Június elején a Bamboo Airways hivatalosan is elindította első közvetlen járatát Hanoiból Ca Mauba. A korábbi Hanoiból Con Daoba tartó közvetlen járathoz hasonlóan az utasoknak a továbbiakban nem kell időt tölteniük azzal, hogy átszálljanak Hanoiból Ho Si Minh-városba, majd csatlakozó járatokat használjanak, vagy hajóval utazzanak Con Daoba vagy Ca Mauba. Bár az alacsony kereslet miatt hetente csak 3 járat közlekedik, a távolság és az utazási idő jelentősen csökkent, ami hosszú távú lendületet ad a turizmusnak és a társadalmi-gazdasági fejlődésnek ezekben a helyekben.
A Van Don repülőtér Vietnam első magánbefektetéssel létrehozott „BOT” repülőtere.
A PPP-beruházások szűk keresztmetszete.
A legnagyobb gyengeség azonban a jelenlegi Ca Mau repülőtér kis mérete, ami korlátozza a nagy repülőgépek kezelésére való kapacitását. A Közlekedési Minisztérium és a Ca Mau tartomány Népi Bizottsága közötti múlt hétvégén tartott találkozón Lam Van Bi, a Népi Bizottság alelnöke azt is kérte a Közlekedési Minisztériumtól, hogy javasolja a miniszterelnöknek a Ca Mau repülőtér felújításába és korszerűsítésébe történő beruházás jóváhagyását és végrehajtását a 4C szabványoknak való megfelelés érdekében.
Abban az esetben, ha a Vietnami Repülőterek Vállalatának (ACV) nincsenek tervei a repülőtér korszerűsítésébe való befektetésre, a javaslat szerint a Közlekedési Minisztérium az Állami Tőkegazdálkodási Bizottsággal együttműködve jelentést tesz a miniszterelnöknek, hogy megállapodjanak a Ca Mau repülőtér tartományi kezelésbe adásáról és a korszerűsítésbe való befektetések társadalmi megközelítés szerinti meghívásáról szóló politikáról. Azonban, ahogy Nguyen Duy Thanh (Ca Mau tartományból) nemzetgyűlési képviselő kijelentette, ha a jelenlegi társadalmilag támogatott befektetési mechanizmust és politikát követik, „a Ca Mau repülőtér könnyen felhagyhat, mert az ACV már nem lenne felelős a bővítésért és a korszerűsítésért. Még ha az ACV lenne is felelős a Ca Mau repülőtérbe való befektetésért, az még sok évig is eltartana. Az új befektetők még nem elég vonzóak, ami nagyon megnehezíti a befektetést.”
A valóságban a repülőterekbe történő befektetések társadalmi szintre emelése nem könnyű. A Thanh Nien újságnak adott interjújában Pham Ngoc Sau úr, a Van Don Nemzetközi Repülőtér (Quang Ninh) korábbi igazgatója, aki jelenleg a SOVICO Csoport légiközlekedési infrastrukturális projektjeit népszerűsíti, elmondta, hogy számos repülőtér, mint például a Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) és Thanh Son (Ninh Thuan), sürgősen korszerűsítésre és bővítésre szorul. Ellenkező esetben nehéz lesz növelni a működési kapacitást, miközben a földterületek és a potenciál még mindig nagyon nagy, ami erőforrás-pazarláshoz vezet.
Sau úr szerint a teljesen új repülőterek, mint például a Van Don, esetében a BOT (Build-Operate-Transfer) modellen keresztüli befektetés egyszerűbb. A meglévő kettős felhasználású vagy az ACV irányítása alatt álló repülőterek esetében azonban az új befektetőkkel való együttműködés nem egyszerű. „A Közlekedési Minisztériumnak van egy terve a repülőterekbe történő magánbefektetések vonzására, amelyek meglehetősen nyitott mechanizmusokat alkalmaznak. Azonban a katonai és polgári célokat is közösen üzemeltető számos kettős felhasználású repülőtér egyedi jellemzői miatt a katonai oldal számára tilos a korszerűsítés. Eközben az ICAO polgári repülési szabványai szerint bizonyos szabványoknak meg kell felelniük, mielőtt a kereskedelmi repülőgépek üzemeltethetők lennének. Más szóval, a mechanizmus nyitott, de a szabályozásnak egyértelműbbnek és tovább kell igazítania” – mondta Sau úr.
Jelentős nemzetközi repülőterek hiánya.
Vietnámnak jelenleg 22 repülőtere van, míg Thaiföldnek 38, Malajziának 66 (beleértve a 38 kereskedelmi repülőteret), a Fülöp-szigeteknek pedig 70. A tranzitutasok számát tekintve (2019-es adatok a Covid-19 világjárvány előtt) Thaiföld vezet 91,3 millió utassal, ezt követi Malajzia 76,3 millióval…
Azzal a céllal, hogy a Suvarnabhumi repülőteret délkelet-ázsiai légi közlekedési központtá fejlesszék, Thaiföld egy hosszú távú, négyfázisú repülőtér-fejlesztési tervet tervezett, amelynek célja, hogy 2025-re évi 90 millió utasra, 2030-ra pedig 105 millió utasra növelje kapacitását. A Covid-19 világjárvány előtt a régió egyik legnagyobb nemzetközi repülőterének tartották, amely 115 légitársaságot és közel 65 millió nemzetközi utast szolgált ki.
Annak ellenére, hogy Vietnam a régió egyik leggyorsabb légiközlekedési növekedési ütemével rendelkezik, repülőtér-hálózata továbbra is korlátozott, különösen hiányoznak belőle a regionális szintű repülőterek, és még mindig messze van attól, hogy regionális és globális központtá váljon. Még a Noi Bai, Vietnam két legnagyobb repülőterének egyike is, mindössze 29 millió utast szolgált ki 2019-ben, annak ellenére, hogy túllépte a tervezett kapacitását. A Tan Son Nhat, az ország legnagyobb működési kapacitásával rendelkező repülőtér, mindössze 40,6 millió utast fogadott.
Mind a Tan Son Nhat, mind a Noi Bai repülőtér tervei szerint 2030-ra évi 50 millió utasra bővítik működési kapacitásukat, de az ország mindkét legnagyobb nemzetközi repülőterén a bővítés évek óta lassú. A kormány által nemrégiben jóváhagyott nemzeti repülőtér-fejlesztési terv szerint a cél az, hogy 2050-re két, a régióval egyenértékű jelentős nemzetközi légi közlekedési csomópontot hozzanak létre Hanoiban és Ho Si Minh-városban.
Egy korábbi légitársasági vezető egyszer kijelentette, hogy Vietnam versenyképessége súlyosan korlátozott lenne nagyobb nemzetközi átjáró repülőterek nélkül. A valóságban nagyon kevés nemzetközi légitársaság repül interkontinentális útvonalakon a Noi Bai és a Tan Son Nhat repülőterekre; ehelyett regionális átjáró repülőtereken, például Bangkokban (Thaiföld) vagy Szingapúrban működnek. Ahelyett, hogy jelentős regionális csomópontokká válnának, Noi Bai és Tan Son Nhat "buszmegállókká" váltak – pontokká, ahol az utasok Szingapúrba tartanak.
A dedikált repülőterek hiánya.
A jóváhagyott tervben a kormány előírja, hogy a társadalmi-gazdasági fejlesztési igények kielégítése érdekében a településeknek proaktívan kell megtervezniük a specializált repülőterek elhelyezkedését a tartományi tervezésükön belül, miután a Nemzetvédelmi Minisztérium jóváhagyta a helyszínt, és a településeknek kell vezető szerepet vállalniuk a megvalósításhoz szükséges erőforrások mozgósításában. Ugyanakkor a kettős felhasználású repülőterek kutatását és fejlesztését egyes katonai repülőtereken is el kell végezni egy specializált modell szerint. Jelenleg az egyetlen országos projekt, amelyet a Nemzetvédelmi Minisztérium specializált repülőtérként jóváhagyott, a Ho Tram repülőtér (Loc An, Ba Ria-Vung Tau).
A dedikált repülőterek fejlesztése alkalmas beruházásokra és turisztikai fejlesztésre távoli területeken vagy a polgári repülési tervezésben nem szereplő településeken. A repülőtéri beruházások iránti „láz” azonban arra késztette sok települést, hogy versenyezzen a kereskedelmi repülőterekbe történő beruházásokért folyamodva, miközben elhanyagolja a dedikált repülőtereket.
Pham Ngoc Sau úr, aki osztotta ezt a nézetet, kijelentette, hogy a légi közlekedés fejlesztéséhez tranzitközpontokra van szükség, ahol a helyi repülőterek szóvivőként (műholdas repülőterekként) működnek. A repülési hálózati terv szerint Vietnámnak két fő központja lesz: Hanoi és Ho Si Minh-város. „A fennmaradó repülőtereket az ACV számára a legjobb, ha magánbefektetőknek adja át. A legtöbb kis helyi repülőtér nem nyereséges, de a cél nem csak a profit; jelentősen megváltoztatják a hely arculatát, és nagyon jó ökoszisztémát teremtenek a hely társadalmi-gazdasági fejlődéséhez” – hangsúlyozta Sau úr.
Ez a szakértő azzal érvel, hogy egy repülőtér üzemeltetése átfogó és integrált megközelítést igényel a légi közlekedési és nem légi közlekedési szolgáltatások terén, amely mindent magában foglal a kiskereskedelmi üzletektől és üzletektől kezdve az egyéb külső szolgáltatásokig. Korábban Vietnámban még az ACV nem légi közlekedési szolgáltatásai sem voltak hatékonyak, az ezekből a szolgáltatásokból származó bevétel mindössze 21%-ot ért el, szemben egy hasonló dél-koreai vállalat 60%-ával. Más szóval, jelentős potenciál rejlik a nem légi közlekedési szolgáltatások hozzáadott értékének növelésében, ha hatékonyan kiaknázzák.
„Dél-Korea légiközlekedés-fejlesztési filozófiája nemcsak a repülésre, hanem a nem légiközlekedési szolgáltatásokra is összpontosít, olyan „repülőtéri városokat” hozva létre, amelyek jelentős gazdasági értéket teremtenek. A repülőtéri városok nemcsak kereskedelmi területek, hanem szállodákat, orvosi intézményeket, golfpályákat és szórakoztató helyszíneket is magukban foglalnak közvetlenül a repülőtér mellett. Az emberek pihenhetnek és élvezhetik az ott töltött időt, akárcsak egy turisztikai célpontban, mielőtt elindulnának, és minden szükséges szolgáltatást biztosítanak az utasoknak. Vietnamban jelenleg hiányzik a hasonló modell; még Long Thanh is csak egy jövőbeli fejlesztési terv” – hozta fel példaként Mr. Sau.
[hirdetés_2]
Forráslink
Hozzászólás (0)