開拓者たちの足跡
1950年代後半、クアンバ天門の向こうには、外界からほぼ完全に隔絶された世界が広がっていた。そびえ立つ険しい山々に囲まれたその地には、クアンバ族、イェンミン族、 ドンヴァン族、メオヴァック族など8万人を超える人々が貧困と後進性の中で暮らしていた。交易や商業はすべて、険しい山道と人力、そして馬の力に頼っていた。この苦難は、 「肩に籠を担いで一生を背負う／千マイルの道に残る足跡…」という詩に表現されている。この二行は、岩だらけの地域の厳しい現実を反映しているだけでなく、低地と繋がる道路を求める人々の切なる願いをも込めている。
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| ファム・ディン・ディ同志、元ハトゥエン省党委員会書記。 |
こうした状況の中、中央党委員会とホー・チ・ミン主席は、極北地域がいつまでも孤立したままではいられないと考え、岩だらけの高原への道路を開通させることを決定した。しかし、広大な灰色の岩山を貫く道路を建設することは前例のない課題であった。 フランス植民地時代でさえ、この地域を何度も調査したが失敗に終わり、傲慢な盗賊たちは「人々の頭に岩が生え、雄ヤギが出産できるようになるまで、政府はドンヴァンへの道路を開通させることはできないだろう」という噂を広めた。ルートの調査と決定を直接任された当時ハザン省交通局長であったファム・ディン・ディ氏は、調査チームを編成し、現地に赴いて設計図を作成した。
幸福道路建設プロジェクト司令部の元副司令官である華 ヴァン チュー氏によると、当時、詳細な地形図はおろか、近代的な測量機器もなかった。ディ氏率いる測量チームは、何ヶ月も森や山をトレッキングした。多くの区間では、反対側に深い谷がある切り立った崖に沿って進まなければならなかった。彼らの唯一の持ち物は、乾燥食品、ノート、コンパス、そして将来の道路の最適な解決策を見つけようとする決意だけだった。何日も測量した後、ファム ディン ディ氏は 2 つの選択肢を提案した。1 つは、ベトナムと中国の国境に沿って道路を建設することであり、より短いルートで岩盤掘削が少なくて済むため、建設が容易になる。
2つ目の選択肢は、人口密集地の中心部を通るルートでしたが、これには多くの困難が伴いました。より確固たる選定基準を得るため、ハザン省は中国から2人の交通専門家を招き、調査を実施させました。専門家が提案したルートも、労力とコストを削減できるという理由で国境沿いのルートに傾いていました。当時、多くの意見がこの選択肢に賛同しました。しかし、ファム・ディン・ディ氏は、2つ目の選択肢を選んだ自身の立場を断固として擁護しました。
彼によれば、道路建設は主に国民の利益のために行われる。幹線道路は住宅地から遠く離れてはならない。少数民族が暮らす地域まで延伸し、高地に文明の光をもたらし、経済・文化発展の原動力となるだけでなく、長期的な国防と安全保障も確保しなければならない。また、岩山を多く越える必要があり、建設はより困難ではあるものの、岩盤に建設された道路はより安定しており、雨季の土砂崩れも起こりにくいと説明した。
岩だらけの高原に深く根ざした技術者としての戦略的ビジョンと決断力をもって、ファム・ディン・ディ氏は省党委員会を説得し、現在のような岩だらけの高原の中央を通るルートを道路に採用させた。半世紀以上が経過し、幾度もの修復と改良が行われたにもかかわらず、幸福の道は当初のルートを維持している。
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| 若いボランティアたちが、ごく基本的な道具だけを使って、スンラを通る「幸福の道」を建設した。 |
ハザン省人民委員会の元委員長であるトリエウ・ドゥック・タイン氏は、幸福の道が党の意志と人民の願望の奇跡であるならば、ファム・ディン・ディ氏こそがその奇跡の礎を築いた人物であると述べた。ファム・ディン・ディ氏のビジョンは、交通工学だけでなく、長期的な発展構想にも及んでいた。人口密集地帯を通るルートを選んだことが、今日に至るまで岩だらけの高原地帯の社会経済発展の軸となっているのだ。
幸福への道における奇跡
1959年9月10日、最初のハンマーの音が鳴り響き、ベトナム運輸業界史上最も壮大な交通プロジェクトの一つが幕を開けた。ベトバック地方の6省とハイズオン省、ナムディン省の2省から1200人を超える若いボランティアがこの岩だらけの土地に集結した。ベトナム運輸業界史上前例のない巨大な建設現場が、こうして正式に形を成した。
山々が切り開かれ、道路が建設される巨大な建設現場の中で、エンジニアのファム・ディン・ディ氏は、ルートを計画する「チーフアーキテクト」としての役割と、最も危険な区間の建設を直接監督・組織する役割の両方を担っていた。省元青年ボランティア協会の会長であるグエン・ドゥック・ティエン氏は、ディ氏が道路のほぼすべての主要区間に立ち会っていたことを回想している。天候に関係なく、彼は定期的に進捗状況を確認し、地質条件を調査し、発生した「ボトルネック」に対する解決策を技術スタッフと話し合った。
当時、幸福の道の巨大な建設現場は、完全に人力と、大ハンマー、バール、鉄のバールといった原始的な道具に頼っていた。多くの若いボランティアは、山の岩と格闘する日々で、手が血だらけになり、たこができていた。水は不足しており、一滴たりとも無駄にできなかった。こうした数々の困難の中、建設現場の指揮官は、穴を掘ったり、岩を砕いたり、石を砕いたりする「チャンピオン」を育成するためのコンテストを開催した。当時、穴掘りのチャンピオンだったチン・ヴァン・ダム氏は、「当時は、穴に水を注ぎ、トウモロコシの芯で塞ぐというアイデアを思いついたんです」と回想している。
水は岩を柔らかくし、摩擦を減らすので、ドリルビットはより深く掘り進むことができ、労力が少なくなり、生産性が大幅に向上します。このシンプルな取り組みは建設現場でも再現され、建設の進捗を加速させるのに貢献しました。ルートの他のセクションも困難でしたが、ドンヴァンからメオヴァックまでの21キロメートルの区間、マピレン峠を越える区間は、まさに最大の難関でした。数百メートルの高さの切り立った崖、その下の深い渓谷、渦巻くニョクエ川のため、この地域に道路を建設することは不可能だと多くの人が考えていました。
この難題に直面したファム・ディン・ディ氏と建設現場の指揮官は、勇敢で屈強な若者たちで構成された特別部隊「ブレイブチーム」を結成し、マピレンの断崖を攻略することを決定した。ブレイブチームのリーダーであるグエン・シ・クオック氏は、マピレンの断崖攻略に挑んだ数ヶ月を振り返り、「建設現場では、断崖に沿って張る2トンのロープを用意しなければなりませんでした。11ヶ月間、私たちは交代でロープを使って崖を降り、宙吊りになりながら穴を開け、爆薬を仕掛けて岩を爆破しました。毎日数センチずつしか道を開けることができませんでしたが、誰も諦めませんでした」と語った。
「何千年も前の岩の海を前にして、私たちは小さな集団ではありましたが、決して諦めようとは思いませんでした。」1965年3月、約6年にわたる粘り強い「山切りと道路建設」を経て、ハザンからメオヴァックまでの幸福道路が正式に開通しました。この奇跡の背後には、224万人日を超える労働、約300万立方メートルの土砂と岩石の掘削と埋め立て、そして「主任設計者」ファム・ディン・ディの指揮と組織の下、何千人ものボランティアの若者と民間労働者の汗と血と青春がありました。
幸福の道から、数千もの省道、郡道、村道が繋がり、村々に繁栄をもたらしている。ユネスコ・ドンヴァン・カルスト高原世界ジオパーク管理委員会のホアン・スアン・ドン委員長は、「幸福の道は、ホーチミン時代の経済、文化、社会の発展を促進し、山岳地帯を平野部と同等のレベルに引き上げようとする強い意志の象徴です。この道のおかげで、観光客はドンヴァン・カルスト高原地域の史跡にアクセスできるようになったのです」と語った。
黄河
出典: https://baotuyenquang.com.vn/van-hoa/du-lich/202606/kien-truc-su-mo-duong-hanh-phuc-76b1dc5/
