運輸省の報告によると、2023年10月時点で、同省が管理する53のBOTプロジェクトのうち、4つのプロジェクトは収益が財務計画を上回り、26のプロジェクトは70～100％、19のプロジェクトは30～70％に達し、4つのプロジェクトは収益が30％を下回った。
予想を下回る経済成長、特に新型コロナウイルス感染症のパンデミックの影響により、プロジェクトは財務目標を達成できませんでした。長年にわたり、これらのプロジェクトは、契約で3年間の通行料金値上げが規定されていたにもかかわらず、政府から通行料金の値上げを承認されていませんでした。一部のプロジェクトでは、料金所を避けるために車両が代替ルートを選択したため、収益が減少しました。
収益が30%を下回る4つのプロジェクトには、 タイグエン- チョーモイ道路の建設と国道3号線の改良（2つの料金所のうち1つでのみ料金徴収が許可されている）、ティエンザン省カイライの国道1号線バイパスプロジェクト（5年間料金徴収が停止されている）、タイハ橋プロジェクト（車両が並行道路に迂回されている）、ドンフン町周辺の国道10号線バイパスプロジェクト（料金徴収を停止し、料金所をドンフン町バイパス（タイビン省）に移設せざるを得なかった）が含まれる。
2023年12月末の料金値上げと、2024年の旧正月前のトラフィック増加が相まって、1月のプロジェクトの平均収益は2023年12月と比較して約17%増加しました。
地元で管理されているプロジェクトも、契約予測と比較して収益が減少しており、特にクアンニン省のバクダン橋とハロン-ヴァンドン高速道路の建設、国道319号線の延伸区間とホーチミン市-ロンタイン-ダウザイ高速道路とのインターチェンジの建設への投資、バクザン-ランソン高速道路、ハロンからモンズオン（クアンニン省）までの国道18号線の改良、タイビン省のBOT沿岸道路プロジェクトなどが挙げられる。
一連のプロジェクトで収益が減少し、企業や金融機関に影響が出た。企業は道路の運営・維持費を賄えなくなり、道路の劣化が急速に進み、融資の利息も支払えなくなった。その結果、融資は不良債権化し、銀行の経営にも影響が出た。
運輸省は、前述の官民連携（PPP）投資プロジェクトはすべて2020年以前に実施されたものであり、当時はPPP法がまだ制定されておらず、法制度も不十分で、料金所や料金政策に関する規制も厳格ではなく、国と投資企業の間でリスクを分担する政策も存在しなかったと評価した。
既存道路の改修・改良を行うBOT（建設・運営・譲渡）方式のプロジェクトでは、通行料が利用ごとに課金されることが多く、利用者の公平性を確保することが難しい。料金所付近に住み、道路のごく一部しか利用しない住民でも、プロジェクト区間全体を利用する車両と同じ料金を支払わなければならない。
これらのプロジェクトは通常、多額の総投資を伴い、20年以上にわたる期間を要する。さらに、2020年以前の計画は長期的な視点に欠け、目標や社会経済開発の方向性が頻繁に変更されたため、インフラ投資が当初の計画から逸脱することが頻繁に発生した。
こうした欠点に対処するため、運輸省は政府に対し、投資家の責任ではない重大な困難に直面している8つのBOT（建設・運営・譲渡）運輸プロジェクトへの対応策を提案した。これには、タイビン省とハナム省を結ぶ紅河を横断するタイハ橋BOTプロジェクト（3年連続で契約額の15～19%しか収益を上げていない）や、ベトチー・バビ橋プロジェクト（過去3年間で約30%しか収益を上げていない）などが含まれる。
以前は、ラソン - トゥイロアン高速道路がデオカ峠を通るトンネルプロジェクトへの国家補助金の代わりに通行料を徴収することを州政府は許可していたが、その後、投資家はそうすることを禁じられた。通行料の徴収が許可されなかった完成済みのプロジェクトは、ビンロイ鉄道橋、サイゴン川水路改良プロジェクト、およびタインホア市の西環状道路の2つである。ダクラク省を通るホーチミン高速道路区間の改良および拡張プロジェクトは、地方政府がブオンホー町バイパスに投資したため、契約金額の36～43%に収入が減少した。
その他のプロジェクトについては、運輸省は、財務上の実現可能性を確保するため、関係者間で契約修正（追加の国家資本出資またはその他の適切な支援策を含む）について共同で交渉することを提案する。追加の国家資本が提供される場合、最低限の支援額は、プロジェクトの運営、維持管理、および融資契約に基づく利息の支払いを賄うのに十分な額でなければならない。追加の国家資本は、確定または監査済みの金額で決定されるBOTプロジェクトの総投資資本の70%を超えてはならない。
TH（VnExpressによると）ソース
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