Perdebatan mengenai kecepatan kereta api cepat di wilayah Utara masih berlanjut.

Usulan proyek ini diharuskan untuk secara ketat mengikuti Kesimpulan No. 49-KL/TW tentang orientasi pengembangan sistem transportasi kereta api Vietnam hingga tahun 2030, dengan visi hingga tahun 2045. Pemerintah bertujuan untuk menyelesaikan persetujuan kebijakan investasi untuk proyek kereta api cepat di poros Utara-Selatan pada tahun 2025.

Kementerian Perhubungan baru saja menyerahkan kepada Komite Tetap Pemerintah sebuah usulan mengenai kebijakan pembangunan jalur kereta api cepat di poros Utara-Selatan.

Tambahkan skenario untuk opsi 350 km/jam.

Berbeda dengan rancangan proposal sebelumnya yang berfokus pada dua opsi: kereta api beroperasi dengan kecepatan 350 km/jam hanya untuk angkutan penumpang, atau 250 km/jam untuk angkutan barang dan penumpang, proposal terbaru dari Kementerian Perhubungan ini meminta pendapat tentang tiga skenario.

Secara spesifik, Skenario 1 melibatkan investasi dalam pembangunan jalur kereta api cepat Utara-Selatan baru dengan lebar rel ganda 1.435 mm, sepanjang 1.545 km, dengan kecepatan desain 350 km/jam dan kapasitas beban 17 ton per gandar, yang hanya mengoperasikan kereta penumpang. Jalur kereta api Utara-Selatan yang ada akan ditingkatkan untuk mengangkut barang, wisatawan , dan penumpang jarak pendek. Total investasi sekitar US$67,32 miliar.

Perusahaan konsultan menilai keuntungan dari skenario ini adalah biaya pengadaan lahan dan investasi yang lebih rendah dibandingkan dengan dua opsi lainnya. Namun, peningkatan kapasitas tidak akan layak dilakukan jika permintaan angkutan barang pada jalur kereta api yang ada menjadi kelebihan beban.

Pada Skenario 2, jalur kereta api Utara-Selatan akan dibangun baru dengan jalur ganda, lebar rel 1.435 mm, kapasitas beban 22,5 ton per gandar, dan akan mengakomodasi kereta penumpang dan kereta barang. Kecepatan desain akan mencapai 200-250 km/jam, dengan kereta barang beroperasi pada kecepatan maksimum 120 km/jam. Jalur kereta api Utara-Selatan yang ada juga akan dimodernisasi untuk mengkhususkan diri dalam pengangkutan barang, transportasi penumpang wisata, dan transportasi penumpang jarak pendek. Total investasi dalam skenario ini sekitar 72,2 miliar USD. Keuntungannya adalah kemampuan untuk mengangkut penumpang dan barang pada rute yang sama, memfasilitasi koneksi intermodal internasional yang nyaman. Namun, kekurangannya adalah kecepatan lalu lintas yang rendah.

Prioritas akan diberikan kepada ruas Hanoi - Vinh dan Ho Chi Minh City - Nha Trang.

Mengenai target spesifik, Politbiro telah menetapkan bahwa pada tahun 2025, tujuannya adalah untuk menyelesaikan persetujuan kebijakan investasi untuk proyek kereta api cepat Utara-Selatan; dan untuk memulai pembangunan pada bagian-bagian prioritas selama periode 2026-2030.

(Hanoi - Vinh, Kota Ho Chi Minh - Nha Trang), berupaya menyelesaikan seluruh jalur sebelum tahun 2045. Kementerian Perhubungan juga telah membentuk kelompok kerja untuk belajar dari pengalaman beberapa negara dengan sistem kereta api berkecepatan tinggi yang maju seperti Eropa dan Tiongkok untuk memperbarui dan melengkapi laporan studi pra-kelayakan proyek dan untuk memiliki dasar ilmiah yang lengkap dan objektif.

Skenario 3 melibatkan investasi pada jalur kereta api jalur ganda Utara-Selatan dengan lebar rel 1.435 mm, kapasitas beban 22,5 ton per gandar, dan kecepatan desain 350 km/jam, yang mengoperasikan kereta penumpang dan menyediakan cadangan untuk transportasi barang bila diperlukan. Total investasi untuk proyek ini adalah $68,98 miliar. Jika infrastruktur, peralatan, dan kendaraan juga diinvestasikan untuk mengoperasikan kereta barang di jalur ini, investasi proyek akan mencapai sekitar $71,69 miliar.

Dalam skenario ini, jalur kereta api Utara-Selatan akan dibangun kembali sepenuhnya dengan 60% jembatan, 10% terowongan, dan 30% di atas tanah yang belum diaspal. Selain itu, 74 kereta api penggerak terdistribusi dengan 1.184 gerbong perlu dibeli, menyediakan kapasitas kereta api sebanyak 175 pasang kereta per hari (150 pasang kereta cepat dan 25 pasang kereta yang sudah ada), mengangkut sekitar 133,5 juta penumpang dan 20 juta ton barang setiap tahunnya.

Perusahaan konsultan menilai keuntungan skenario 3 sebagai berikut: kereta khusus penumpang menawarkan kecepatan tinggi, kenyamanan, keamanan, dan daya saing dengan moda transportasi lainnya. Opsi ini juga memungkinkan jalur kereta api baru untuk mengangkut barang jika jalur kereta api Utara-Selatan yang ada kelebihan beban. Namun, kekurangannya meliputi biaya investasi yang tinggi dan perbedaan kecepatan yang besar antara kereta penumpang dan kereta barang, yang mengurangi kapasitas pengangkutan.

Apakah 200 km/jam merupakan kecepatan yang wajar?

Sembari mempertahankan pandangan bahwa kereta api kecepatan tinggi paling efektif ketika beroperasi pada kecepatan 200-250 km/jam, Profesor Madya Dr. Ha Ngoc Truong, Wakil Ketua Asosiasi Jembatan, Jalan, dan Pelabuhan Kota Ho Chi Minh, menegaskan bahwa investasi dalam sistem kereta api kecepatan tinggi Utara-Selatan sesuai dengan skenario 2 adalah yang paling sesuai dengan kondisi ekonomi, kemampuan ilmiah dan teknis, serta kebutuhan praktis Vietnam.

Setelah melakukan inspeksi lapangan selama 21 hari terhadap sistem kereta api cepat Shinkansen Jepang pada tahun 2019, Dr. Truong menilai bahwa investasi pada jalur kereta api cepat 350 km/jam memiliki beberapa kekurangan: Pertama, biaya pemeliharaan dan perawatan sistem kereta api ini sangat mahal, mencapai sekitar 5-10% dari biaya konstruksi. Shinkansen juga kesulitan mengatasi kerugian akibat pengeluaran tersebut.

Dengan total investasi untuk opsi 1 dan 3 berkisar antara 67 hingga 72 miliar USD menurut rencana Kementerian Perhubungan, sistem kereta api cepat Vietnam akan "mengonsumsi" sekitar 6 miliar USD setiap tahun untuk pemeliharaan. Ini bahkan belum memperhitungkan dampak perubahan iklim, topografi, dan cuaca, yang secara signifikan memengaruhi sistem kereta api Utara-Selatan, terutama bagian yang melewati Vietnam Tengah, sehingga biaya pemeliharaan menjadi lebih mahal. Tingkat pengeluaran ini, dibandingkan dengan situasi ekonomi Vietnam dalam 50-80 tahun ke depan, tetap sama sekali tidak sesuai.

Kedua, angka total investasi yang diusulkan oleh Kementerian Perhubungan hanya mencakup pembangunan infrastruktur. Jika kita memasukkan investasi pada kendaraan, biaya perawatan, personel operasional, dan pemeliharaan, totalnya bisa mencapai $100 miliar, yang tidak sebanding dengan kapasitas keuangan nasional saat ini.

Ketiga, jika Kementerian Perhubungan mempertimbangkan proyek kereta api cepat baru khusus untuk transportasi penumpang, sementara sistem kereta api yang ada ditingkatkan untuk angkutan barang, opsi ini tidak layak. Jalur kereta api dengan lebar rel 1 meter yang ada berjalan terlalu lambat, memiliki koneksi logistik yang lemah dengan pelabuhan dan jalan raya, dan mengalami manajemen yang buruk, sehingga kemungkinan terjadinya tabrakan dan kecelakaan sangat tinggi. Jalur tersebut tidak dapat digunakan hanya untuk transportasi barang. Berinvestasi dalam sistem campuran untuk transportasi penumpang dan barang, seperti pada skenario 3, akan membutuhkan biaya yang sangat besar, melebihi kemampuan keuangan Vietnam.

"Selain itu, Vietnam sedang menyelesaikan perencanaan jaringan kereta api Utara-Selatan, yang terhubung dengan jalur kereta api Kota Ho Chi Minh - Can Tho, yang telah menerima persetujuan investasi. Jalur ini akan memiliki kecepatan kereta 200-250 km/jam, mengangkut penumpang dan barang. Oleh karena itu, kecepatan kereta di seluruh rute Utara-Selatan perlu distandarisasi untuk memastikan kesesuaiannya," kata Profesor Madya Dr. Ha Ngoc Truong.

Menyetujui pandangan bahwa skenario 2 harus dipilih, Bapak Hoang Minh Hieu, Anggota Tetap Komite Hukum Majelis Nasional dan perwakilan Majelis Nasional dari provinsi Nghe An, menganalisis: Banyak penelitian menunjukkan bahwa kereta api berkecepatan tinggi 350 km/jam hanya sangat efektif untuk jarak sekitar 500 km karena di bawah jarak tersebut, orang akan memilih untuk bepergian dengan mobil, dan untuk jarak yang lebih jauh, perjalanan udara lebih disukai. Lebih lanjut, memilih teknologi kereta api 350 km/jam berarti ketergantungan penuh pada teknologi asing. Oleh karena itu, saat ini, jika membangun jalur kereta api Utara-Selatan, opsi 250 km/jam harus dipilih. Namun, perlu dicatat bahwa investasi pada kereta api 250 km/jam juga harus disertai dengan tujuan menguasai teknologi kereta api untuk mencapai efisiensi tinggi dalam investasi publik.

Secara ekonomi, Bapak Hoang Minh Hieu percaya bahwa pembangunan sistem kereta api yang menggabungkan transportasi barang akan sesuai dengan kebutuhan logistik ekonomi saat ini, membantu mengurangi beban pada sistem transportasi jalan raya. Beliau menyarankan pertimbangan lebih lanjut mengenai efisiensi ekonomi kereta api berkecepatan tinggi antara Vientiane (Laos) dan Kunming (China). Hanya satu tahun setelah peluncurannya (pada Desember 2022), jalur kereta api ini telah mengangkut 2 juta ton barang senilai 10 miliar yuan (hampir 1,5 miliar USD) dan hampir 1 juta penumpang, memberikan Laos kesempatan untuk menjadi pusat perdagangan darat "super".

Mengenai kekhawatiran bahwa kereta api berkecepatan tinggi yang beroperasi dengan kecepatan 200-250 km/jam akan menghadapi persaingan ketat dari maskapai penerbangan murah dan jalan tol ekspres, yang mengurangi efisiensi operasional, Bapak Hoang Minh Hieu berkomentar: Tren kenaikan tarif penerbangan mungkin hanya bersifat sementara. Melihat kembali tren jangka panjang di negara lain, untuk jarak sekitar 1.700 km antara Hanoi dan Ho Chi Minh City, perjalanan udara umumnya lebih populer, jadi kita tidak dapat mengharapkan transportasi kereta api untuk bersaing dengan perjalanan udara. Sementara itu, sampai kita menyelesaikan jalan tol ekspres Utara-Selatan dengan kecepatan maksimum 120 km/jam, transportasi darat masih akan memiliki banyak keterbatasan dibandingkan dengan transportasi kereta api dengan kecepatan 200 km/jam.

Kita harus dengan cermat meneliti kebutuhan dan pelajaran yang dipetik dari seluruh dunia.

Dari sudut pandang teknis, Profesor Madya Dr. Tran Chung, Ketua Asosiasi Investor dan Manajer Proyek Transportasi, mendukung rencana pembangunan jalur kereta api berkecepatan tinggi menggunakan teknologi paling modern untuk mencapai kecepatan kereta melebihi 300 km/jam. Hal ini karena teknologi kereta api berkecepatan tinggi melebihi 300 km/jam merupakan teknologi canggih yang membutuhkan keahlian teknis khusus dan kompleks. Jika sistem kereta api dengan kecepatan hanya 200-250 km/jam dibangun, peningkatan kecepatan menjadi lebih dari 300 km/jam di kemudian hari akan membutuhkan pembangunan dari awal, yang mengakibatkan biaya yang jauh lebih tinggi.

Jika kecepatan kereta hanya 200 km/jam, banyak orang akan memilih bepergian melalui jalan darat. Hal ini akan menempatkan kereta api pada posisi yang kurang menguntungkan dibandingkan dengan perjalanan udara, dan juga harus bersaing dengan transportasi darat, sehingga sulit untuk memastikan pengoperasian yang efisien. Lebih lanjut, meskipun Vietnam belum dapat menguasai teknologi kereta api berkecepatan tinggi 350 km/jam, kita harus mendekatinya, dimulai dengan membeli teknologi inti dan secara bertahap menguasainya. Kita harus berupaya dan mempersiapkan diri sekarang, baik dari segi sumber daya material maupun manusia, dan memiliki kebijakan yang jelas untuk bergerak menuju penguasaan teknologi kereta api berkecepatan tinggi yang melebihi 300 km/jam di masa depan.

Namun, Bapak Tran Chung juga mencatat bahwa Kementerian Perhubungan perlu menganalisis skenario 3 secara cermat berdasarkan dua faktor: dasar ilmiah dan pelajaran praktis dari seluruh dunia. Secara khusus, mengenai dasar ilmiah, langkah pertama adalah menghitung permintaan. Siapa yang akan dilayani oleh kereta api cepat ini, dan apa yang akan dilayaninya? Mengingat topografi Vietnam yang panjang dan memanjang, apakah volume barang yang diangkut dari Kota Ho Chi Minh ke Hanoi dengan kecepatan tinggi tersebut benar-benar substansial? Hanya setelah menilai permintaan, persyaratan teknis dapat dipertimbangkan, karena membangun kereta api cepat yang mampu mengangkut barang membutuhkan peningkatan beban gandar, perhitungan dimensi jalur, ukuran kereta, pembangunan terowongan dan jembatan, dll., yang secara signifikan meningkatkan total biaya investasi. Belum lagi, transportasi barang juga membutuhkan penjadwalan dan manajemen yang lebih baik, pembangunan stasiun barang tambahan di sepanjang rute, dan jalur penghubung ke stasiun…

Menurut survei ahli ini, banyak tempat di seluruh dunia telah berinvestasi dalam jalur kereta api berkecepatan tinggi yang beroperasi dengan kecepatan 300-350 km/jam, seperti Jepang, Cina, Taiwan, Korea Selatan, dan india, yang hanya mengangkut penumpang dan tidak menggabungkan transportasi penumpang dan barang. Jalur kereta api berkecepatan tinggi yang direncanakan untuk investasi di India juga memilih pendekatan ini. Hanya satu negara yang menggunakan kereta api campuran: Jerman, yang mengoperasikan kereta api dengan kecepatan 250 km/jam.

Kementerian Konstruksi mengusulkan untuk memilih skenario 3.

Dalam pengajuan sebelumnya, Menteri Konstruksi Nguyen Thanh Nghi - anggota komite pengarah proyek - setuju untuk memilih skenario 3, dengan alasan bahwa untuk memastikan persyaratan transportasi intermodal internasional dalam operasi di masa mendatang, Kementerian Perhubungan perlu mempelajari peningkatan dan modernisasi jalur kereta api Utara-Selatan yang ada dengan mengganti seluruh lebar rel 1.000 mm saat ini dengan lebar rel standar 1.435 mm.

Investasi perkeretaapian mahal dan memiliki jangka waktu pengembalian modal yang panjang, sehingga sangat sulit untuk menarik investasi swasta. Namun, kebijakan dapat diterapkan untuk mendorong perusahaan besar dan korporasi untuk berpartisipasi dalam tahapan tertentu dari industri perkeretaapian, dengan tujuan menguasai teknologi perkeretaapian seperti rel dan gerbong.

Bapak Hoang Minh Hieu (Anggota Tetap Komite Hukum Majelis Nasional, perwakilan Majelis Nasional dari provinsi Nghe An)

Tautan sumber: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm