Masih terjadi perdebatan mengenai kecepatan kereta api berkecepatan tinggi Korea Utara

Isi proyek ini harus sesuai dengan Kesimpulan No. 49-KL/TW tentang orientasi pengembangan transportasi kereta api Vietnam hingga tahun 2030, dengan visi hingga tahun 2045. Pemerintah bertujuan untuk menyelesaikan persetujuan kebijakan investasi untuk proyek kereta api cepat poros Utara-Selatan pada tahun 2025.

Kementerian Perhubungan baru saja menyerahkan kepada Komite Tetap Pemerintah sebuah proyek untuk membangun jalur kereta api berkecepatan tinggi pada poros Utara-Selatan.

Tambahkan skenario untuk opsi 350 km/jam

Berbeda dengan rancangan proyek sebelumnya yang berfokus pada dua opsi: menjalankan kereta api dengan kecepatan 350 km/jam hanya untuk penumpang atau 250 km/jam untuk kargo dan penumpang, dalam proyek ini, Kementerian Perhubungan meminta pendapat tentang tiga skenario.

Secara spesifik, skenario 1 adalah berinvestasi dalam pembangunan jalur ganda kereta api cepat Utara-Selatan baru, dengan lebar rel 1.435 mm, panjang 1.545 km, kecepatan rencana 350 km/jam, kapasitas angkut 17 ton per gandar, dan hanya mengoperasikan kereta penumpang. Jalur kereta api Utara-Selatan yang sudah ada ditingkatkan untuk mengangkut barang, wisatawan , dan penumpang jarak pendek. Total modal investasi sekitar 67,32 miliar dolar AS.

Konsultan menilai keuntungan dari skenario ini adalah pembebasan lahan dan biaya investasi yang lebih rendah dibandingkan dua opsi lainnya. Namun, tidak ada kemungkinan peningkatan kapasitas jika permintaan angkutan barang pada jalur kereta api yang ada sudah kelebihan beban.

Dalam skenario 2, jalur kereta api Utara-Selatan akan dibangun kembali dengan skala rel ganda, lebar 1.435 mm, beban 22,5 ton per gandar, mengoperasikan kereta penumpang dan barang, kecepatan rencana 200-250 km/jam, dan kecepatan kereta barang maksimum 120 km/jam. Jalur kereta api Utara-Selatan yang ada juga akan dimodernisasi untuk mengangkut barang, wisatawan, dan penumpang jarak pendek. Total modal investasi dalam skenario ini sekitar 72,2 miliar dolar AS. Keuntungannya adalah dapat mengangkut penumpang dan barang pada rute yang sama, serta koneksi transportasi internasional yang nyaman. Namun, kerugiannya adalah kecepatan lalu lintas yang rendah.

Prioritas untuk ruas Hanoi - Vinh dan Kota Ho Chi Minh - Nha Trang

Mengenai tujuan khusus, Politbiro bertekad untuk berusaha menyelesaikan persetujuan kebijakan investasi untuk proyek kereta api cepat Utara-Selatan pada tahun 2025; memulai pembangunan bagian-bagian prioritas pada periode 2026-2030.

(Hanoi - Vinh, Kota Ho Chi Minh - Nha Trang), berupaya menyelesaikan seluruh rute sebelum tahun 2045. Kementerian Perhubungan juga telah membentuk kelompok kerja untuk belajar dari pengalaman di sejumlah negara dengan sistem kereta api berkecepatan tinggi yang maju seperti Eropa dan Cina untuk memperbarui dan melengkapi laporan studi pra-kelayakan proyek dan untuk memiliki dasar ilmiah dan objektif yang lengkap.

Skenario 3 adalah berinvestasi pada jalur ganda kereta api Utara-Selatan, dengan lebar lintasan 1.435 mm, kapasitas beban 22,5 ton per gandar, dan kecepatan rencana 350 km/jam, yang mengoperasikan kereta penumpang dan menyediakan cadangan untuk angkutan barang bila diperlukan. Total modal investasi proyek ini adalah 68,98 miliar dolar AS. Jika berinvestasi pada infrastruktur, peralatan, dan kendaraan untuk mengoperasikan kereta barang tambahan pada jalur ini, modal investasi proyek ini sekitar 71,69 miliar dolar AS.

Dengan skenario ini, jalur kereta api Utara-Selatan akan direnovasi sepenuhnya dengan 60% jembatan, 10% terowongan, dan 30% jalur darat. Selain itu, diperlukan pembelian 74 rangkaian kereta terdistribusi, dengan 1.184 gerbong, dengan kapasitas kereta 175 pasang kereta/hari dan malam (kereta cepat 150 pasang kereta, kereta eksisting 25 pasang kereta), yang akan mengangkut sekitar 133,5 juta penumpang/tahun dan 20 juta ton barang/tahun.

Konsultan menilai keuntungan skenario 3, yaitu kereta khusus penumpang, karena berkecepatan tinggi, nyaman, aman, dan kompetitif dibandingkan moda transportasi lain. Opsi ini juga membantu jalur kereta api baru untuk dapat mengangkut barang jika kapasitas jalur kereta api Utara-Selatan yang ada kelebihan beban. Namun, kerugiannya adalah biaya investasi yang tinggi, dan perbedaan kecepatan antara kereta penumpang dan kereta barang besar mengurangi kapasitas lalu lintas.

200 km/jam masuk akal?

Masih berpandangan bahwa kereta api berkecepatan tinggi efektif bila beroperasi pada kecepatan 200 - 250 km/jam, Associate Professor Dr. Ha Ngoc Truong, Wakil Presiden Asosiasi Jembatan, Jalan Raya dan Pelabuhan Kota Ho Chi Minh, menegaskan bahwa investasi pada sistem kereta api berkecepatan tinggi Utara-Selatan menurut skenario 2 paling sesuai dengan kondisi ekonomi, ilmu pengetahuan dan teknologi serta kebutuhan praktis Vietnam.

Setelah 21 hari inspeksi langsung sistem kereta cepat Shinkansen Jepang pada tahun 2019, Dr. Truong menilai bahwa berinvestasi pada jalur kereta api berkecepatan 350 km/jam memiliki banyak kelemahan: Pertama, biaya pemeliharaan dan perawatan sistem kereta api ini sangat mahal, mencapai sekitar 5-10% dari biaya konstruksi. Shinkansen juga kesulitan menanggung kerugian akibat biaya ini.

Dengan total investasi opsi 1 dan 3 yang berfluktuasi antara 67 dan 72 miliar dolar AS menurut rencana Kementerian Perhubungan, sistem kereta api cepat Vietnam akan "menghabiskan" sekitar 6 miliar dolar AS per tahun untuk pemeliharaan. Belum lagi dampak perubahan iklim, medan, dan cuaca yang sangat memengaruhi sistem kereta api Utara-Selatan, terutama bagian yang melewati wilayah Tengah, sehingga membuat pemeliharaan menjadi semakin mahal. Tingkat pendanaan ini, dibandingkan dengan situasi ekonomi Vietnam dalam 50-80 tahun ke depan, masih sangat tidak memadai.

Kedua, total investasi yang diusulkan Kementerian Perhubungan hanya mencakup pembangunan infrastruktur. Jika kita memasukkan investasi kendaraan, biaya perawatan, tenaga kerja operasional dan pemeliharaan, dll., jumlahnya bisa mencapai 100 miliar dolar AS, yang tidak sesuai dengan kapasitas keuangan nasional saat ini.

Ketiga, jika Kementerian Perhubungan mempertimbangkan opsi kereta api berkecepatan tinggi baru yang hanya mengangkut penumpang dan merenovasi sistem kereta api yang ada untuk mengangkut barang, opsi ini tidak layak karena jalur kereta api berukuran 1 meter yang ada berjalan terlalu lambat, koneksi logistik dengan pelabuhan dan jalan raya lemah, dan manajemen yang buruk seperti saat ini membuat tabrakan dan kecelakaan sangat mungkin terjadi, dan tidak dapat digunakan untuk mengangkut barang. Berinvestasi dalam operasi gabungan untuk angkutan barang dan penumpang seperti pada skenario 3 akan membutuhkan biaya yang sangat besar, melebihi kapasitas keuangan Vietnam.

"Belum lagi, Vietnam sedang menyelesaikan perencanaan jaringan kereta api Utara-Selatan yang terhubung dengan jalur kereta api Kota Ho Chi Minh-Chan Tho, yang telah disetujui untuk investasi dengan kecepatan kereta 200-250 km/jam, yang dapat mengangkut penumpang dan barang. Oleh karena itu, kecepatan kereta di seluruh rute Utara-Selatan perlu diseragamkan," ujar Associate Professor, Dr. Ha Ngoc Truong.

Bahasa Indonesia: Setuju dengan pandangan bahwa skenario 2 harus dipilih, Bapak Hoang Minh Hieu, Anggota Tetap Komite Hukum Majelis Nasional, delegasi Majelis Nasional delegasi Nghe An, menganalisis: Banyak penelitian menunjukkan bahwa kereta api 350 km/jam hanya sangat efektif dalam jarak sekitar 500 km karena di bawah jarak tersebut, orang akan memilih untuk bepergian dengan mobil, dan untuk jarak yang lebih jauh, prioritas diberikan kepada pesawat. Selain itu, jika teknologi kereta api 350 km/jam dipilih, itu harus bergantung sepenuhnya pada teknologi asing. Oleh karena itu, saat ini, jika membangun kereta api Utara-Selatan, opsi 250 km/jam harus dipilih. Namun, perlu dicatat bahwa berinvestasi dalam kereta api 250 km/jam juga harus disertai dengan tujuan menguasai teknologi kereta api untuk mencapai efisiensi tinggi dalam investasi publik.

Dari segi ekonomi, Bapak Hoang Minh Hieu mengatakan bahwa saat ini, jika kereta api dipadukan dengan angkutan barang, akan sesuai untuk memenuhi kebutuhan logistik perekonomian, membantu meringankan beban sistem jalan raya. Kita dapat merujuk pada efisiensi ekonomi kereta api cepat antara Vientiane (Laos) - Kunming (Tiongkok). Hanya dalam 1 tahun beroperasi (statistik hingga Desember 2022), kereta api ini telah mengangkut 2 juta ton barang senilai 10 miliar yuan (hampir 1,5 miliar dolar AS) dan hampir 1 juta penumpang, memberikan Laos peluang untuk menjadi pusat komersial "super" di darat.

Dihadapkan dengan kekhawatiran bahwa kereta api berkecepatan tinggi yang beroperasi dengan kecepatan 200-250 km/jam akan menghadapi persaingan ketat dari maskapai penerbangan berbiaya rendah dan jalan tol, sehingga mengurangi efisiensi operasional, Bapak Hoang Minh Hieu berkomentar: Tren kenaikan harga tiket pesawat mungkin hanya sementara. Jika kita menilik kembali dalam jangka waktu yang panjang di negara-negara lain, kemungkinan memilih bepergian dengan pesawat biasanya lebih besar pada jarak 1.700 km antara Hanoi dan Kota Ho Chi Minh, sehingga kita tidak dapat mengharapkan kereta api untuk bersaing dengan pesawat. Sementara itu, hingga kita menyelesaikan jalan tol Utara-Selatan dengan kecepatan maksimum 120 km/jam, transportasi jalan raya masih akan memiliki banyak keterbatasan dibandingkan dengan transportasi kereta api dengan kecepatan 200 km/jam.

Kebutuhan dan pelajaran yang dipelajari di seluruh dunia harus diperiksa dengan cermat.

Dari segi teknologi, Associate Professor Dr. Tran Chung, Ketua Asosiasi Investor dan Konstruksi Transportasi, mendukung rencana pembangunan jalur kereta api berkecepatan tinggi menggunakan teknologi tercanggih untuk mencapai kecepatan kereta di atas 300 km/jam. Hal ini dikarenakan teknologi kereta api berkecepatan tinggi di atas 300 km/jam merupakan teknologi tinggi yang membutuhkan teknik khusus dan kompleks. Jika berinvestasi pada sistem kereta api berkecepatan hanya 200-250 km/jam, lalu ingin meningkatkannya menjadi lebih dari 300 km/jam, maka pembangunannya harus dimulai dari awal, yang tentu saja akan jauh lebih mahal.

Jika kecepatan kereta api hanya 200 km/jam, banyak orang akan memilih untuk bepergian melalui jalan darat. Dengan demikian, kereta api tidak hanya kalah dibandingkan penerbangan, tetapi juga harus bersaing dengan jalan darat, sehingga sulit untuk memastikan efisiensi operasional. Selain itu, Vietnam belum mampu menguasai teknologi kereta api cepat 350 km/jam, tetapi kita harus mendekatinya, mulai dari pembelian teknologi inti hingga penguasaan teknologi inti secara bertahap. Kita harus berupaya dan mempersiapkan sumber daya material dan manusia mulai sekarang, serta memiliki kebijakan yang jelas untuk menguasai teknologi kereta api berkecepatan lebih dari 300 km/jam di masa mendatang.

Namun, Bapak Tran Chung juga mencatat bahwa Kementerian Perhubungan perlu menganalisis skenario 3 secara cermat berdasarkan 2 faktor: dasar ilmiah dan pembelajaran praktis di dunia. Khususnya, berdasarkan dasar ilmiah, pertama-tama, perlu dihitung permintaannya. Kepada siapa dan apa kereta api berkecepatan tinggi diinvestasikan? Karakteristik medan negara kita panjang, secara longitudinal, apakah jumlah barang yang diangkut dari Kota Ho Chi Minh - Hanoi dengan kecepatan secepat itu benar-benar sebanyak itu? Dari permintaan tersebut, kita akan menghitung persyaratan teknisnya karena membangun kereta api berkecepatan tinggi untuk memastikan transportasi barang memerlukan peningkatan beban gandar, menghitung ukuran rel, ukuran kereta, terowongan, jembatan, dll., yang sangat meningkatkan total biaya investasi. Belum lagi, transportasi barang juga memerlukan penguatan koordinasi dan pekerjaan manajemen, membangun lebih banyak stasiun barang di sepanjang rute dan menghubungkan jalan ke stasiun, dll.

Menurut survei pakar ini, banyak negara di dunia telah berinvestasi dalam kereta api berkecepatan tinggi dengan kecepatan 300-350 km/jam, seperti Jepang, Tiongkok, Taiwan, Korea, dan india, yang hanya mengangkut penumpang, bukan barang. Jalur kereta api berkecepatan tinggi yang akan segera diinvestasikan di India juga memilih opsi ini. Hanya satu negara yang menggunakan kereta api berkecepatan campuran, yaitu Jerman, yang mengoperasikan kereta dengan kecepatan 250 km/jam.

Kementerian Konstruksi mengusulkan untuk memilih skenario 3

Dalam komentar tertulis sebelumnya, Menteri Konstruksi Nguyen Thanh Nghi - anggota komite pengarah untuk pembangunan dan pelaksanaan proyek - sepakat untuk memilih skenario 3 dengan pandangan bahwa untuk memastikan kebutuhan transportasi internasional dalam operasi masa depan, Kementerian Perhubungan perlu mempelajari peningkatan dan modernisasi jalur kereta api Utara-Selatan yang ada ke arah penggantian seluruh jalur kereta api saat ini yang berukuran 1.000 mm dengan jalur standar 1.435 mm.

Investasi perkeretaapian mahal dan memiliki periode pengembalian yang panjang, sehingga menarik investasi swasta menjadi tantangan. Namun, mungkin ada kebijakan yang mendorong perusahaan besar dan korporasi untuk berpartisipasi dalam beberapa tahapan industri perkeretaapian guna menguasai teknologi perkeretaapian seperti rel, gerbong kereta, dll.

Bapak Hoang Minh Hieu (Anggota Tetap Komite Hukum Majelis Nasional, delegasi Majelis Nasional delegasi Nghe An)

Tautan sumber: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm