Kereta cepat Utara-Selatan: Harus memastikan kemenangan

Pemikirannya adalah bahwa ekonomi yang menargetkan pertumbuhan dua digit pada tahun 2026–2030 tidak dapat terus bergantung pada sistem transportasi yang menua, biaya logistik yang tinggi, dan ketergantungan pada jalan raya dan udara.

Proyek sepanjang 1.541 km yang melintasi 20 provinsi dan kota, dengan total investasi sebesar 1,7 kuadriliun VND, tidak dapat dipandang sebagai proyek lalu lintas tunggal, melainkan merupakan syarat untuk membangun daya saing nasional yang baru.

Selain itu, Majelis Nasional mengesahkan Undang-Undang Perkeretaapian 2025 yang telah direvisi, yang meletakkan landasan hukum bagi seluruh proses implementasi. Undang-undang ini tidak hanya mendefinisikan ulang cakupan manajemen, keselamatan teknis, perencanaan, operasi, dan pemeliharaan; yang terpenting, undang-undang ini membuka pintu bagi sektor swasta dan modal non-anggaran untuk berpartisipasi dalam infrastruktur perkeretaapian.

Dengan demikian, pemikiran kebijakan bergeser dari orientasi ke perundang-undangan, dari gagasan ke mekanisme implementasi.

Namun, kebijakan merupakan syarat yang diperlukan, bukan syarat yang cukup. Kisah proyek ini bukan tentang "melakukannya atau tidak", melainkan tentang bagaimana melakukannya dan siapa yang akan mampu melakukannya.

Pada pagi hari tanggal 27 November 2025, dalam sebuah rapat di Kantor Pusat Pemerintah, Wakil Perdana Menteri Tetap Nguyen Hoa Binh mengatakan: "Tinjauan harus adil, objektif, transparan, dan terbuka, tanpa agenda tersembunyi." Frasa "tanpa agenda tersembunyi" diulang berkali-kali sebagai prinsip yang mengatur proyek yang sangat penting ini.

Pertemuan tersebut mengklarifikasi poin penting: memilih model investasi harus dilakukan sebelum memilih investor. Investasi publik, KPS, atau swasta merupakan kepentingan nasional. Dan baru setelah menentukan metode yang optimal, penilaian profil kapasitas menjadi masuk akal.

Enam badan usaha mendaftar untuk berpartisipasi, dan lima badan usaha hadir. Namun, kapasitas mereka tidak merata. Beberapa badan usaha hanya memiliki modal 2.000-3.000 miliar VND—setara kurang dari 0,2% dari total modal proyek. Beberapa badan usaha menyerahkan dokumen tanpa bukti keuangan, tidak dapat memverifikasi alamat operasional mereka, dan tidak dapat menjawab pertanyaan paling mendasar tentang modal mereka sendiri. Beberapa badan usaha mengklaim memobilisasi hingga 100 miliar USD tetapi tidak dapat memberikan dasar hukum minimum.

Di sisi lain, investor-investor yang kompeten hadir dalam pertemuan tersebut dengan rencana-rencana spesifik. Truong Hai mengusulkan model 20% modal ekuitas - 80% mobilisasi dan pinjaman. Vinspeed - Vingroup mengusulkan rencana investasi lebih dari 61 miliar dolar AS (belum termasuk pembebasan lahan), pembangunan dalam 5 tahun sejak tanggal perolehan lahan bersih, mekanisme pemulihan modal dalam 30 tahun, dan tujuan pembentukan industri kereta api cepat di Vietnam.

Poin utamanya adalah ini: untuk pertama kalinya, pemilihan investor didasarkan pada kemampuan yang terbukti – bukan janji.

Jika kapasitas pelaksanaan tidak dinilai secara ketat, sebuah proyek nasional dapat terjerumus ke dalam tragedi yang sudah lazim: kelebihan biaya, penundaan, konstruksi yang belum selesai, serta biaya ekonomi dan sosial yang besar.

Sebaliknya, jika dipilih dengan tepat, kereta api berkecepatan tinggi akan menjadi pengungkit pembangunan: mengurangi biaya, memperpendek waktu tempuh, memperluas kapasitas ekonomi, memfasilitasi konektivitas regional dan meningkatkan daya saing.

Anggota Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) akan memberikan suara untuk menyetujui Resolusi Kebijakan Investasi untuk Proyek Kereta Cepat Poros Utara-Selatan pada 30 November 2024. Foto: Duy Linh

Hanya dalam setahun terakhir, dari akhir 2024 hingga akhir 2025, sebuah logika terlihat terbentuk: Partai memiliki kebijakan; Majelis Nasional telah meletakkan landasan hukum; Pemerintah telah memasuki penilaian kapasitas. Dan proyek ini telah memasuki tahap yang paling sulit: memilih orang yang tepat untuk melaksanakan pekerjaan tersebut.

Perubahan pola pikir juga jelas: Negara tidak lagi berdialog dengan dunia usaha dengan janji-janji, tetapi dengan topik-topik spesifik: modal, kemajuan, teknologi, manajemen risiko, dan tanggung jawab.

Syarat pertama adalah memilih model investasi yang optimal. Dalam masalah investasi publik, KPS, atau investasi swasta, kriterianya haruslah kepentingan nasional. Selanjutnya, investor harus disaring berdasarkan kriteria yang jelas: kapasitas keuangan riil, rencana mobilisasi, organisasi konstruksi, teknologi, kemajuan, dan mekanisme manajemen risiko.

Syarat kedua adalah transparansi dari awal hingga akhir. Catatan terbuka, metode terbuka, risiko terbuka, tanggung jawab terbuka. Tanpa transparansi, proyek apa pun dapat tergelincir menjadi kepentingan kelompok.

Syarat ketiga adalah disiplin pelaksanaan. Proyek sepanjang 1.541 km tidak dapat dilaksanakan dengan pola pikir "bekerja sambil jalan". Proyek ini membutuhkan kapasitas organisasi dan pengawasan independen yang dapat mengendalikan segala hal, mulai dari pembersihan lokasi hingga operasi dan pemulihan modal.

Kereta cepat Utara-Selatan bukanlah eksplorasi atau uji coba. Proyek ini merupakan komponen infrastruktur strategis yang terkait langsung dengan target pertumbuhan dua digit dan daya saing negara. Proyek ini tidak boleh dibiarkan gagal. Diperlukan mekanisme untuk memilih investor berdasarkan kriteria, bukan niat baik; berdasarkan kapasitas yang terbukti, bukan janji; dan hal ini memaksa kita untuk mengutamakan kepentingan nasional di atas proposal menarik apa pun di atas kertas.

Masa untuk pernyataan bernilai miliaran dolar telah berakhir. Inilah saatnya untuk kapasitas dan tanggung jawab yang nyata. Proyek ini hanya akan berhasil jika orang yang terpilih bukanlah seorang pembicara, melainkan seseorang yang mampu membangun infrastruktur nasional yang berfungsi dan berkelanjutan yang dapat mendukung pertumbuhan nyata.

Vietnamnet.vn

Sumber: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-phai-lam-chac-thang-2468065.html