Tekanan 'Tidak ada jalan kembali' pada proyek kanal senilai $100 juta

Nam Dinh: Harga bahan baku tinggi, wabah COVID-19, tetapi proyek kanal yang menghubungkan Sungai Day - Ninh Co terpaksa selesai tepat waktu setelah lebih dari dua setengah tahun pembangunan.

Pada siang hari di bulan Juli 2023, sambil menyaksikan kapal-kapal kargo yang saling mengikuti melalui kanal yang menghubungkan Sungai Day - Ninh Co di Distrik Nghia Hung (Nam Dinh), Bapak Duong Thanh Hung, Direktur Dewan Manajemen Proyek Jalur Air, yang secara langsung mengarahkan proyek tersebut, mengenang lebih dari dua setengah tahun pembangunan dengan banyak tekanan.

"Sering kali, melihat beban kerja dan batas waktu penyelesaian perjanjian dengan Bank Dunia , banyak orang mengira proyek ini tidak akan selesai tepat waktu," ujar Bapak Hung, seraya menambahkan bahwa proyek ini memiliki modal investasi sebesar 107 juta dolar AS (sekitar 2.500 miliar VND), di mana pinjaman ODA dari Bank Dunia lebih dari 78 juta dolar AS, dan modal pendamping Pemerintah lebih dari 28 juta dolar AS. Pinjaman dari Bank Dunia saja mengharuskan proyek ini selesai sebelum 30 Juni 2023.

Kanal yang menghubungkan Sungai Day dan Sungai Ninh Co telah beroperasi. Foto: Ngoc Thanh

Gagasan pembangunan kanal yang menghubungkan Sungai Day dan Sungai Ninh Co telah dikaji sejak tahun 1980, tetapi tertunda selama bertahun-tahun karena kekurangan modal. Pada tahun 2013, proyek tersebut dapat dibangun bersamaan dengan renovasi muara Lach Giang (yang terletak di ujung Sungai Ninh Co). Namun, harga material bangunan berfluktuasi secara signifikan, sehingga memaksa Pemerintah untuk merestrukturisasi proyek dan membagi investasi menjadi beberapa tahap. Oleh karena itu, muara Lach Giang difokuskan pada renovasi terlebih dahulu untuk menciptakan landasan bagi pengembangan kapal sungai dan laut dengan kapasitas angkut lebih dari 1.000 hingga 3.000 ton. Pembangunan klaster kanal Day - Ninh Co kembali ditunda.

Enam tahun kemudian, proyek kanal sungai Day-Ninh Co dimulai kembali setelah Bank Dunia memberikan modal jangka menengah.

Bapak Hung mengenang bahwa pada saat anggaran disetujui, harga material dan bahan bakar berada pada titik terendah dalam beberapa tahun terakhir. Namun, ketika proyek dimulai pada akhir tahun 2020, harga-harga melonjak tinggi, terutama harga baja, sementara kontrak yang ditandatangani dengan Bank Dunia menetapkan bahwa harga tidak dapat disesuaikan.

"Melihat pekerjaannya saja, saya sudah melihat kerugiannya," kata Pak Hung, seraya menambahkan bahwa para kontraktor juga merasakan kerugian tersebut, yang menyebabkan mentalitas konstruksi yang lambat. Untuk mengatasi masalah tersebut, Dewan Manajemen Proyek Jalur Air terkadang terpaksa menjamin kontraktor untuk membeli material dan menyewa peralatan konstruksi secara kredit.

Setelah badai harga, proyek tersebut juga terdampak signifikan oleh pandemi COVID-19. Provinsi Nam Dinh tidak menerima orang-orang dari daerah yang menerapkan jaga jarak sosial, sehingga sebagian besar personel kontraktor dan unit manajemen proyek tidak dapat mengakses lokasi konstruksi.

Bapak Hung berbagi kesulitan dalam membangun kanal. Foto: Ngoc Thanh

Namun, semuanya tidak berhenti di situ. Wilayah tempat kanal dibangun merupakan titik terdekat antara kedua sungai, dengan perubahan geologis yang kompleks, tanah yang gembur, dan banyak sumber air bawah tanah. Di wilayah ini pula, Prancis pernah menggali kanal, tetapi setelah penggalian, kanal tersebut runtuh.

Dari Juli hingga Oktober 2021, curah hujan dan akumulasi curah hujan sangat tinggi dibandingkan tahun sebelumnya, membuat tanah tempat kanal dibangun yang sudah rapuh menjadi semakin rapuh. Banyak tempat yang baru saja digali dan belum diaspal sebelum runtuh, di beberapa tempat bahkan mencapai 6-7 kali.

Hujan menyebabkan tanah tergenang air, menyebabkan tanah longsor dan menyapu banyak peralatan. Setelah setiap hujan, dibutuhkan setidaknya 3-5 hari untuk memompa semua air, membersihkan lumpur di lubang konstruksi, dan menunggu jalan mengering sebelum melanjutkan konstruksi. Faktanya, total waktu konstruksi dalam setahun hanya sekitar 7 bulan.

"Ada kalanya selama musim hujan tiga bulan, kami hampir tidak bisa berbuat apa-apa selain memompa air keluar dari lubang pondasi untuk mencegah mesin dan peralatan kebanjiran," kata Bapak Hung.

Untuk menghindari longsor, konstruksi harus dilakukan secara serentak dan melibatkan banyak pekerja. Semen yang dicampur dengan tanah juga dipompa ke banyak area untuk perkuatan. Kontraktor harus mengubah solusi konstruksi seperti pemancangan tiang pancang. Perkiraan awal volume tanah galian hanya sekitar 800.000 m³, tetapi kenyataannya, volumenya harus digali dua kali lipat.

"Area konstruksinya sempit, sementara banyak proyek harus dikerjakan secara bersamaan. Biasanya, jika setiap proyek selesai dibangun, akan memakan waktu sekitar 5 tahun, tetapi agar dapat bersaing, paket lelang harus bersaing untuk mendapatkan ruang," ujar Bapak Hung.

Untuk meminimalkan biaya, proyek ini juga menggunakan tanah galian untuk membangun tanggul, alih-alih membelinya. Tanah untuk membangun tanggul harus kering, sehingga selama proses penggalian, dipilih tanah yang baik dan kering.

Pekerjaan konstruksi berantakan menjelang penutupan perjanjian Bank Dunia. Foto: Ngoc Thanh

Pada bulan November 2021, insiden tanah longsor menyebabkan pembongkaran dan pembangunan kembali dua pilar jembatan, yang menyebabkan kepanikan di seluruh lokasi konstruksi yang dihadiri lebih dari 200 orang.

Bapak Nguyen Van Thuong, direktur lapangan, yang telah terlibat dalam proyek sejak awal, mengatakan bahwa insiden ini telah membuat sebagian besar konsultan dan kontraktor khawatir. Beberapa operator alat berat tidak berani bekerja karena khawatir akan longsor, dan kontraktor ingin menghentikan proyek.

Hanya beberapa bulan menjelang penutupan perjanjian pinjaman pada 30 Juni 2023, beban kerja masih sangat berantakan. Namun, dengan tekanan yang begitu besar dari Bank Dunia, para pelaksana proyek tidak punya pilihan selain melanjutkan proyek.

"Proyek-proyek yang menggunakan modal dalam negeri masih memiliki peluang untuk melanjutkan pelaksanaan setelah masa kontrak berakhir. Namun, untuk proyek ini, waktu penyelesaian konstruksi juga merupakan akhir dari masa perjanjian pinjaman. Tekanan untuk kemajuan sangat tinggi dan kami tidak punya jalan kembali," ujar Bapak Thuong.

Untungnya, pilar jembatan tidak menimbulkan biaya tambahan karena kontraktor setuju untuk memperbaikinya. Pada Maret 2023, ketika jembatan selesai dibangun, tanggul diizinkan untuk digali, dan tim proyek "bernapas lega mengetahui bahwa proyek pasti akan selesai sesuai jadwal". Karena jika tanggul di antara kedua sungai tidak dapat digali, tidak akan ada air untuk menguji kunci tersebut.

Setelah berbagai upaya, pada tanggal 25 Juli, kanal yang menghubungkan Sungai Day dan Sungai Ninh Co mulai dibuka, sehingga memungkinkan kapal untuk melintas.

Proyek ini menghubungkan jalur transportasi pesisir utara dengan pelabuhan-pelabuhan di wilayah Sungai Day, Nam Dinh, dan Ninh Binh melalui muara Lach Giang, membantu mempersingkat 20% waktu tempuh perahu dari provinsi-provinsi pesisir ke Ninh Binh dan sebaliknya. Grafik: Khanh Hoang

Setelah lebih dari sebulan kanal tersebut beroperasi, Bapak Duong Thanh Hung mengatakan bahwa efisiensi proyek ini bahkan lebih tinggi dari yang diperkirakan sebelumnya. Pada hari kedua pembukaan akses kapal, sebuah kapal pengangkut semen seberat 3.000 ton berhasil melewati kanal menuju Khanh Hoa dan Quang Nam.

Sebelumnya, semen harus diangkut ke Hai Phong, kemudian diangkut dengan kapal kecil ke laut, lalu diangkat ke kapal yang lebih besar untuk melanjutkan perjalanan. Namun kini, kapal pengangkut semen, klinker, serpihan kayu, batu bara, dll. tidak perlu lagi melalui rute ini, sehingga menghemat banyak biaya, dan dengan kapal, waktu dapat dihemat hingga 10 jam. Saat ini, lebih dari 40 kapal besar dan kecil melewati terusan ini setiap hari.

Selain memangkas biaya bagi pemilik kapal, kanal ini juga berkontribusi pada transportasi ramah lingkungan. Menurut perhitungan, sebuah kapal seberat 3.000 ton, jika terisi penuh, setara dengan sekitar 70 truk kontainer. Jumlah bahan bakar untuk mengangkut satu ton barang melalui jalur air hanya sekitar 40% dibandingkan dengan pengangkutan melalui jalur darat, dengan biaya sekitar 70%. Hal ini sekaligus memecahkan masalah keselamatan lalu lintas dan mengurangi emisi.

Bapak Duong Thanh Hung mengatakan bahwa di masa mendatang, ketika dana tersedia, kanal serupa lainnya akan dibangun sejajar dengan kanal yang ada saat ini. Pada saat itu, satu pintu air akan digunakan untuk keluarnya kapal dan satu lagi untuk masuknya kapal.

Vietnam

Tautan sumber: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html