezése és az építkezés megkezdése 2030 előtt; valamint a teljes útvonal 2045 előtti befejezése.
A projekt befektetési területe Hanoiban (Ngoc Hoi állomáskomplexum) kezdődik és Ho Si Minh-városban, a Thu Thiem állomásnál ér véget. A projekt 20 tartomány és város területén halad át.
A találkozó zárásaként Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes felkérte a Közlekedési Minisztériumot, hogy a konzultációs folyamat során a következőkre fordítson figyelmet: a projekt hanoi kiindulópontjától Ho Si Minh-város végpontjáig terjedő beruházási terjedelem mellett meg kell fontolni és tanulmányozni kell a Mong Cai-tól Ca Mau-ig tartó nagysebességű vasútvonal meghosszabbításának lehetőségét is.
Ezenkívül az előzetes megvalósíthatósági jelentésnek be kell mutatnia egy 350 km/h tervezési sebességű, a lehető legegyenesebb, hegyeken átívelő és folyókon átívelő vasútvonal megépítésének befektetési perspektíváját.
Ugyanakkor javasoljuk, hogy konkrét mechanizmusokat és politikákat dolgozzanak ki a szakaszos beruházásokra, a központi és helyi önkormányzati források egyszeri vagy ötéves időszakokban történő elosztására, a kötvények, a hivatalos fejlesztési támogatás (ODA) és más legitim források felhasználására, valamint az államadósság-plafon fennmaradó kapacitásának kihasználására vonatkozóan.
A Közlekedési Minisztériumnak megoldásokat kell javasolnia a decentralizáció és a hatáskörök delegálásának megerősítésére, a települések felelősségét a földterület-előkészítésért, a műszaki infrastruktúra, a vasútállomások építéséért stb.
[hirdetés_2]
Forrás: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
Hozzászólás (0)