Ho Chi Minh City sfrutta il TOD (Transit-Oriented Development, sviluppo orientato al trasporto pubblico) per rimodellare gli spazi della sua megalopoli.

Il modello di sviluppo orientato ai trasporti (TOD, Transport-Oriented Development) dovrebbe essere identificato come la spina dorsale per la ricostruzione di Ho Chi Minh City dopo la fusione.

La metropolitana sta aprendo nuove opportunità per l'economia di Ho Chi Minh City - Foto: QUANG DINH

La fusione di Ho Chi Minh City, Binh Duong e Ba Ria - Vung Tau non è semplicemente un cambiamento sulla mappa amministrativa.

La sinergia tra un centro finanziario e di servizi, un polo industriale e un importante scalo marittimo internazionale promette di creare un polo di crescita economica unificato con una competitività superiore.

Il presupposto per l'implementazione del TOD (sviluppo orientato al trasporto pubblico)

Allo stesso tempo, la pressione su infrastrutture, alloggi e servizi pubblici sta aumentando esponenzialmente, richiedendo una visione di pianificazione e un quadro istituzionale di livello superiore. In caso contrario, la megalopoli di Ho Chi Minh City rischia di diventare un'entità gigantesca e incontrollabile. In tal caso, i vecchi problemi non solo rimarrebbero irrisolti, ma si aggraverebbero ulteriormente.

In questo contesto, il modello di sviluppo orientato ai trasporti (TOD, Transport-Oriented Development) è stato identificato come la spina dorsale di questa ricostruzione. La decisione di fusione ha implicitamente reso obsoleti i precedenti piani individuali, creando al contempo un'opportunità d'oro per plasmare una rete ferroviaria urbana completamente nuova, lunga circa 1.000 km.

Non si tratta semplicemente di una combinazione di vecchi progetti, ma di una strategia di sviluppo territoriale, con una rete metropolitana che non solo attraversa il centro, ma si estende ben oltre, collegando le regioni in modo sostanziale. Progetti come l'estensione della Linea 1 della metropolitana fino a Binh Duong, la linea ferroviaria Thu Thiem - Long Thanh o la linea Ho Chi Minh City - Can Gio (con una potenziale estensione fino a Vung Tau) rappresentano i primi tasselli di questa spina dorsale.

Questa rete di trasporto servirà da base per l'implementazione del modello TOD (Transit-Oriented Development, sviluppo orientato al trasporto pubblico) a un livello superiore, simile a quanto già fatto a Tokyo o Seul. Questo approccio trasformerà ogni stazione della metropolitana da semplice punto di transito in un nucleo di un vivace centro urbano, autosufficiente in termini di servizi e occupazione.

Il sistema ferroviario è diventato uno strumento per riorganizzare la configurazione spaziale di Ho Chi Minh City, promuovendo uno sviluppo equilibrato e riducendo la pressione sull'area centrale. Tuttavia, per trasformare questa visione in realtà, l'amministrazione cittadina deve affrontare tre ostacoli politici intrinseci, che ora risultano ancora più complessi a livello regionale.

Ripianificazione dello spazio urbano

Innanzitutto, c'è la questione della terra . Concentrare grandi proprietà terriere per progetti di sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD) attraverso i tradizionali meccanismi di acquisizione amministrativa sta rivelando numerose carenze, come ritardi, costi enormi e conflitti sociali. Molti paesi hanno adottato con successo uno strumento più efficace: il modello di "riorganizzazione fondiaria".

Ho Chi Minh City ha individuato lo sviluppo di centri commerciali e di servizi di alta qualità associati al TOD (Transit-Oriented Development) - Foto: QUANG DINH

Secondo questo modello, lo Stato e i cittadini cooperano nella riprogettazione del territorio, condividendo i benefici derivanti dall'aumento del valore dei terreni a seguito degli investimenti infrastrutturali. I cittadini diventano partner, anziché coloro i cui terreni vengono espropriati. Sebbene questo concetto non sia stato ancora formalizzato nella Legge Fondiaria del 2024, la ricerca e l'applicazione pilota sono requisiti urgenti per accelerare l'attuazione dei progetti e minimizzare i conflitti.

In secondo luogo, e aspetto cruciale, c'è la questione finanziaria . Il bilancio statale non può da solo sostenere il costo di centinaia di migliaia di miliardi di dong per le reti infrastrutturali di trasporto, mentre questi progetti generano un enorme valore aggiunto per gli immobili privati ​​circostanti. Senza un meccanismo efficace di "cattura del valore fondiario", i benefici andranno nelle tasche di un ristretto gruppo di proprietari terrieri, mentre il bilancio statale si farà carico dell'intero costo dell'investimento.

Fortunatamente, recenti progressi legislativi come la Risoluzione 98/2023/QH15 e la Risoluzione 188/2025/QH15 hanno fornito a Ho Chi Minh City importanti strumenti pilota.

Di conseguenza, alla città è consentito utilizzare fondi di investimento pubblici per risarcimenti e reinsediamenti al fine di creare aree bonificate intorno alle stazioni della metropolitana e ai principali snodi stradali, per poi mettere all'asta i terreni e attrarre risorse sociali.

Al contempo, il 100% delle entrate derivanti dall'aumento del valore dei terreni nell'area TOD verrà trattenuto e reinvestito nel sistema ferroviario urbano. Questa è la chiave per creare un ciclo finanziario sostenibile, riducendo la dipendenza dal bilancio statale.

In terzo luogo, vi è la sfida dell'equità sociale . L'esperienza internazionale dimostra che la riqualificazione urbana porta quasi inevitabilmente alla "gentrificazione", poiché l'impennata dei prezzi degli immobili costringe le comunità a basso reddito ad abbandonare le proprie case ancestrali.

Su scala di megalopoli, questo rischio può portare a una profonda frammentazione spaziale. Per prevenire tale scenario, le politiche abitative inclusive devono essere parte integrante di ogni progetto di sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD).

La legge sull'edilizia abitativa del 2023 e i relativi decreti di attuazione hanno creato un quadro giuridico flessibile, che consente alle autorità locali di obbligare i progetti di sviluppo urbano a fornire contributi sostanziali al fondo per l'edilizia sociale attraverso l'assegnazione o lo scambio di terreni, o effettuando pagamenti. L'applicazione coerente e decisa di questo principio garantirà che i benefici dello sviluppo siano equamente distribuiti, anziché concentrati nelle mani di un gruppo ristretto.

Per trasformare questa storica opportunità in una formula per la ricostruzione urbana, Ho Chi Minh City deve dare priorità alla costruzione di solide fondamenta istituzionali: un compito silenzioso ma fondamentale. Invece di disperdere le risorse, dovrebbe scegliere un progetto pilota strategico situato all'interno dei vecchi confini amministrativi, come l'area che collega Thu Duc e Di An lungo la Linea 1 della metropolitana.

Quest'area possiede tutte le caratteristiche per diventare un "laboratorio di politiche", dove è possibile testare e perfezionare una gamma completa di strumenti, dalla riorganizzazione fondiaria e la valorizzazione del territorio alle politiche abitative inclusive.

Torniamo all'argomento

NGUYEN THANH HUNG

Fonte: https://tuoitre.vn/tp-hcm-tan-dung-tod-de-tai-thiet-khong-gian-sieu-do-thi-20250815150443089.htm