Berpacu dengan waktu untuk memulai pembangunan jalur kereta api cepat Utara.

Untuk memulai pembangunan proyek kereta api cepat Utara-Selatan pada tahun 2027, masih banyak pekerjaan yang harus dilakukan, mulai dari prosedur investasi dan pembentukan model manajemen hingga pengamanan sumber daya manusia. Semua tugas ini perlu dilaksanakan dengan sungguh-sungguh untuk memastikan kemajuan dan kualitas.

Prioritaskan pilihan konsultan Anda.

Pada hari-hari menjelang Tết (Tahun Baru Imlek), di markas besar Badan Manajemen Proyek Perkeretaapian, lampu-lampu di kantor tetap menyala hingga larut malam. Mengambil cuti Tết adalah sesuatu yang tidak berani dipikirkan oleh pejabat atau spesialis mana pun.

Proyek kereta api cepat Utara-Selatan menargetkan penyelesaian dasar pada tahun 2035. (Gambar ilustrasi: AI)

"Proyek ini telah menerima persetujuan investasi dari Majelis Nasional, dan semua pihak kini sedang mempersiapkan tahapan pekerjaan selanjutnya, bersamaan dengan persiapan investasi untuk proyek kereta api Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, yang juga memiliki tanggal mulai yang sangat ketat," ujar Bapak Chu Van Tuan, Wakil Direktur Badan Manajemen Proyek Kereta Api.

Menurut Bapak Tuan, Kementerian Perhubungan sedang menyusun resolusi untuk mengarahkan kementerian, sektor, dan daerah untuk melaksanakan tugas-tugas, terutama kebijakan yang berkaitan dengan mobilisasi sumber daya investasi dan memperpendek jangka waktu proyek.

Pada awalnya, prioritas akan diberikan pada pengorganisasian pemilihan konsultan untuk mendukung manajemen proyek dan untuk melakukan survei serta menyiapkan studi kelayakan.

Kementerian Perhubungan juga akan bekerja sama dengan pemerintah daerah untuk melakukan peninjauan rinci terhadap rute, stasiun, dan cakupan awal pembebasan lahan sehingga pemerintah daerah dapat secara proaktif membangun area pemukiman kembali dan mempercepat proses pembebasan lahan.

Kebersihan lokasi adalah prasyarat.

Menurut Profesor Madya Dr. Tran Chung, mantan Direktur Departemen Inspeksi Negara untuk Kualitas Konstruksi ( Kementerian Konstruksi ), kebijakan investasi untuk proyek tersebut telah disetujui, dan tugas mendesak selanjutnya adalah menyiapkan laporan studi kelayakan dan menetapkan desain teknis keseluruhan (FEED).

Untuk memastikan desain FEED yang akurat, berdasarkan rencana rute awal dalam laporan pra-kelayakan, konsultan perlu melakukan survei terperinci tentang kondisi geologi teknik dan hidrologi. Tanpa survei menyeluruh, faktor-faktor yang tidak menguntungkan selama konstruksi yang memerlukan penyesuaian rute akan sangat rumit.

Selanjutnya, pembebasan lahan merupakan tugas berikutnya yang membutuhkan perhatian khusus. Ini telah menjadi salah satu kendala terbesar bagi proyek-proyek transportasi dalam beberapa tahun terakhir.

Selain kompensasi lahan, banyak konflik baru dapat muncul selama implementasi: kebijakan relokasi, perbedaan harga kompensasi antar daerah/wilayah; konversi hutan dan lahan hutan. Belum lagi, proyek yang membutuhkan lokasi konstruksi yang jelas perlu memindahkan sejumlah besar infrastruktur teknis.

Mengingat ini adalah proyek yang sangat besar, memilih konsultan asing berpengalaman untuk menyiapkan laporan studi kelayakan sangatlah penting. Namun, Bapak Chung juga mencatat bahwa agar proses desain berhasil, partisipasi perusahaan konsultan domestik sangatlah penting.

Insinyur Vietnam adalah pihak yang paling memahami kekhususan geologi teknik dan hidrologi. Pada fase studi kelayakan, konsultan asing harus berperan sebagai komandan keseluruhan, mengatur pekerjaan. Fase implementasi harus dilakukan oleh perusahaan konsultan Vietnam.

Jika perlu, otoritas yang berwenang harus mempertimbangkan untuk menunjuk perusahaan konsultan Vietnam yang handal untuk berpartisipasi dalam persiapan proyek bersama dengan konsultan internasional.

Meningkatkan manajemen proyek

Menekankan bahwa manajemen proyek adalah faktor kunci yang menentukan keberhasilan atau kegagalan proyek, Bapak Chung menyatakan bahwa tantangan terbesar adalah waktu pelaksanaan yang relatif singkat. Tanpa manajer umum yang memiliki keterampilan organisasi lapangan yang ilmiah, memahami karakteristik spesifik area konstruksi, dan memilih jangka waktu yang tepat untuk setiap item pekerjaan, akan sangat sulit untuk memenuhi jadwal yang telah ditetapkan.

"Meningkatkan kualitas tim manajemen proyek adalah sesuatu yang perlu segera dipertimbangkan," kata Bapak Chung, seraya berpendapat bahwa tim manajemen proyek bertindak seperti kepala insinyur, memahami semua aspek pekerjaan. Dalam konteks para manajer proyek belajar dan mengumpulkan pengalaman "dunia nyata", merekrut ahli asing sangat diperlukan.

Faktanya, di Vietnam, beberapa perusahaan besar seperti Conteccons telah mempekerjakan para ahli berpengalaman untuk mengawasi pembangunan proyek Landmark 81; Deo Ca telah mempekerjakan para ahli asing untuk memberikan saran tentang pembangunan terowongan besar menembus pegunungan. Proyek-proyek ini, yang dipimpin oleh perusahaan-perusahaan Vietnam, telah selesai dan sangat diapresiasi oleh para investor.

Kebutuhan untuk menata ulang sistem manajemen proyek juga diangkat oleh Bapak Nguyen Van Phuc, mantan Wakil Ketua Komite Ekonomi Majelis Nasional, terkait dengan pelaksanaan proyek tersebut.

"Pertanyaan lain yang perlu diajukan adalah: Siapa investor untuk proyek ini? Untuk proyek jalan raya, investor ditugaskan kepada dewan manajemen proyek jalan raya. Tetapi kereta api cepat adalah proyek terpadu dan terpusat, terutama dalam hal infrastruktur dan persinyalan, dan tidak dapat dibagi menjadi proyek-proyek terpisah seperti proyek jalan raya."

"Apakah badan pengelola proyek di bawah Kementerian Perhubungan mampu bertindak sebagai investor? Model pengelolaan proyek perlu diteliti secara menyeluruh," kata Bapak Phuc.

Sumber daya manusia merupakan elemen inti.

Mengenai sumber daya manusia, Bapak Phuc menyatakan bahwa tantangan utama saat ini adalah kebutuhan untuk segera mendapatkan tenaga kerja terampil di semua bidang. Kecepatan desain 350 km/jam akan menuntut standar teknologi yang sangat tinggi. Keselamatan adalah yang terpenting, sehingga kualitas juga harus menjadi prioritas utama, mulai dari konstruksi hingga personel yang terlibat.

Menurut Ibu Nguyen Thi Phuong Hien, Wakil Direktur Institut Strategi dan Pengembangan Transportasi (Kementerian Perhubungan), perhitungan awal menunjukkan bahwa fase konstruksi selama 10 tahun akan membutuhkan lebih dari 200.000 pekerja dengan berbagai tingkat keahlian.

Prioritas utama saat ini adalah memilih setidaknya 300-500 profesional muda yang berkualifikasi tinggi dari lembaga administrasi negara untuk dikirim ke luar negeri guna mengikuti pelatihan di semua posisi dan spesialisasi.

Pada tahun 2025, setidaknya 50 petugas harus dikirim untuk pelatihan. Pada saat laporan studi kelayakan disetujui, sekitar 500 petugas terlatih akan dibutuhkan untuk berpartisipasi dalam pengelolaan, evaluasi, dan persetujuan proyek tersebut.

Dengan tenaga kerja yang ada saat ini, pasar tenaga kerja sudah memiliki personel terlatih yang mampu memasok kebutuhan pasar kerja untuk survei, perancangan, dan pembangunan fase konstruksi di bawah rel kereta api. Namun, personel untuk perancangan, pembangunan, dan pengoperasian jalur kereta api membutuhkan keterampilan khusus dan kualifikasi tinggi. Saat ini, beberapa sekolah di Vietnam menyediakan pelatihan dasar yang dapat memenuhi kebutuhan ini. Meskipun demikian, pelatihan perlu distandarisasi lebih lanjut dan dibuat lebih khusus.

"Berdasarkan pengalaman global, negara-negara mempersiapkan sumber daya manusia mereka sejak dini, segera setelah mereka mengidentifikasi teknologi dan kontraktor utama, sehingga mereka dapat pergi ke negara transfer teknologi untuk belajar," kata Ibu Hien, menambahkan bahwa mendirikan pusat khusus untuk kereta api kecepatan tinggi juga merupakan langkah yang diperlukan.

Menurut Bapak Pham Huu Son, Ketua Dewan Direksi Perusahaan Konsultan Desain Teknik Transportasi (TEDI), setelah Majelis Nasional memutuskan kebijakan investasi dan Pemerintah mengeluarkan resolusi untuk pelaksanaannya, proyek tersebut diharapkan akan dilaksanakan dalam 3 fase.

Fase 1 meliputi penyusunan studi kelayakan (FS) dan desain teknik keseluruhan untuk dokumen tender kontraktor umum EPC (FEED). Fase ini akan dilaksanakan antara tahun 2025 dan 2027.

Fase 2 meliputi pembangunan dan pengadaan peralatan (dari tahun 2027 hingga 2035).

Fase 3 melibatkan uji coba operasional dan eksploitasi komersial (2036).

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm