市は長年前に駐車場整備計画を発表し、地図上には数千台分の駐車スペースが示されていたものの、実際に投資され稼働している施設の数は依然として非常に限られている。計画と現実の大きな乖離により、多くの道路、住宅地、中心部が駐車スペースで過密状態となり、交通渋滞、都市景観、そして住民の生活の質に悪影響を及ぼしている。
駐車スペース不足によるプレッシャー。
カウザイ区のアパートに住むグエン・ヴァン・フンさんは、週末になると、駐車場を探して周辺を何十分も車で走り回らなければならない。アパートの駐車場は何ヶ月も満車で、近隣の駐車場も頻繁に満車状態だ。
「仕事と家族のために車を買ったのですが、駐車スペースを探す方が運転するよりも疲れる時があります。家から1キロ近く離れた場所に車を停めて歩いて帰らなければならない日もあります」とハンさんは語った。
これはフンさんの家族に限った話ではなく、ハノイの都心部の多くの地区で共通する現実です。人々の生活水準が向上するにつれ、自動車の普及が進んでいます。しかし、駐車システムの整備は実際の需要に追いついていません。
ハノイ市建設局の統計によると、市内には現在約800万台の道路車両があり、そのうち約150万台が乗用車である。乗用車の台数は年間平均約10%増加している。一方、駐車場として確保されている土地面積は、実際の駐車需要のわずか8～10%程度しか満たしていない。
2030年までのバスターミナル、駐車場、物流センター、休憩所の整備計画によると、ハノイ市には総面積約1,800ヘクタールの公共駐車場が約1,700箇所必要となる。しかし、現在までに計画通りに投資され稼働している駐車場は市全体で約70箇所に過ぎず、目標値に比べて非常に低い割合となっている。
駐車スペース不足のため、多くの車両は空き地や路肩、あるいは道路や歩道に駐車せざるを得ない。ホアンキエム区、バディン区、ドンダー区、ハイバチュン区といった中心部の区では、もともと狭い道路が駐車スペースによってさらに狭くなっている。
キムリエン区に住むトラン・トゥ・ハさんは、自宅から約700メートル離れた駐車場に車を停めるために、現在家族で毎月200万ベトナムドン以上を支払っていると語った。
「誰もがアパートの地下駐車場に停められるわけではありません。古いアパートや歴史のある住宅街に住んでいる人は、高額な料金を払って民間の駐車場に停める以外にほとんど選択肢がないのです」とハさんは語った。
都市専門家は、駐車スペースの不足は自動車所有者にとっての困難であるだけでなく、都市秩序、交通安全、インフラ利用能力、そして首都のイメージに直接的な影響を与えると評価している。
メカニズムとリソースのボトルネック
駐車場の重要性を認識しているハノイ市は、公共駐車場、地下駐車場、立体駐車場などのシステムを開発するために、都市計画において相当な土地を割り当てている。
しかし実際には、何年も前に承認された多くのプロジェクトが、いまだに着工に至っていないか、長期にわたる遅延に見舞われている。
通常、ハノイ人民委員会は、3つの地下駐車場プロジェクトの実施を承認しています。ダイコーベト通りの南側にある地下駐車場（2017年9月6日付投資政策決定第6211/QD-UBND号）、クアンングアスポーツコンプレックスの地下駐車場（2018年6月15日付投資政策決定第2961/QD-UBND号）、およびトゥーレ公園の地下駐車場（2019年2月12日付投資政策決定第713/QD-UBND号）です。
専門家によると、最大の理由は計画と実施の仕組みの連携不足にあるという。計画されている駐車場の多くは既存の住宅地の中に点在していたり、公有地を関わっていたりするため、用地取得が困難になっている。
国家交通安全委員会事務局の元副局長であるクオン・キム・タオ博士は、現在の矛盾は、駐車場の需要が増加しているにもかかわらず、静的な交通インフラの開発への投資が企業にとってまだ十分に魅力的ではないことだと主張している。
クオン・キム・タオ氏は、地下駐車場や立体駐車場の建設プロジェクトには莫大な投資費用がかかり、投資回収期間は数十年に及ぶと分析した。さらに、駐車場サービスの料金体系は依然として限定的であり、投資に見合うだけの投資効率が得られていないという現状がある。
「中心部の土地はますます希少になっている。土地、資金、商業利用に関する具体的な仕組みがなければ、静的な交通インフラプロジェクトへの投資に社会資源を呼び込むのは非常に難しいだろう」とタオ氏はコメントした。
計画の観点から、ベトナム都市計画開発協会の副会長であるダオ・ゴック・ギエム博士は、一部の新興都市部における駐車需要が十分に予測されていないと指摘した。多くの住宅開発プロジェクトは人口密度が高いにもかかわらず、割り当てられる駐車スペースの数は実際の需要を大幅に下回っている。そのため、利用開始後すぐに過密状態が発生している。
「静的交通量への対策は、住宅計画、都市開発、公共交通システムに先行し、密接に連携していなければなりません。もし私たちが差し迫ったニーズにのみ対応しようとすれば、圧力は増大する一方でしょう」と、ニエム氏は強調した。
ハノイで駐車場施設を運営する企業の担当者によると、現在最大の課題は用地の確保と投資手続きの完了だという。多くの土地が駐車場用地として計画されているものの、用地取得の遅れや必要な法的手続きの未完了といった問題が依然として残っている。
一方、スマートパーキングモデル、自動化された立体駐車場、統合型電気自動車充電ステーションなどはいずれも多額の設備投資を必要とするため、企業は投資への参加をためらっている。
ハノイだけではなく、 世界中の多くの主要都市が同様の課題に直面している。しかし、これらの都市は単に土地を拡大するのではなく、投資メカニズムの改善、技術の活用、既存システムの効率化に重点を置いている。
包括的な解決策が必要だ。
専門家によると、ハノイは個人用駐車場の増設だけに頼っても、駐車スペース不足の問題を完全に解決することは難しいだろう。
必要なのは、駐車場を補助的なものではなく、インフラシステムの重要な構成要素として捉える、包括的な都市交通戦略である。
多くの専門家が提案する解決策の一つは、官民連携（PPP）モデルを通じて投資の社会化を促進することである。このモデルでは、国は計画策定や土地配分に関する問題の解決に注力し、企業は投資、運営、事業の活用に参加する。同時に、都市は投資家にとっての魅力を高めるため、税金、土地賃貸料、融資、事業期間に関する優遇措置を検討する必要がある。
タイのバンコクでの事例は、デジタル技術の活用が、静的な交通のための土地利用効率の向上に役立つことを示している。スマートパーキング管理システムにより、人々はオンラインで駐車場の検索、予約、支払いを行うことができ、駐車スペースを探す時間を大幅に短縮し、地域の交通渋滞を緩和することができる。
ハノイ人民委員会のヴー・ダイ・タン委員長は、都市秩序の管理において、デジタル変革の推進、データの活用、スマート監視プラットフォームの重要性を強調した。駐車場の検索やキャッシュレス決済などのアプリケーションは、透明性を高め、車両が駐車スペースを探してぐるぐる回る時間を短縮するのに役立つだろう。
専門家は、ハノイ市が公共駐車場、民間駐車場、ショッピングモールを単一のデジタル管理プラットフォームで連携させる同様のモデルを採用することを検討すべきだと提言している。さらに、都心部における地下駐車場の整備や、人口密度の高い住宅地における立体駐車場の建設を近い将来加速させる必要がある。
さらに、多くの意見では、市は公共用地や適切な空き地を利用して短期的に仮設駐車場を整備し、それによって住民への当面の負担を軽減すべきだと提言されている。
長期的には、ハノイは駐車場の整備と公共交通網の整備を連携させる必要がある。都市部の鉄道駅における「パークアンドライド」（駐車場に車を停め、公共交通機関で移動を続ける）モデルは、大都市に適したアプローチと考えられている。地下鉄や公共バス網がより充実するにつれて、都心部における自家用車の需要は徐々に減少し、駐車場システムへの負担も軽減されるだろう。
ハノイが目指す、環境に優しくスマートで近代的な都市という目標において、駐車場は道路、橋、公共交通機関と同等の役割を果たす不可欠なインフラとして認識されるべきです。もし対策の遅れが続けば、何千もの駐車スペースは計画図上にしか存在せず、住民は日々駐車場所を探すのに苦労し続けることになるでしょう。逆に、ハノイが制度的な障壁を大胆に取り除き、社会資源を効果的に動員し、技術の活用を促進すれば、駐車場問題を根本的に解決するための確固たる基盤が築かれ、将来的に文明的で近代的、かつ住みやすい都市の建設に貢献できるでしょう。
出典：https://baotintuc.vn/kinh-te/ha-noi-go-nut-that-giao-thong-tinh-20260607135650205.htm
