多くの車種は、燃費基準を満たさない場合、販売を中止しなければなりません。

現在ベトナムで販売されている多くの自動車やバイクのモデルは、近い将来に適用される燃料消費量制限を満たさない場合、販売を中止しなければならない可能性がある。

自動車やバイクは燃料消費を減らす必要があります。

2022年7月22日付の決定876/QD-TTgにおいて、政府は、TTNLと温室効果ガスの排出を最小限に抑えることを目指し、ロードマップに従って道路自動車の燃料消費制限（TTNL）を適用するよう要請した。

車やバイクには燃料消費量の制限が設けられようとしています。

2024年9月30日、運輸省（現建設省）は、2030年までに運輸部門の温室効果ガス排出量を削減する計画に関する決定第1191/QD-BGTVT号を発行しました。この決定では、新しく製造、組み立て、輸入される自動車の燃料消費制限に関する仮説、「措置E17」が提案されました。

この措置は、2030年までの燃料消費量の目標を次のように設定している。「販売されるバイクの100％が2.3リットル/100kmの基準を満たす。販売される自動車の100％が以下の基準を満たす：小型車（1,400cc未満）は4.7リットル/100km、中型車（1,400～2,000cc）は5.3リットル/100km、大型車（2,000cc超）は6.4リットル/100km。」

したがって、2030年までに市場で販売されるのは、エンジン容量に応じて4.7リットル/100km未満から最大6.4リットル/100kmの燃費を実現する自動車のみとなり、これはMEPS方式（最低エネルギー効率基準）を適用することを意味します。このTTNLレベルは、現在流通しているほとんどの車種よりもはるかに低いことがわかります。

建設省科学技術環境建設資材局のトラン・クアン・ハ副局長によると、2050年までにネットゼロ目標を達成するために、運輸分野ではTTNL制限の適用を含む多くの対策が実施されており、現在も実施中とのことです。しかし、TTNL管理の適用方法については、 経済効果と環境効果の調和という観点から、依然として検討が進められています。

私の個人的な意見としては、CAFC（企業の平均TTNLレベル）に従ってTTNLレベルを管理することが、現状にはより適切であると考えています。これにより、社会経済的および環境的目標が確保され、企業の利益が調和されます。

「現在、建設省はベトナム登録局にTTNL制限に関する一連の基準策定を委託しており、今年中に公布される予定です。この基準は、自動車メーカーが施行しなければならない強制基準が制定される前に、自動車やバイクの製造・輸入企業が自社の要件適合能力を自己点検・評価し、適時に準備・調整を行うための基礎となります。TTNL管理方法の選択は、実際の状況に最も適したものとなるよう検討されます」とハ氏は述べた。

MEPS により、大排気量高級車のほとんどのモデルが販売停止の危機にさらされている。

自動車業界に大きな影響

最近、ベトナム中央経済管理研究所（CIEM）と運輸科学技術研究所（ITST）は共同で、 「2050年までに実質排出量ゼロという目標に向けて、2030年までにベトナムで9席以下の乗用車の燃料消費を制限することを提案する独立研究報告書」を実施した。

調査によると、E17措置が適用されると、内燃機関車の最大97%が設定された基準を満たさないため、生産と輸入を停止せざるを得なくなります。そのうち、約21.7%の顧客がハイブリッド車または電気自動車に乗り換えることができます。したがって、この措置が適用された場合、市場における自動車販売台数は年間77%減少することになります。

研究チームは、MEPS方式を適用した場合、経済に大きな影響が出ると予測しています。一方、CAFC方式を採用した場合、GDPへの影響は依然としてあるものの、その影響度ははるかに低く、排出量削減目標の達成は引き続き目指せるとしています。

例えば、MEPSを適用するシナリオでは、業界のGDPへの貢献が約574兆ドン減少し、国産車と輸入車からの国家予算収入が約377兆ドン減少することになる。

一方、年間の自動車保有台数増加率が10％のシナリオでは、CAFCを適用してもGDPへの貢献額は約73兆VND、予算収入は約38兆VNDしか減少しません。

ベトナム自動車工業会のダオ・コン・クエット氏によると、MEPS（エンジン出力に基づくTTNL制限）が適用された場合、BEV（純電気自動車）、HEV（自己充電ハイブリッド車）、またはPHEV（外部充電ハイブリッド車）のみが要件を満たすことができる。したがって、ICE車（従来の内燃機関を搭載した車）は生産、組立、販売を停止する必要がある。

これは国内の自動車産業、国家予算収入、そして国民の雇用に非常に深刻な影響を及ぼすでしょう。

同時に、MEPS の適用により、自動車市場は特定の車種に限定され、顧客のニーズは依然として存在し、それを満たすことはできません。

ハイブリッド車や電気自動車への切り替え準備ができていない顧客は、古い車両の使用を延長する傾向があり、特に車両の回収とリサイクルにおける環境保護目標にさらなる圧力をかけています。

現在、ほとんどの国では、TTNL 制限の管理に CAFC モデルを適用しています。

CAFCのソリューションは2つの目標の達成に役立ちます

現在までに、TTNL 規制の導入を主導してきた他のほとんどの国 (中国を除く) は、CAFC (または CAFE) モデルのみを適用しています。

環境専門研究所（運輸科学技術研究所）副所長のディン・チョン・カン理学修士は、「中国に倣ってMEPS管理モデルを適用するかどうかは慎重に検討する必要があります。中国は自動車を自主生産しており、政策発布の初期段階でのみMEPSを適用し、時代遅れの技術、高TTNL（排出ガス基準）値および排出量の多い旧式車両を段階的に排除することを目指しているからです。その後、中国はMEPSとCAFC方式の両方を同時に適用することで、TTNL制限値管理政策を調整しました」と述べています。

MEPS は CAFC に比べて柔軟性に欠けるため、無視できます。

CAFCは、メーカーが保有する全車両の平均燃費に焦点を当てているため、基準達成においてより柔軟な対応が可能です。これにより、メーカーは高出力車の製造を許容しつつ、燃費の良い車両の開発を促進できます。一方、MEPSは個々の車両に対して最低限の燃費基準を設定するため、消費者の選択肢が制限され、メーカーにとって困難な状況になる可能性があります。

CAFC は、メーカーが新たな燃料節約技術の研究開発に投資するためのインセンティブを提供しますが、MEPS では、メーカーが燃費向上に取り組むのではなく、最低基準を満たすことのみに重点を置く可能性があります。

「CAFCモデルを活用すれば、TTNL規制の規制がより柔軟になり、同じ自動車メーカーが2.0Lまたは1.4L以上のエンジンを搭載した自動車を販売できるようになります。ただし、メーカーは販売する車種の排気量を制限し、年間販売車種の平均TTNLが規定基準を下回るようにしなければなりません。さらに、CAFCモデルは、運輸部門における炭素市場政策を支援する管理システム構築の基盤にもなります」とVAMAの代表者は述べた。

カム・トゥ - xe.baoxaydung.vn

出典: https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm