2030年までに、既に建設中の路線と現在建設中の路線を合わせると、市内には約400kmに及ぶ地下鉄網が整備される可能性があり、これは現在の運行路線の約20倍の長さとなる。
ハノイに近代的な公共交通網が整備されたら、市民の生活様式や都市の機能はどのように変わるだろうか？
ホアラックに住む技術エンジニアは地下鉄でカウザイの職場まで通勤でき、ソンタイの学生はハノイ中心部まで通学して授業を受け、その日のうちに帰宅できる。また、若い家族は都心から遠く離れていると感じずに、トゥオンティンにアパートを購入することもできる。
当時、地下鉄は、その運営方法、生活様式、発展の面で、全く異なるハノイの出発点となった。
すべての道が中心に通じるとき
約30年もの間、バイクはハノイ市民の生活、仕事、そして住む場所の選択に大きな影響を与えてきた。長年にわたり、ハノイ中心部近くに住むことは、より良い仕事の機会、 教育、そしてサービスへのアクセスと同義だった。
その結果、毎朝何百万人もの人々が都心部に押し寄せる。不動産価格は高騰し、交通渋滞は生活の一部となっている。グエンチャイ通り、ジャイフォン通り、カウジャイ通り、環状3号線といった道路は、収容能力をはるかに超える人々で溢れかえっている。
ハノイには現在、約900万人の常住人口、700万台以上のバイク、100万台以上の自動車がある。都市計画によると、首都の人口は今後数十年で1500万～2000万人に達する可能性がある。
そのような都市は、各人が自家用車を使って自分の交通ニーズを満たすというモデルでは機能し続けることはできない。
言い換えれば、地下鉄は究極の目標ではなく、むしろ都市が交通麻痺に陥ることなく、何百万人もの新たな住民を受け入れ続ける方法という問題に対する解決策なのである。
地下鉄について語る際、人々はしばしば莫大な数字に言及する。数兆ドンに及ぶ投資資本、数百キロメートルに及ぶ線路、そして最新鋭の列車などだ。
しかし、地下鉄の最大の価値は、おそらくもっと測りにくいもの、つまり時間にあるのだろう。
交通渋滞のない1時間は、家族と過ごしたり、勉強したり、自分のために使える1時間だ。
なぜなら、究極的には、地下鉄は乗客を輸送するだけでなく、交通渋滞によって毎日失われている貴重な時間を都市に取り戻す役割も果たしているからだ。
多極都市
交通渋滞の緩和が最も目に見える効果ではあるが、地下鉄は本質的にはハノイが都市全体の開発空間を再編成するための手段である。
千年以上にわたる発展の中で、ハノイは基本的に一極集中型の都市であり続けている。現在の発展モデルにおいても、雇用、質の高いサービス、そして経済的機会の大部分は依然として都心部に集中している。
毎朝、あらゆる方面から人々が歴史的な旧市街に集まる。そこには、市内の質の高い仕事やサービスの多くが集中している。
ホアラック、ドンアイン、ソンタイなど、これまで郊外と考えられてきた地域は、都心部の衛星地域としての役割にとどまらず、新たな開発拠点へと発展する可能性を秘めている。
ハノイは数十年来初めて、ほぼすべての機会がホーグオム湖周辺の数キロ圏内に集中しているというモデルから脱却する機会を得た。
現在、土地の価値は都心からの距離によって決まるが、将来的には、駅からの距離がさらに重要な指標となるかもしれない。
いつの日か、ハノイ市民は自分がどの区に住んでいるかと同じくらい、どの駅が近くにあるかを気にするようになるかもしれない。
何が失われるのだろうか？
おそらく、より注目すべきは、こうしたものが都市生活から徐々に姿を消していくことだろう。
それは、毎日何時間もかかる長距離通勤、職場に近いというだけの理由で高額なアパート、学校やオフィス街周辺の巨大なバイク駐車場、そして地理的な距離のせいで人生の機会を妥協せざるを得ないという感覚などかもしれない。
ラッシュアワー時のグエンチャイ通り、ジャイフォン通り、カウジャイ通りの渋滞は、もはや今日のような見慣れた光景ではなくなるかもしれない。「長距離通勤」という概念自体も、再定義される可能性がある。
ホアラックからカウザイ、あるいはドンアインから市内中心部まで地下鉄でほんの数十分で移動できるようになれば、地理的な距離は次第に時間という要素に取って代わられるだろう。
しかし、地下鉄の価値は、古い習慣を置き換えることだけでなく、全く新しい都市構造を創造する能力にもある。
地下鉄システムは、人々が仕事、サービス、生活施設にアクセスする機会を増やすことができる。しかし、適切な政策が伴わなければ、この発展は低所得者層を最も恩恵を受ける地域からさらに遠ざけてしまう可能性もある。
大きな課題
ハノイの強みは、エンジニア、技術専門家、研究者、金融専門家、そして数百万人に及ぶ高度なスキルを持つ労働者を含む、高度なスキルを備えた人材と、ハノイの労働力そのものの両方にある。
また、ハノイがホアラック、ドンアイン、ザーラム、ソンタイといった新たな拠点を埋めるのに十分な規模の知識労働者層を育成できるかどうかという疑問も残る。
しかし、エンジニア、研究者、あるいは技術専門家を育成するには、通常10年以上かかる。
労働力の質の差は、建設されている鉄道線路の長さに比べるとはるかに目立たないが、この変革全体の成否を左右する決定的な要因となる可能性が高い。
ハノイが建設中の地下鉄網の最大の価値は、数千万人が暮らす都市が21世紀においてどのように機能するかを再設計する機会にある。
この計画が成功すれば、2030年のハノイには新たな都市中心部、新たな成長拠点、そして都市の基盤となるほど強力な公共交通システムが整備されるだろう。
しかし、この変革の成否は、人々が日々の交通渋滞で費やす時間をどれだけ削減できるかによって測られるだろう。また、歴史的な都心部以外の地域でどれだけの新たな機会が生まれるかによっても測られるだろう。
さらに重要なのは、現代のハノイには、誰も取り残されないだけの寛容さが必要だということだ。高速鉄道の街であると同時に、真昼の太陽の下で働く配達員、真夜中に街路を掃く清掃婦、新しい建物を建設する建設作業員、そしてあらゆるオフィスの門の前で夜通し見張りをする警備員がいる街でなければならない。彼らはハノイの変貌を目撃するだけでなく、その変貌に貢献する人々でもあるのだ。
そして最後に、住みやすい都市とは、電車の速さや建物の高さだけで測られるものではなく、日々静かに都市を支えているごく普通の人々をどのように扱うかによっても測られるものだ。
出典：https://vietnamnet.vn/hinh-dung-ha-noi-nam-2030-2529902.html
