Corsa contro il tempo per avviare la costruzione della ferrovia ad alta velocità del Nord.

Per poter avviare la costruzione del progetto ferroviario ad alta velocità Nord-Sud nel 2027, resta ancora molto lavoro da fare, dalle procedure di investimento e dalla definizione di un modello di gestione al reperimento delle risorse umane. Tutti questi compiti devono essere svolti con diligenza per garantire progressi e qualità.

Dai priorità alla scelta del consulente.

Nei giorni che precedevano il Tet (Capodanno lunare), presso la sede del Railway Project Management Board, le luci degli uffici rimanevano accese fino a tarda notte. Prendere una pausa per le festività del Tet era qualcosa che nessun funzionario o specialista osava nemmeno immaginare.

Il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud punta al completamento della struttura principale entro il 2035. (Immagine illustrativa: AI)

"Il progetto ha ricevuto l'approvazione per gli investimenti da parte dell'Assemblea Nazionale e ora tutti si stanno preparando per le fasi successive dei lavori, parallelamente alla preparazione degli investimenti per il progetto ferroviario Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, che ha anch'esso una data di inizio molto ravvicinata", ha dichiarato Chu Van Tuan, vicedirettore del Consiglio di gestione del progetto ferroviario.

Secondo quanto affermato dal signor Tuan, il Ministero dei Trasporti sta elaborando una risoluzione per incaricare ministeri, settori e autorità locali di attuare determinati compiti, in particolare politiche relative alla mobilitazione di risorse per gli investimenti e alla riduzione dei tempi di realizzazione dei progetti.

Inizialmente, la priorità sarà data all'organizzazione della selezione dei consulenti che supporteranno la gestione del progetto, condurranno indagini e prepareranno studi di fattibilità.

Il Ministero dei Trasporti collaborerà inoltre con le autorità locali per condurre un'analisi dettagliata del percorso, delle stazioni e della portata preliminare degli interventi di bonifica, in modo che le autorità locali possano predisporre proattivamente aree di reinsediamento e accelerare il processo di bonifica dei terreni.

Un sito pulito è un prerequisito.

Secondo il professor associato Dr. Tran Chung, ex direttore del Dipartimento statale di ispezione per la qualità delle costruzioni ( Ministero delle Costruzioni ), la politica di investimento per il progetto è stata approvata e il compito immediato è quello di preparare uno studio di fattibilità e definire la progettazione tecnica generale (FEED).

Per garantire una progettazione FEED accurata, basata sul piano di percorso preliminare contenuto nello studio di pre-fattibilità, il consulente deve condurre un'indagine dettagliata delle condizioni geologiche e idrologiche. Senza un'indagine approfondita, la gestione di fattori sfavorevoli durante la costruzione che richiedano modifiche al percorso risulterà molto complessa.

Inoltre, la bonifica del terreno è il prossimo compito che richiede particolare attenzione. Questo ha rappresentato uno dei maggiori ostacoli per i progetti di trasporto negli ultimi anni.

Oltre al risarcimento fondiario, durante l'attuazione potrebbero sorgere molti nuovi conflitti: politiche di reinsediamento, discrepanze nei prezzi di risarcimento tra località/regioni, conversione di foreste e terreni forestali. Senza dimenticare che i progetti che richiedono un cantiere libero da ostacoli devono necessariamente spostare una grande quantità di infrastrutture tecniche.

Considerata la portata particolarmente ampia del progetto, è necessario affidare la redazione dello studio di fattibilità a consulenti stranieri di comprovata esperienza. Tuttavia, il signor Chung ha anche sottolineato che, per la buona riuscita del processo di progettazione, è fondamentale la partecipazione di società di consulenza nazionali.

Gli ingegneri vietnamiti saranno coloro che meglio comprenderanno le specificità della geologia applicata all'ingegneria e dell'idrologia. Nella fase di studio di fattibilità, i consulenti stranieri dovrebbero svolgere il ruolo di coordinatori generali, organizzando il lavoro. La fase di implementazione dovrebbe essere realizzata da società di consulenza vietnamite.

Se necessario, l'autorità competente dovrebbe valutare la possibilità di incaricare solide società di consulenza vietnamite di partecipare alla fase di preparazione del progetto, in collaborazione con consulenti internazionali.

Migliorare la gestione dei progetti

Sottolineando che la gestione del progetto è il fattore chiave per il successo o il fallimento dello stesso, il signor Chung ha affermato che la sfida maggiore è rappresentata dai tempi di realizzazione relativamente brevi. Senza direttori generali dotati di competenze scientifiche nell'organizzazione del cantiere, in grado di comprendere le caratteristiche specifiche dell'area di costruzione e di selezionare tempistiche appropriate per ogni fase del lavoro, sarà molto difficile rispettare la scadenza stabilita.

"L'aggiornamento del team di gestione del progetto è qualcosa che va preso in considerazione al più presto", ha affermato il signor Chung, sostenendo che il team di gestione del progetto agisce come un ingegnere capo, comprendendo tutti gli aspetti del lavoro. Nel contesto della formazione e dell'accumulo di esperienza "sul campo" da parte dei project manager, l'assunzione di esperti stranieri è necessaria.

In effetti, in Vietnam, alcune grandi imprese come Conteccons hanno assunto esperti qualificati per supervisionare la costruzione del progetto Landmark 81; Deo Ca ha ingaggiato esperti stranieri per la consulenza sulla costruzione di grandi gallerie in montagna. Questi progetti, guidati da imprese vietnamite, sono stati completati e hanno riscosso grande apprezzamento da parte degli investitori.

La necessità di riorganizzare il sistema di gestione del progetto è stata sollevata anche dal signor Nguyen Van Phuc, ex vicepresidente della Commissione economica dell'Assemblea nazionale, in relazione all'attuazione del progetto.

"Un'altra domanda che bisogna porsi è: chi è l'investitore del progetto? Per i progetti stradali, l'investitore viene assegnato ai comitati di gestione del progetto stradale. Ma la ferrovia ad alta velocità è un progetto unificato e centralizzato, soprattutto in termini di infrastrutture e segnalamento, e non può essere suddiviso in progetti separati come i progetti stradali."

"Il comitato di gestione del progetto presso il Ministero dei Trasporti è in grado di agire come investitore? Il modello di gestione del progetto necessita di un'analisi approfondita", ha affermato il signor Phuc.

Le risorse umane sono un elemento fondamentale.

Per quanto riguarda le risorse umane, il signor Phuc ha affermato che la sfida principale al momento è la necessità di reperire rapidamente manodopera qualificata in tutti i settori. Una velocità di progetto di 350 km/h richiederà standard tecnologici molto elevati. La sicurezza è fondamentale, quindi anche la qualità deve essere una priorità assoluta, dalla costruzione al personale coinvolto.

Secondo la signora Nguyen Thi Phuong Hien, vicedirettrice dell'Istituto per la strategia e lo sviluppo dei trasporti (Ministero dei trasporti), i calcoli preliminari indicano che la fase di costruzione, della durata di 10 anni, richiederà oltre 200.000 lavoratori di vari livelli di competenza.

La priorità immediata è selezionare almeno 300-500 giovani professionisti altamente qualificati provenienti da enti della pubblica amministrazione statale da inviare all'estero per corsi di formazione in tutti i ruoli e specializzazioni.

Nel 2025, almeno 50 funzionari dovranno essere inviati a seguire un corso di formazione. Quando il rapporto di fattibilità sarà approvato, saranno necessari circa 500 funzionari formati per partecipare alla gestione, alla valutazione e all'approvazione del progetto.

Con l'attuale forza lavoro, il mercato del lavoro dispone già di personale qualificato in grado di soddisfare adeguatamente le esigenze di rilevamento, progettazione e costruzione del sottosuolo ferroviario. Tuttavia, il personale addetto alla progettazione, costruzione e gestione delle linee ferroviarie richiede competenze specialistiche e qualifiche elevate. Attualmente, alcune scuole in Vietnam offrono una formazione di base che può soddisfare tale esigenza. Ciononostante, la formazione deve essere ulteriormente standardizzata e resa più specializzata.

"Sulla base dell'esperienza globale, i Paesi preparano le proprie risorse umane molto presto, non appena individuano la tecnologia e l'appaltatore principale, in modo che possano recarsi nel Paese che trasferisce la tecnologia per apprendere", ha affermato la signora Hien, aggiungendo che anche la creazione di un centro specializzato per l'alta velocità ferroviaria è un passo necessario.

Secondo quanto affermato dal signor Pham Huu Son, presidente del consiglio di amministrazione della Transport Engineering Design Consulting Corporation (TEDI), una volta che l'Assemblea nazionale avrà deliberato sulla politica di investimento e il governo avrà emanato una risoluzione per l'attuazione, il progetto dovrebbe essere realizzato in 3 fasi.

La Fase 1 prevede la preparazione dello studio di fattibilità (FS) e della progettazione ingegneristica complessiva per i documenti di gara dell'appaltatore generale EPC (FEED). Questa fase sarà realizzata tra il 2025 e il 2027.

La fase 2 prevede la costruzione e l'approvvigionamento delle attrezzature (dal 2027 al 2035).

La fase 3 prevede la fase di sperimentazione e lo sfruttamento commerciale (2036).

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm