Perlombaan untuk memulai pembangunan jalur kereta api cepat Utara

Masih banyak pekerjaan yang harus diselesaikan untuk memulai proyek kereta cepat Utara-Selatan pada tahun 2027, mulai dari prosedur investasi, pembentukan model manajemen, hingga sumber daya manusia. Semua tugas ini perlu dilaksanakan secara menyeluruh untuk memastikan kemajuan dan kualitas.

Pilihan konsultasi prioritas

Menjelang Tet, di kantor pusat Dewan Manajemen Proyek Perkeretaapian, lampu kantor tetap menyala hingga larut malam. Libur Tet adalah sesuatu yang tak berani dipikirkan oleh staf maupun spesialis mana pun.

Proyek kereta api cepat Utara-Selatan diupayakan rampung pada tahun 2035. Foto ilustrasi: AI.

"Proyek ini telah disetujui oleh Majelis Nasional untuk investasi, dan semua pihak telah mulai mempersiapkan langkah-langkah selanjutnya, bersamaan dengan persiapan investasi untuk proyek kereta api Lao Cai- Hanoi -Hai Phong, yang waktu mulainya sangat mendesak," ujar Bapak Chu Van Tuan, Wakil Direktur Dewan Manajemen Proyek Perkeretaapian.

Menurut Bapak Tuan, Kementerian Perhubungan sedang menyusun dan berkonsultasi dengan Pemerintah untuk mengeluarkan resolusi guna mengarahkan kementerian dan cabang setempat untuk melaksanakan tugas, khususnya kebijakan yang terkait dengan mobilisasi sumber daya investasi, dan memperpendek kemajuan.

Dalam waktu dekat, prioritas akan diberikan kepada pengorganisasian dan pemilihan konsultan untuk mendukung manajemen proyek dan konsultasi survei, serta penyusunan laporan studi kelayakan.

Kementerian Perhubungan juga akan bekerja sama dengan pemerintah daerah untuk meninjau rincian rute, stasiun, dan cakupan awal pembersihan lokasi sehingga pemerintah daerah dapat secara proaktif membangun daerah pemukiman kembali dan mendorong kemajuan pembersihan lokasi.

Tempat yang bersih sangatlah penting

Menurut Associate Professor, Dr. Tran Chung, mantan Direktur Departemen Penilai Kualitas Konstruksi Negara ( Kementerian Konstruksi ), kebijakan investasi proyek telah disetujui, hal yang harus segera dilakukan adalah menyiapkan laporan studi kelayakan dan menetapkan desain rekayasa awal (FEED).

Untuk memastikan desain FEED yang akurat, berdasarkan rencana rute awal dalam laporan pra-kelayakan, konsultan perlu melakukan survei terperinci mengenai kondisi geologis dan hidrologis proyek. Jika survei tidak dilakukan dengan baik, faktor-faktor yang merugikan akan muncul selama proses konstruksi dan rute perlu disesuaikan, yang akan sangat rumit.

Selain itu, pembersihan lokasi merupakan pekerjaan selanjutnya yang membutuhkan perhatian khusus. Ini merupakan salah satu hambatan terbesar dalam proyek transportasi belakangan ini.

Selain kompensasi lahan, banyak konflik baru yang mungkin muncul selama implementasi: kebijakan pemukiman kembali, perbedaan harga kompensasi antardaerah/wilayah; alih fungsi hutan dan lahan hutan. Belum lagi, proyek ini perlu merelokasi sejumlah besar infrastruktur teknis agar lokasi konstruksinya bersih.

Mengingat proyek ini sangat besar, pemilihan konsultan asing yang berpengalaman dalam penyusunan laporan studi kelayakan perlu dilakukan. Namun, Bapak Chung juga mencatat bahwa proses desain, agar berhasil, membutuhkan partisipasi unit konsultan domestik.

Insinyur Vietnam akan menjadi pihak yang paling memahami seluk-beluk geologi teknik dan hidrologi. Dalam tahap penyusunan laporan studi kelayakan, konsultan asing perlu berperan sebagai panglima tertinggi dan pengorganisir pekerjaan. Tahap implementasi sebaiknya dilakukan oleh unit konsultan Vietnam.

Jika perlu, otoritas yang berwenang harus mempertimbangkan untuk menunjuk unit konsultan Vietnam yang kuat untuk berpartisipasi dalam persiapan proyek dengan konsultan internasional.

Tingkatkan manajemen proyek

Menekankan bahwa dewan manajemen proyek merupakan kunci keberhasilan atau kegagalan proyek, menurut Bapak Chung, tantangan terbesar proyek ini adalah waktu pelaksanaan yang singkat. Tanpa komandan umum yang memiliki pengetahuan ilmiah tentang organisasi lokasi, memahami detail area konstruksi, dan memilih titik pendaratan yang tepat untuk setiap item pekerjaan, akan sangat sulit untuk memenuhi jadwal yang ditetapkan.

"Memperbarui dewan manajemen proyek adalah sesuatu yang perlu segera dipertimbangkan," ujar Bapak Chung, seraya menambahkan bahwa dewan manajemen proyek ibarat seorang insinyur umum yang memahami semua masalah pekerjaan. Dalam konteks di mana para manajer proyek sedang belajar dan mengumpulkan pengalaman "nyata", perekrutan pakar asing menjadi suatu keharusan.

Bahkan, di Vietnam, beberapa perusahaan besar seperti Conteccons telah merekrut tenaga ahli berpengalaman untuk memimpin pembangunan proyek Landmark 81; Deo Ca telah merekrut tenaga ahli asing untuk memberikan nasihat hukum tentang pembangunan terowongan gunung besar. Semua proyek ini dipimpin oleh perusahaan-perusahaan Vietnam dan telah selesai serta sangat dihargai oleh para investor.

Kebutuhan untuk menata ulang organisasi manajemen proyek juga merupakan masalah yang diangkat oleh Bapak Nguyen Van Phuc, mantan Wakil Ketua Komite Ekonomi Majelis Nasional, mengenai pelaksanaan proyek.

Pertanyaan lain yang perlu diajukan: Siapa investor proyeknya? Untuk proyek jalan raya, investor ditugaskan ke dewan pengelola proyek jalan raya. Namun, kereta api cepat adalah proyek terpadu dan terpusat, terutama dalam hal infrastruktur dan informasi sinyal, dan tidak dapat dibagi-bagi menjadi proyek-proyek seperti jalan raya.

"Apakah dewan manajemen proyek di bawah Kementerian Perhubungan memiliki kapasitas yang memadai untuk menjadi investor? Model manajemen proyek perlu dikaji secara saksama," ujar Bapak Phuc.

Sumber daya manusia merupakan faktor inti

Terkait sumber daya manusia, Bapak Phuc mengatakan bahwa tantangan utama saat ini adalah kita harus segera memiliki sumber daya manusia di semua tahap. Kecepatan desain 350 km/jam akan membutuhkan teknologi tingkat tinggi. Keselamatan adalah prioritas utama, sehingga kualitas juga harus menjadi prioritas utama, mulai dari proyek hingga orang-orang yang melaksanakannya.

Menurut Ibu Nguyen Thi Phuong Hien, Wakil Direktur Institut Strategi dan Pengembangan Transportasi (Kementerian Perhubungan), perhitungan awal menunjukkan bahwa periode konstruksi 10 tahun akan membutuhkan lebih dari 200.000 pekerja dari semua tingkatan.

Dalam waktu dekat, tugas mendesak adalah menyeleksi sedikitnya 300 - 500 kader muda berkapasitas profesional dari instansi pengelola negara untuk dikirim mengikuti pelatihan ke luar negeri pada semua jabatan dan spesialisasi.

Pada tahun 2025, setidaknya 50 staf harus dilatih. Saat laporan studi kelayakan disetujui, sekitar 500 staf akan dilatih untuk berpartisipasi dalam manajemen, penilaian, dan persetujuan proyek.

Dengan tenaga kerja langsung, pasar tenaga kerja terlatih saat ini dapat menyediakan lapangan kerja yang cukup untuk survei, perancangan, dan konstruksi pekerjaan konstruksi di bawah rel. Sumber daya manusia yang melayani perancangan, konstruksi, dan pengoperasian rel kereta api membutuhkan keahlian yang mendalam dan tingkat tinggi. Saat ini, beberapa sekolah di Vietnam telah menyediakan pelatihan dasar yang memenuhi persyaratan. Namun, pelatihan tersebut perlu terus distandarisasi dan lebih terspesialisasi.

"Berdasarkan pengalaman internasional, negara-negara mempersiapkan sumber daya manusia sejak dini, segera setelah teknologi dan kontraktor umum teridentifikasi, sehingga mereka dapat pergi ke luar negeri untuk mentransfer teknologi dan belajar," ujar Ibu Hien, seraya menambahkan bahwa pendirian pusat khusus untuk kereta api cepat juga diperlukan.

Menurut Bapak Pham Huu Son, Ketua Dewan Direksi Transport Design Consulting Corporation (TEDI), setelah Majelis Nasional memutuskan kebijakan investasi dan Pemerintah mengeluarkan resolusi tentang pelaksanaan, proyek tersebut diharapkan akan dilaksanakan dalam 3 tahap.

Tahap 1 adalah penyusunan laporan studi kelayakan (FS) dan rancangan induk teknis untuk mendukung penyusunan dokumen lelang Kontraktor Umum EPC (FEED). Tahap ini akan dilaksanakan selama tahun 2025-2027.

Tahap 2 adalah konstruksi dan pengadaan peralatan (tahun 2027-2035).

Tahap 3 adalah operasi uji coba dan eksploitasi komersial (2036).

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm