プロジェクト管理とコンサルティングの品質は高くありません。
市運輸局の評価によると、運輸局は現在、162件のプロジェクトへの出資と、8件のPPPプロジェクトの国家監督管理を担っています。そのうち、国家重点プロジェクトが2件、Aグループプロジェクトが10件、BグループおよびCグループプロジェクトが1件です。管理業務は非常に膨大で、現在の総人員は239名です。つまり、平均して1件のプロジェクトを2名未満で管理していることになります。
ホーチミン市では多くの主要プロジェクトが遅れている。
交通局は、現在のモデルとプロジェクトマネージャーの数では、交通局に依然として多くの限界と欠陥があると考えています。具体的には、交通局には現在10のプロジェクト管理委員会があり、162件以上のプロジェクトを管理していますが、これらの管理委員会は法的地位を有しておらず、関係機関、部署、組織との調整を行うための十分な権限と機能を有していません。
さらに、プロジェクト準備段階では、プロジェクト準備コンサルティング作業の品質が低く、中断されることがあり、投資効率が低下します。
例えば、ホーチミン市-モックバイ高速道路プロジェクトは、2021年12月17日から市人民委員会によって投資準備作業の実施が指示されましたが、現在まで、プロジェクトの事前実行可能性調査報告書が投資政策の所管当局によって承認されていないため、ほぼ2年が経過しています。
さらに、一部のプロジェクトの実施過程においては、依然として制約や欠陥が残っており、プロジェクトの進捗、品質、投資効率に影響を与えています。例えば、環状3号線やホーチミン市・モクバイ高速道路は、複雑な技術を要する大規模プロジェクトであり、多くのセクターと多くの参加主体が関与しています。投資家は、複雑で困難な問題を迅速に特定し、積極的に提案し、管轄当局に速やかに報告して解決を図っていません。
運輸局の報告書には、「市運輸局の幹部が議長を務める多くの会議において、運輸局の幹部は出席時間を調整し、意見を述べて会議の場で問題を解決することができず、プロジェクト管理委員会の幹部のみを出席させた。そのため、発生した問題の解決は遅く、迅速に解決されなかった」と記されている。
運輸局の責任者によると、ホーチミン市は特別な都市圏であり、プロジェクト管理業務は多くの部門や分野に関連しており、特殊な特徴があるため、プロジェクトマネージャーには、プロジェクトの実施中に生じる問題を解決するための優れた専門的資格、経験、管理能力、スキルが求められます。
「したがって、今後、プロジェクトの規模と数の両方が増加すると、現在のように専門的な交通プロジェクト管理委員会（交通委員会）を1つだけ維持すると、プロジェクトの管理と運営の能力を超え、プロジェクトの進捗と品質の要件を満たすことが難しくなり、市の任務と社会経済開発目標の達成が保証されなくなります」と運輸局は評価し、ホーチミン市人民委員会の管轄下に別の専門的な交通建設投資プロジェクト管理委員会を設立する必要があると提案しました。
不正確かつ不公平な証拠です！
運輸省のコメントに対し、運輸委員会は、運輸省が多くの不正確なデータと評価を用いており、それらは事案の本質を反映していないと述べました。その結果、多くの評価と結論が客観性に欠け、適切ではありませんでした。特に、上記の評価は、現在のすべての遅延が運輸委員会によって引き起こされたという誤解を容易に招く可能性があります。
具体的な管理業務量について、交通局は、投資家として同局に委託されているプロジェクト総数は162件であるものの、そのうち67件は既に完了・確定しており、24件は投資準備中であると述べた。したがって、実質的な主要業務は、直接建設中の23件と、補償および用地取得（GPMB）における困難や障害の除去作業中の48件を含む、合計71件のプロジェクトに集中している。
言うまでもなく、現在、10 のプロジェクト管理委員会のうち 3 つが 1 つのプロジェクトを管理しています (グリーン交通プロジェクト管理委員会: 1 つのグリーン交通開発プロジェクトを管理、インフラストラクチャ プロジェクト管理委員会 1 は都市水環境改善プロジェクト フェーズ 2 の 4 つの入札パッケージを管理、インフラストラクチャ プロジェクト管理委員会 2 は都市水環境改善プロジェクト フェーズ 2 の 2 つの入札パッケージを担当)。
このように、これら3つのプロジェクト管理委員会の役員・職員は合計25名で、2つのプロジェクト（グリーン交通プロジェクトと都市水環境改善プロジェクト第2期）を管理しており、平均13名が1つのプロジェクトを管理していることになります。これは、「平均2名未満が1つのプロジェクトを管理している」（運輸省が総人数239名を総プロジェクト数162件で割って算出）という数値とは全く異なります。運輸委員会が管理するプロジェクトの実際の特徴を、提示された通りに更新すると、この数値は「10名が進行中の1つのプロジェクトを管理している」ということになります。
プロジェクト管理委員会の組織と運営について、運輸省の報告書は次のように述べている。「運輸委員会の現在の組織構造には、162件を超えるプロジェクトを組織・管理するための10のプロジェクト管理委員会があるが、これらのプロジェクト管理委員会の特徴は、法的地位を持たず、プロジェクト実施中の作業を解決するために関係機関、部署、組織（特にプロジェクトが通過する地方自治体）と調整するための十分な権限と機能がなく、運輸委員会のリーダーの指揮と運営に過負荷をかけている」。
しかし、交通局の幹部は反対した。「政府機関の組織構造を合理化するための規則と要件によれば、各プロジェクト管理委員会は1つの理事会と傘下のプロジェクト管理委員会のみを所有する。分権化と傘下のプロジェクト管理委員会の責任者への最大限の権限委譲という解決策によって、これらの部署は引き続き日常業務を統括し、地方自治体との調整を行うことができる。」
「運輸省がこのように主張するならば、運輸省の提案に従って設置される予定の専門プロジェクト管理委員会は、これらの欠点をどう克服するのでしょうか？各関連委員会は、地方自治体と取引するのに十分な権限を持つために、独自の印鑑と独自の会計士を持つことになるのでしょうか？」と疑問が提起された。
プロジェクト準備段階の遅延について、ホーチミン市-モクバイ高速道路を例に挙げ、運輸局は過去2年間のプロジェクト実施には、同局の責任ではなく、多くの要因が遅延を招いたと説明した。具体的には、首相の新方針に基づき、4車線から4車線への変更規模を再計算する必要があったこと、2つの地方自治体に対し、中央予算から2兆9,000億ドン（前例のない規模）をプロジェクトに追加するための手続きを完了する必要があったこと、計画やルートの方向を調整したことなどが挙げられる。
同様に、国道50号線の一部区間の建設・拡張工事の遅延は、交通局だけでなく、 運輸省、ベトナム経済開発委員会（VEC）、地方自治体にも起因しています。また、ディン交差点の建設工事における遅延は、主に第12区人民委員会による計画の更新・調整作業に関連しています。
「したがって、すべての遅延は交通局のせいだという結論は不公平であり、客観的ではない」と交通局の責任者は断言した。
運輸省は、組織構造の改善、管理における情報技術の活用の拡大、検査・監督の強化、運輸プロジェクトの実施加速化といった継続的な取り組みの必要性については概ね同意している。しかし、運輸省による情報、データ、分析、コメントの選定方法については同意できない。
「市人民委員会と市運輸局が、今後数年間に市人民委員会の下に追加の専門運輸プロジェクト管理委員会（仮に新運輸プロジェクト管理委員会と呼称）が必要であると判断した場合、運輸委員会は、新しい委員会モデルと現在の運輸委員会との関係を以下のように提案する：新運輸プロジェクト管理委員会は、現在の運輸委員会と同様の機能と任務を持ち、さらにPPP方式で実施される運輸プロジェクトやパイロットプロジェクト、決議98の精神に基づくメカニズムの突破口を管理するという機能と任務も持つことになる」と運輸委員会の文書には明記されている。
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