Strategia logistica nell'era post-stretto

Le interruzioni nello stretto stanno costringendo il commercio globale a passare da un approccio basato sull'efficienza a uno in cui la ripresa è prioritaria e avviene attraverso corridoi diversificati.

Il fondamento del commercio marittimo non è più definito dalla libertà di navigazione, bensì dall'aumento vertiginoso dei costi di viaggio. La crisi nello Stretto di Hormuz è la prova più evidente della frammentazione dell'architettura commerciale globale, con il traffico di petroliere crollato da circa 170 navi al giorno a sole 10-25. Questa realtà segna la fine di un'era durata decenni, in cui la logica del commercio indo-pacifico si basava sull'efficienza di singoli fattori trainanti.

Le perturbazioni nello stretto hanno costretto il commercio globale a spostarsi attraverso corridoi diversi.

Gli enti regolatori e le multinazionali stanno assistendo a un cambiamento fondamentale. Invece di concentrarsi sulla protezione dei "colli di bottiglia", un'ossessione del XX secolo, la strategia moderna si sta orientando verso la diversificazione delle rotte marittime. L'obiettivo strategico attuale è quello di creare una ridondanza sufficiente nelle reti di approvvigionamento per garantire che nessun singolo blocco possa paralizzare l' economia nazionale.

Cambiamenti importanti

Per gran parte del XXI secolo, il Capo di Buona Speranza è stato considerato semplicemente un'opzione di riserva in caso di condizioni meteorologiche estreme o altre circostanze eccezionali. Tuttavia, ora è diventato una rotta primaria. Le principali compagnie di navigazione, tra cui Maersk, MSC e CMA CGM, non considerano più le deviazioni come temporanee, ma hanno adottato programmi a lungo termine incentrati sul Capo di Buona Speranza.

I dati concreti illustrano la portata di questo cambiamento. Alla fine di aprile, i volumi di traffico marittimo intorno al Capo di Buona Speranza hanno raggiunto il record di 24 milioni di tonnellate di tonnellaggio totale. Al contrario, il traffico attraverso il Canale di Suez è rimasto inferiore del 57% rispetto ai livelli massimi. La scelta di una rotta intorno all'Africa ha allungato i viaggi tra Asia ed Europa di 10-14 giorni e ha aumentato il consumo di carburante di circa il 30%.

Queste fluttuazioni hanno avuto un rapido impatto sul Vietnam. Solo negli ultimi due mesi, le compagnie di navigazione vietnamite hanno aumentato le tariffe di trasporto del 20-30%. Anche le principali compagnie di navigazione internazionali che operano da e per il Vietnam hanno implementato supplementi di emergenza fino a 400 dollari per container da 40 piedi per molte rotte a lungo raggio, come quella tra Vietnam e Stati Uniti.

Non si tratta semplicemente di un distacco simbolico dai corridoi mediorientali, ma di un cambiamento strutturale verso la mitigazione del rischio, in cui le imprese sono costrette a sovvenzionare la prevedibilità investendo in risorse di sistema come tempo e carburante. Questo cambiamento sta diventando una voce fissa nei bilanci aziendali, a indicare che l'era dell'"efficienza a tutti i costi" nel settore marittimo è stata sostituita da un'esigenza di "recupero a tutti i costi".

Una variabile insolita nella nuova mappa marittima è il modo in cui gli stati costieri stanno sfruttando la loro posizione geografica lungo i corridoi chiave come fonte di influenza economica e geopolitica . Le proposte dell'Indonesia relative alle tariffe di transito nello Stretto di Malacca, sebbene successivamente ritirate in aprile, sono emerse in un contesto di traffico navale da record, con oltre 94.000 navi nel 2024. Ciò rappresenta un passaggio verso un modello di "stato a pedaggio".

Per anni, lo Stretto di Malacca è stato considerato un bene di pubblica utilità globale e gratuito. Tuttavia, i costi di pattugliamento del canale e l'impatto ambientale derivante dall'aumento del traffico vengono utilizzati per giustificare l'introduzione di tasse di transito. Si tratta di una monetizzazione dei punti critici, chiaramente dimostrata dall'emergere di tariffe sovrane nel Golfo Persico.

Un altro pilastro di questa trasformazione è l'emergere di "nodi sovrani" nell'emisfero australe. Un'enorme quantità di capitali viene riallocata verso centri logistici primari e secondari in Africa e America Latina, al di fuori delle zone di attrito delle potenze tradizionali.

Il corridoio logistico Brasile-Africa di DP World ne è un esempio lampante. Questo progetto collega il porto di Santos, in Brasile, con terminal in Angola, Mozambico e Sudafrica. Il sistema comprende tre terminal portuali, 52 magazzini e oltre 4.250 veicoli di trasporto all'interno di una rete logistica integrata. Progetti come questo non sono semplici iniziative commerciali; sono veri e propri "scudi di sovranità" progettati per mantenere il flusso degli scambi commerciali tra i mercati emergenti, tenendoli al contempo lontani dalle acque contese dell'emisfero settentrionale. In questo modo si crea un circuito commerciale Sud-Sud immune alle fluttuazioni geopolitiche dell'Atlantico settentrionale o del Mar Rosso.

Dalla potenza marittima alla potenza portuale.

In un mondo in lockdown, il vantaggio si sta spostando verso le potenze di medio raggio agili, capaci di offrire opzioni logistiche neutrali. Indonesia e Oman stanno sfruttando stretti alternativi e oleodotti di bypass per trasformare potenziali colli di bottiglia in risorse strategiche.

Il successo dell'oleodotto saudita Est-Ovest verso Yanbu ne è un esempio lampante. L'oleodotto, ripristinato a piena capacità con circa 7 milioni di barili al giorno in aprile, dimostra che le nazioni più resilienti sono quelle in grado di trasportare il petrolio via terra quando le rotte marittime sono interrotte. Questo sistema multimodale, che combina trasporto ferroviario, tramite oleodotto e marittimo, rappresenta il nuovo modello di riferimento per la sicurezza nazionale. La capacità di mantenere un equilibrio diplomatico consente alle potenze di medio livello di fungere da tessuto connettivo quando le arterie tradizionali vengono recise.

Questa realtà rappresenta un futuro in cui la globalizzazione, lungi dallo scomparire, diventa più complessa, costosa e ridondante. Il modello "just-in-time", basato su mari completamente aperti, viene sostituito da infrastrutture "just-in-time". Il mondo si sta spostando verso uno stato di "logistica fortificata", in cui il valore di un porto non è più determinato dalla sua profondità o dalla sua capacità di traffico, ma dalla sua stabilità politica. Si tratta di uno spostamento di priorità dal potere marittimo al potere portuale.

Entro il 2026, il potere dei porti sarà definito dalla loro capacità di ridurre la dipendenza dai tradizionali colli di bottiglia. Con il protrarsi dei conflitti, la corsa verso rotte alternative non farà che accelerare. Questo crea una nuova mappa globale in cui la ripresa, e non solo la velocità, è la valuta fondamentale del commercio. Il "grande esodo" dalle vecchie rotte è iniziato e la geografia del XXI secolo viene ridisegnata in ogni porto. In un mondo di lockdown, la vera sicurezza risiede nel possedere una rotta alternativa.

Giornale del Forum Economico

Fonte: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/