多くの車種は、燃費基準を満たさない場合、販売を中止しなければなりません。

車やバイクは燃料消費を削減する必要がある

2022年7月22日付の決定876/QD-TTgにおいて、政府は、FCRと温室効果ガスの排出を最小限に抑えることを目指し、ロードマップに従って道路自動車の燃料消費制限（FCR）を適用することを要請した。

車やバイクには燃料消費量の制限が設けられようとしています。

2024年9月30日、運輸省（現建設省）は、2030年までの運輸部門における温室効果ガス排出量削減計画に関する決定第1191/QD-BGTVT号を発行しました。この決定では、新しく製造、組み立て、輸入される自動車の燃料消費制限に関する仮説、「措置E17」が提案されました。

この措置により、2030年までのTTNLの目標が次のように設定されています。「販売されるバイクの100%が2.3リットル/100kmの基準を満たす。販売される自動車の100%が以下の基準を満たす：小型車（<1,400cc）は4.7リットル/100km、中型車（1,400-2,000cc）は5.3リットル/100km、大型車（>2,000cc）は6.4リットル/100km。」

したがって、2030年までに、エンジン容量に応じて燃料消費量が100kmあたり4.7リットル以下から最大6.4リットルまでの自動車のみが市場で販売され、これはMEPS方式（最低エネルギー性能基準）を適用することを意味します。この TTNL レベルは、現在流通しているほとんどの車種よりもはるかに低いことがわかります。

建設省科学技術環境建設資材局のトラン・クアン・ハ副局長によると、2050年までにネットゼロの目標を達成するために、TTNL制限の適用を含め、運輸分野で多くの対策が実施されており、現在も実施中である。しかし、経済的利益と環境的利益の調和という観点から、TTNL レベルの管理方法の適用は依然として検討中です。

「個人的な意見としては、TTNLレベルをCAFC（企業平均TTNLレベル）に従って管理する方が現状には適していると思います。これは、社会経済的目標と環境的目標の達成を両立させ、企業の利益を調和させるからです。」

「現在、建設省はベトナム登録局にTTNL制限に関する一連の基準策定を委託しており、今年中に公布される予定です。この基準は、自動車やバイクの製造・輸入企業が、自動車メーカーが施行しなければならない強制基準が制定される前に、自社の要件適合能力を自己点検・評価し、適時に準備・調整を行うための基礎となります。TTNL管理方法の選択は、実際の状況に最も適したものとなるよう検討されます」とハ氏は述べた。

MEPS に伴い、大排気量高級車モデルのほとんどが生産中止になる恐れがあります。

自動車業界に大きな影響

最近、ベトナム中央経済管理研究所（CIEM）と運輸科学技術研究所（ITST）は共同で、「2030年までにベトナムで9人乗り以下の乗用車の燃料消費量を制限し、2050年までにネットゼロ排出目標を目指すことを提案する独立研究報告書」を実施した。

調査によると、E17措置が適用されると、設定された制限を満たさないため、最大97％のICE内燃機関車両モデルが生産と輸入を停止せざるを得なくなるという。このうち、約21.7％の顧客がハイブリッド車または電気自動車に乗り換える可能性があります。したがって、この措置を適用した場合の自動車販売量の年間減少率は 77% になります。

研究チームは、MEPS方式の適用は経済に深刻な影響を与えると予測している。一方、CAFC方式を用いた場合、GDPへの影響は依然としてあるものの、その影響度ははるかに低く、排出削減目標の達成を目指します。

たとえば、MEPS 適用シナリオでは、業界の GDP への貢献が約 574 兆 VND 減少し、国産車と輸入車による国家予算収入が約 377 兆 VND 減少します。

一方、年間の自動車保有台数増加率が10％のシナリオでは、CAFCを適用してもGDPへの貢献は約73兆VND、予算収入は約38兆VNDしか減少しません。

ベトナム自動車工業会のダオ・コン・クエット氏によると、MEPSが適用され、つまりエンジン容量に基づいてTTNL制限が設定される場合は、BEV（純電気自動車）、HEV（自己充電ハイブリッド）、またはPHEV（外部充電ハイブリッド）車両のみが要件を満たすことになる。これに伴い、ICE車（従来の内燃エンジンを搭載した車）の生産、組立、販売を停止せざるを得なくなります。

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これは国内の自動車産業、国家予算収入、そして国民の雇用に非常に深刻な影響を及ぼすでしょう。

同時に、MEPS の適用により、自動車市場は特定の車種に限定され、顧客のニーズは依然として存在し、それを満たすことはできません。

ハイブリッド車や電気自動車への切り替え準備ができていない顧客は、古い車両の使用を延長する傾向があり、特に車両の回収とリサイクルにおける環境保護目標にさらなる圧力をかけています。

現在、ほとんどの国では、TTNL 制限の管理に CAFC モデルを適用しています。

CAFCのソリューションは2つの目標の達成に役立ちます

現在までに、TTNL 規制の導入を主導してきた他のほとんどの国 (中国を除く) は、CAFC (または CAFE) モデルのみを適用しています。

修士号環境専門研究所（運輸科学技術研究所）のディン・チョン・カン副所長は、「中国に倣ってMEPS管理モデルを適用するかどうかは慎重に検討する必要がある。中国は自動車を自主生産しており、政策発布の初期段階でのみMEPSを適用し、時代遅れの技術、高TTNL（排出ガス基準値）レベルの旧式車両を段階的に廃止することを目指しているからだ。その後、中国はMEPSとCAFC方式の両方を同時に適用することでTTNL制限値管理政策を調整してきた」と述べた。

MEPS は CAFC に比べて柔軟性に欠けるため無視できます。

CAFC は、メーカーが販売する全車両の平均 TTNL パフォーマンスに焦点を当てており、メーカーが基準を満たす際の柔軟性を高めています。これにより、メーカーは高出力の車両を生産しながらも、燃費の良い車両の開発を促進できるようになります。一方、MEPS は個々の車両に対して最低限の性能基準を定めており、消費者の選択肢を制限し、メーカーにとって困難な状況を招く可能性があります。

CAFC は、メーカーが新たな燃料節約技術の研究開発に投資するためのインセンティブを提供しますが、MEPS では、メーカーが燃料効率の改善に取り組むのではなく、最低基準を満たすことだけに重点を置く可能性があります。

「CAFCモデルを活用すれば、TTNL規制の規制がより柔軟になり、同じ自動車メーカーが2.0Lまたは1.4Lを超えるエンジンを搭載した自動車を販売できるようになります。ただし、メーカーは販売する車種の年間平均TTNLが規定基準を下回るように、販売する車種の出力を制御する必要があります。さらに、CAFCモデルは、運輸部門における炭素市場政策を支援する管理システム構築の基盤にもなります」とVAMAの代表者は述べた。

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