運輸省は最近、政府に対し、国営高速道路における通行料徴収を認める決議案を検討し、国会に提出するよう求める提案書を提出した。
運輸省によると、現行の料金法には、国営高速道路の利用料金に関する規定は含まれていない。高速道路の料金所を通じた道路使用料の徴収は、商業目的の道路建設プロジェクト（BOTプロジェクト）に限って実施されている。
高速道路の総延長5,000kmという目標を達成するために、2030年までに必要とされる投資額は推定約813兆ベトナムドンである。このうち、2021年から2025年の期間には、2,043kmの建設を完了するために約393兆ベトナムドンが必要となり、残りの925kmの建設開始には国家予算から239兆5,000億ベトナムドンが必要となる。
新たな高速道路への投資には莫大な予算が必要となるため、高速道路開発のために州の予算資源を配分する政策を策定することが不可欠である。
さらに、高速道路は完成後、その技術的な状態を維持するための維持管理資金が必要となる。近年、国が管理する高速道路の平均予算配分は約8億3000万ベトナムドン/km/年だが、これは管理、運営、および維持管理の一部といった基本的な費用をかろうじて賄える程度である。
国家予算で資金提供された1,624kmの高速道路が2025年までに運用開始された場合、2021年から2025年までの期間における管理および維持にかかる総費用は、およそ9兆670億ベトナムドン（年間平均1兆8,130億ベトナムドン）になると予測されている。
現在の状況下では収集すべきではない。
8月10日午後、ベトナムネットの記者とのインタビューで、元市場価格研究所（ 財務省）所長で経済学者のゴ・トリ・ロン准教授は、国営高速道路への通行料徴収案は2020年から提起されていたが、当時は国民の反発に直面したため検討されなかったと述べた。
ロング氏は、資源が限られている一方で需要が高い場合、私たちはしばしば収入を増やすための手段に頼らざるを得ないと主張した。
「資源が限られている場合、支出が効果的かどうかを検討する必要があるというのが私の考えです。資源が非効率的に使われ、無駄や損失につながっている状況で、歳入を増やそうとするのは不合理です」とロング氏は述べた。
経済専門家によると、国が投資した高速道路に通行料を課すことは、市民や企業に大きな負担をかけることになる。特に、多くの困難に直面している現在の経済情勢においては、一部の地域では労働者が生活していくのに十分な賃金を得ていない状況にあるため、その負担は大きい。
「このような状況下では、歳入は理想的には減少させるべきであり、政府は付加価値税さえ引き下げているのだから、今歳入を増やそうとするのは非論理的だ」とロング氏は強調した。
ロング氏は、我が国の競争力が限られている現状では、道路通行料を含む各種料金のさらなる値上げは、投入コストの上昇につながると述べた。投入コストが上昇すると、輸送コストの増加により商品の価格が上昇し、価格上昇は企業の競争力を低下させるだろう。
運輸省は、国営高速道路への通行料導入案は世界各国の経験に基づいていると考えている。しかし、ンゴ・トリ・ロン准教授によれば、米国のような先進高所得国でさえ通行料を徴収しておらず、さらに身近なところでは、東南アジア諸国も政府投資による高速道路に通行料を課していないという。
「金融業界の原則は、収益を生み出すためには、収益源を育成し、創出する必要があるということです。収益源が育成されておらず、既に苦境に陥っている状況では、収益を増やすことは論理的ではありません」とロング氏は述べた。
ロング氏によると、この政策が承認されれば、2つのグループが影響を受けるという。グループ1は、国営機関や企業が所有する車両である。この場合、高速道路の通行料徴収は、単に一方のポケットからもう一方のポケットへお金を移す手段に過ぎない。
第2グループ（民間企業と市民で構成）は、自腹で料金を支払っている。「道路建設には既に国民の税金が投入されている。彼らに再度支払いを強制するのは、二重請求、つまり二重課税に等しい。ましてや道路維持費も既に徴収されている。したがって、国が投資した高速道路で通行料を徴収すべきではないと私は考える」とロン氏は提言した。
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