Considerato che i bilanci e i finanziamenti statali sono insufficienti a soddisfare tutte le esigenze, l'apertura alla partecipazione del settore privato nei progetti di trasporto ferroviario urbano attraverso partenariati pubblico-privati (PPP) è vista come una soluzione per alleviare la pressione sul bilancio statale nello sviluppo delle infrastrutture necessarie al raggiungimento degli obiettivi di sviluppo socio -economico del Paese nella nuova era. Tuttavia, affinché i capitali privati affluiscano realmente nel settore del trasporto ferroviario urbano, Ho Chi Minh City necessita di importanti progressi a livello di meccanismi, politiche e modalità di condivisione dei benefici.
Accelerare la mobilitazione delle risorse sociali.
Dopo molti anni di implementazione, la città di Ho Chi Minh ha messo in funzione solo la Linea 1 della metropolitana, Ben Thanh-Suoi Tien. Nel frattempo, secondo il piano di sviluppo dei trasporti urbani, la città mira a costruire una rete ferroviaria urbana di 355 km entro il 2035 per soddisfare le esigenze di mobilità della popolazione e ristrutturare lo spazio urbano secondo l'orientamento del Trasporto per lo Sviluppo (TOD). Recentemente, la Risoluzione n. 09-NQ/TW del Politburo sulla costruzione e lo sviluppo di Ho Chi Minh City nella nuova era fissa l'obiettivo di completare 200 km di metropolitana entro il 2030, puntando a completare sostanzialmente l'intera rete metropolitana entro il 2045. Gli esperti di urbanistica raccomandano che, per completare il sistema metropolitano entro i prossimi 10 anni, Ho Chi Minh City necessiti di ingenti investimenti. Affidandosi esclusivamente al bilancio statale o ai prestiti di assistenza ufficiale allo sviluppo (ODA), i progressi faticheranno a soddisfare i requisiti di sviluppo. In realtà, il modello tradizionale di investimento nella metropolitana sta rivelando molti limiti. I progetti che dipendono da prestiti esteri spesso richiedono lunghe negoziazioni, erogazioni e adeguamenti procedurali. I costi di investimento aumentano, mentre cresce la pressione per il rimborso del debito pubblico.
In questo contesto, la mobilitazione delle risorse sociali attraverso partenariati pubblico-privati è considerata una direzione inevitabile. Attualmente, molte aziende hanno realizzato e stanno realizzando e studiando progetti di metropolitana a Ho Chi Minh City. Ad esempio, Vingroup sta investendo nella linea metropolitana Ben Thanh-Can Gio, creando così un asse di trasporto ad alta capacità nella zona sud della città; Thaco Group sta lavorando alla Linea 2 della metropolitana, tratta Ben Thanh-Thu Thiem (la cui costruzione è iniziata nell'aprile 2026), e ha completato lo studio sulla linea ferroviaria Thu Thiem-Long Thanh, preparandosi all'inizio dei lavori a luglio di quest'anno. Diverse altre aziende hanno proposto di studiare progetti di metropolitana per collegare i nuovi assi urbani formatisi a seguito di fusioni, con l'obiettivo di sviluppare un sistema di trasporto pubblico ad alta capacità. Sovico Group ha proposto di investire nella Linea 4 della metropolitana (Dong Thanh-Parco Industriale di Hiep Phuoc) tramite PPP o investimento diretto; Masterise Group ha proposto di studiare la Linea 3 della metropolitana (tratta Hiep Binh Phuoc-An Ha) secondo il modello PPP, nello specifico un contratto BT. Il Comitato popolare di Ho Chi Minh City ha incaricato il Gruppo Becamex di studiare le opzioni di investimento per la linea ferroviaria nazionale Bau Bang-Cai Mep... Il Comitato direttivo per lo sviluppo della rete ferroviaria cittadina ha incaricato i dipartimenti e le agenzie competenti di dare priorità agli investimenti in sei progetti della metropolitana nel periodo 2025-2030, tra cui la Linea 2 (tratto Ben Thanh-Tham Luong); la Linea 2 (tratto Ben Thanh-Thu Thiem); la linea Thu Thiem-Long Thanh; la linea Binh Duong New City-Suoi Tien; la Linea 6 Fase 1 (Aeroporto di Tan Son Nhat-Phu Huu); e la linea Ben Thanh-Can Gio. Se si decidesse di realizzare questi progetti entro il 2030, la città mira a completare circa 200 km di ferrovia urbana, con un investimento totale preliminare di oltre 19 miliardi di dollari.
Aumentare l'attrattiva e la fattibilità.
A differenza delle autostrade, che possono riscuotere i pedaggi direttamente, le linee metropolitane richiedono in genere molti anni per raggiungere una base di passeggeri sufficiente. L'ostacolo principale è che è improbabile che le entrate derivanti dalla vendita dei biglietti compensino i costi di investimento, gestione e manutenzione. Un altro ostacolo è rappresentato dai tempi di ammortamento eccessivamente lunghi. Un investitore che in passato ha analizzato progetti infrastrutturali a Ho Chi Minh City ha affermato che le imprese sono interessate alle entrate derivanti dai biglietti del treno e a fonti di reddito supplementari come immobili, commercio, pubblicità, servizi logistici e sfruttamento degli spazi sotterranei...
Il dottor Pham Viet Thuan, direttore dell'Istituto di Economia delle Risorse e dell'Ambiente di Ho Chi Minh City, ritiene che la città debba affrontare a fondo tre ostacoli principali per rendere il modello di partenariato pubblico-privato (PPP) per le ferrovie urbane di Ho Chi Minh City attraente e fattibile. In primo luogo, lo Stato ha bisogno di un meccanismo di condivisione del rischio con gli investitori per compensare le eventuali carenze di entrate rispetto agli impegni o ai sussidi operativi nei primi anni. In secondo luogo, è necessario diversificare le fonti di reddito (legate al modello TOD, Toll-Oriented Development) per consentire agli investitori di presentare offerte per lo sviluppo di aree urbane, commerciali e direzionali intorno alle stazioni, sfruttando così il valore del terreno. Questa è la "chiave d'oro" per generare profitti significativi che compensino i costi di investimento della ferrovia. In terzo luogo, è necessario un meccanismo finanziario chiaro che definisca costi e profitti standard per gli investimenti al fine di controllare il flusso di capitali nella metropolitana.
Di recente, le risoluzioni n. 98/2023/QH15 e n. 188/2025/QH15 dell'Assemblea Nazionale hanno aperto a Ho Chi Minh City l'opportunità di sperimentare nuovi meccanismi relativi allo sfruttamento del territorio e allo sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD). Ciò è considerato un fondamento importante per la creazione di modelli di partenariato pubblico-privato (PPP) più attraenti nel settore ferroviario urbano. Il vicepresidente del Comitato Popolare di Ho Chi Minh City, Bui Xuan Cuong, ha affermato: "Tutti i progetti della metropolitana che hanno avviato la costruzione e i lavori sono in corso di realizzazione secondo meccanismi e politiche specifici, in particolare per quanto riguarda lo sviluppo ferroviario urbano; la corretta politica di decentramento e la forte delega di potere da parte del Governo Centrale, dell'Assemblea Nazionale e del Governo, che garantiscono alla città un elevato livello di autonomia, unitamente a chiare responsabilità del governo cittadino nell'organizzazione dell'attuazione, sono fondamentali. La città punta a far sì che il sistema metropolitano soddisfi il 20-30% del fabbisogno di trasporto della popolazione entro il 2030."
Il dottor Pham Viet Thuan ha suggerito che la città dovrebbe separare la bonifica dei terreni dai lavori di costruzione, poiché la bonifica rappresenta sempre un "timore" per gli investitori a causa del suo potenziale di ritardare l'avanzamento dei progetti. Pertanto, la città dovrebbe assumersi la responsabilità primaria degli indennizzi e della bonifica dei terreni utilizzando fondi pubblici o obbligazioni comunali, consegnando così i terreni bonificati al consorzio di investitori per l'immediata realizzazione dei progetti. Allo stesso tempo, è necessario un quadro giuridico specifico che consenta a Ho Chi Minh City di assegnare contratti condizionali, creare pacchetti di "capitale iniziale" e ottimizzare i profitti in linea con i costi di investimento.
Il signor Le Thanh Hai, direttore del Centro di consulenza per le applicazioni economiche (Istituto di ricerca per lo sviluppo di Ho Chi Minh City), ha suggerito che la città deve realizzare una vera svolta nei suoi meccanismi, ovvero adottare il modello di partenariato pubblico-privato che coinvolge le imprese per recuperare valore dai prodotti (cattura del valore). Questo modello, implementato a Singapore e Hong Kong (Cina), contribuisce a ridurre l'onere finanziario iniziale per le imprese, garantendo al contempo i benefici del trasporto pubblico.
Pertanto, con i meccanismi adeguati, il settore privato può assolutamente diventare una risorsa cruciale negli investimenti su larga scala nelle infrastrutture di trasporto, analogamente a quanto accaduto in molti paesi sviluppati dell'Asia. Inoltre, Ho Chi Minh City si trova di fronte a un'opportunità storica, poiché l'Assemblea Nazionale le ha concesso numerosi meccanismi speciali per attuare la strategia di sviluppo della più grande rete ferroviaria urbana del paese.
Fonte: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
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