3つの省と都市を結ぶ地下鉄1号線の構想を実現する。
ホーチミン市交通局は、5月に開催された地方指導者間の作業会議の結論に基づき、ベンタイン～スオイティエン間の都市鉄道線（地下鉄1号線）の延伸に関する報告書を最終化するため、ドンナイ省とビンズオン省の人民委員会に意見を求める要請書を送付した。
ロンビン車庫 - ベンタイン - スオイティエン地下鉄線
南部交通設計コンサルティング株式会社（TEDI South）の投資計画報告書によると、地下鉄1号線のビンズオン省とドンナイ省への延伸は、全長53.3kmの3つの区間に分かれている。第1区間は、スオイティエンバスターミナルからビンタン駅（S0）までで、長さは1.8km。この路線はスオイティエンバスターミナルの先から始まり、 ハノイ高速道路の右側に沿って高架を走り、タンヴァンインターチェンジの手前に計画されているS0駅に至る。S0駅は、ビンズオン省とドンナイ省に向かう2つの路線の接続駅となる。第2区間は、S0駅からビンズオンまでで、長さは31.35km。路線はS0駅から始まり、省道742号線とチャンボム-ホアフン鉄道線の上を高架で走り、その後、チャンボム-ホアフン鉄道線と通路を共有する右側の高架区間を走り、さらにサイゴン-ロックニン鉄道線と通路を共有する左側の区間へと移行します。ルートはビンチュアン交差点を通過し、ミーフック-タンヴァン道路に沿って左折し、DX01道路とフンヴオン道路の間を曲がってトゥーダウモット市の行政中心地に入り、フーチャン区（タンウエン市）の車両基地に到達します。
一方、S0駅からドンナイまでの第3区間は全長20.1kmとなる。S0駅からは、ハノイ高速道路沿いの高架区間をアマタ道路との交差点手前まで走り、その後国道1号線の中央部に入る。30-4公園エリアで右折し、国道1号線沿いの高架区間をタイホア通り（タイホア教会）との交差点まで進み、その後左折してホーナイ3コミューンの車両基地エリアに入る。
コンサルティング部門は、路線計画に加え、地下鉄1号線をビンズオン省とドンナイ省まで延伸する際の25駅と2つの車両基地の建設計画も策定した。
ホーチミン市橋梁・道路・港湾協会の副会長、ハ・ゴック・チュオン氏。
地下鉄1号線の延伸案が地方自治体によって検討され提案されたのは今回が初めてではない。約10年前、ドンナイ省は計画段階から地下鉄1号線の延伸を提案した最初の地方自治体だった。ドンナイ省人民委員会の指導者たちは、同省がホーチミン市の東の玄関口に隣接しており、人口と車両の交通量が非常に多い地域であることを認識していた。さらに、同省には約30の工業団地があり、ドンナイとホーチミン市の間を通勤する人が多い。計画によると、ホーチミン市の8つの地下鉄路線が、トゥーダウモット（ビンズオン省）、ビエンホア（ドンナイ省）などの地域の衛星都市と接続される予定だ。一方、ドンナイ省はビエンホア2工業団地を通じて都市鉄道線と駅を建設するための土地を既に確保しているため、必要な用地取得の規模は大きくない。ドンナイ省運輸局は、コンサルティング会社と協力して、ビエンホア1工業団地駅からロンタイン空港までの地下鉄路線の計画と提案を進めている。この路線は、トゥーティエム～ロンタイン空港間のライトレール路線と接続し、ホーチミン市とドンナイ省間の鉄道輸送網の整備に貢献する。
一方、ビンズオン省人民委員会は、ミーフック～タンヴァン間の道路インフラ整備への投資により、貨物輸送時間が約30%短縮され、バリア・ブンタウ省の工場から深水港までの距離が短縮されるとともに、将来的にはドンナイ省のロンタイン空港への移動時間も短縮されると考えている。さらに、地下鉄をミーフック～タンヴァンまで延伸することで、用地取得コストが削減され、郊外にあるインフラ施設の移転も最小限に抑えられる。同時に、ホーチミン市、ビエンホア市、ビンズオン新都市の3都市間の地域的な接続性も向上する。
南東部経済四カ国構想に新たな推進力が生まれる。
ホーチミン市都市鉄道管理委員会（MAUR）の幹部によると、ホーチミン市が都市鉄道網計画を調整する際、地域間の接続性も重要な要素となる。15年間の都市化により、隣接する都市は行政境界で分断されることなく徐々に結びついてきたため、地下鉄もホーチミン市からドンナイ省、ビンズオン省、ロンアン省などに延伸し、衛星都市圏とのシームレスな接続を実現する必要がある。延伸された地下鉄は、ビンチエウ駅やディアン駅などの主要交通拠点や、ロンタイン空港、ホーチミン市-カントー高速鉄道のタンキエン駅、カンジオ埋立地都市圏、タンソンニャット空港などにも接続し、国の鉄道網と統合される。技術的には、地下鉄1号線の延伸区間は高架化されるため、地下建設よりも建設が容易になる。この技術は、ホーチミン市ですでに実施されているプロジェクトと同様のものとなり、列車の運行の同期と相互接続性を確保できる。
グラフィック：バオ・グエン
「国鉄網、高速鉄道網、そして地方鉄道網との接続は間違いなく必要です。しかし、このプロジェクトは現在計画段階にあり、全体計画にはまだ含まれていません。今回、鉄道計画を含むホーチミン市の都市計画には、地下鉄1号線の延伸計画が追加されます。ただし、ドンナイ省とビンズオン省を通る延伸区間は両省の管轄区域内に位置するため、地方自治体が全体計画を策定する際に更新される予定です」とMAURのリーダーは付け加えた。
ホーチミン市橋梁・道路・港湾協会の副会長であるハ・ゴック・チュオン氏は、地下鉄1号線をドンナイ省とビンズオン省まで延伸するプロジェクトは、ホーチミン市だけでなく南部主要経済圏全体の交通と経済に非常にプラスの影響を与えると評価した。ホーチミン市に関しては、地下鉄1号線の延伸は、2040年までに東部創造都市圏の住民の移動ニーズの50～60％を公共旅客輸送で満たすという目標の達成に貢献する。さらに、ホーチミン市、ドンナイ省、ビンズオン省、バリア・ブンタウ省からなる南東経済四辺形は、4つの国家ダイナミック地域の1つである南部ダイナミック地域として特定されている。長い間、南東経済四辺形は国内で最も急速に成長している経済地域の1つであるにもかかわらず、その発展の可能性を十分に活用してこなかった。主な理由の一つは、この地域とこの経済圏の中心地を結ぶ交通インフラが依然として脆弱で、連携が取れていないことである。
具体的には、ホーチミン市は南東部地域全体の主要貨物輸送拠点であるにもかかわらず、他の省とを結ぶ交通システムが極めて脆弱です。ビンズオン省からホーチミン市へ輸送される貨物は主に国道13号線を通ります。13以上の工業団地があるため、輸出入貨物量は膨大で、昼夜を問わず深刻な交通渋滞を引き起こしています。ビエンホアからホーチミン市までの道路、特にサイゴン橋付近の区間は、ほとんど空いていません。国道13号線、国道51号線、ミーフック-タンヴァンなどの主要幹線道路、さらにはホーチミン市-ロンタイン-ダウザイ高速道路など、ほとんどの国道や主要幹線道路は頻繁に渋滞しています。これは輸送コストを大幅に増加させ、輸出競争力を低下させ、市の経済だけでなく地域全体の経済発展にも大きな影響を与えています。
ホーチミン市とビンズオン省、ドンナイ省を結ぶ地下鉄プロジェクトは、地域間の接続性を大きく向上させるものとなるだろう。
さらに、2021年に首相が承認した計画では、地域地下鉄システムについても言及されている。それによると、地域地下鉄システムは、チャンボム - ホアフン線、ビエンホア - ブンタウ線、ディアン - ロックニン線、ホーチミン市 - カントー線、ホーチミン市 - ニャチャン線、トゥーティエム - ロンタイン線、ホーチミン市 - タイニン線の8路線と、ヒエップフック港に接続する専用鉄道線で構成される必要がある。地下鉄1号線をドンナイ省とビンズオン省まで延伸することは、シームレスで効率的な地域地下鉄ネットワークを構築するための前提条件となる。
「地下鉄のような大容量公共交通システムが整備されれば、これらの路線の交通渋滞は大幅に緩和されるでしょう。交通の流れがスムーズになれば、地域全体の貿易と経済発展が促進されます。特に、沿線や駅周辺の不動産価格は上昇するでしょう。適切な計画が立てられれば、これは4つの地域すべてに計り知れない価値をもたらします。これは、南東部地域の経済四角地帯にとって新たな推進力となるでしょう」と、ハ・ゴック・チュオン氏は予測しています。
主な資金源はどこから来るのでしょうか？
コンサルティング会社による計算によると、ホーチミン市で3つの省と市を結ぶ最初の都市鉄道延伸プロジェクトの総投資額は86兆ベトナムドンである。コンサルティング会社は、公共投資資金を使ってプロジェクトを実施することを提案しており、ホーチミン市が第1区間の実施を主導し、ビンズオン省が第2区間を主導し、ドンナイ省が第3区間を主導する。地下鉄1号線から得られた教訓は、都市鉄道プロジェクトにおける最大の課題は資金調達と手続きであることを示している。資金源に関しては、ホーチミン市は2028年までに約250億米ドル（10年先で計算された数字）を確保する必要がある。現在のように予算資金やODAだけに頼ることは全く不可能である。ホーチミン市は、土地取得のための国家予算、TODモデルによる土地オークションの実施、国内融資、海外からの借入、債券の発行という5つの源泉から資金源を多様化したいと考えている。
地下鉄1号線をミーフック・タンヴァン（ビンズオン省）まで延伸することで、この重要な交通交差点の混雑緩和に役立つだろう。
一方、ビンズオン省やドンナイ省など南東部の省では、インフラ投資のための資金を調達するため、道路や地下鉄沿線の土地の競売が積極的に行われている。ドンナイ省では、9つの交通ルート沿いの21区画の土地を競売にかける計画で、42兆8430億ベトナムドンの収益が見込まれている。計画によると、ドンナイ省は土地競売の収益を交通インフラへの投資に充てる予定だ。同様に、ビンズオン省も、インフラ投資のための資金を調達するため、環状3号線と4号線（ホーチミン市）、ホーチミン市-トゥーザウモット-チョンタイン高速道路など沿いの17,925ヘクタールの土地36区画を競売にかける計画だ。
ベトナム・ドイツ交通研究開発センター所長のヴー・アイン・トゥアン准教授は、財務面をより詳細に分析し、ある現実を指摘した。世界中で都市鉄道システムを開発しているほとんどの国が、官民連携（PPP）モデルについて語っている。しかし、トゥアン准教授と日本交通政策研究所が5年前に実施した、世界の先進10都市（東京、ソウル、上海、台北、ホーチミン市、マニラ、バンコク、クアラルンプール、ジャカルタ、ニューデリーを含む）における国費およびPPP投資プロジェクトを分析した研究では、PPPプロジェクトの成功率は非常に低いという結論が出ている。一方、TOD（公共交通指向型開発）モデルを用いて地下鉄システムを都市開発と統合する方向性が必要であるが、現在、ホーチミン市にはそのような計画がほとんど存在しない。完成間近の1号線でさえ、まだTODは実施されていない。このモデルは、地下鉄を地方都市に接続する際に、さらに大きな課題に直面するだろう。
そのため、トゥアン氏は、約200億～250億米ドルを調達するための債券発行という当初の方向性を高く評価しており、これによりホーチミン市はリスクと失敗を最小限に抑えながらネットワークを展開できる。さらに、言及されていない資金源がもう1つある。それは利用者料金だ。試算によると、都心部への自家用車の進入や道路や歩道への駐車に料金を課すと、すべての費用を差し引いた後、2025年には年間約20億米ドル、2030年には年間44億米ドルの収入が見込まれる。「この資金が都市鉄道、グリーン交通、公共交通インフラの開発に使われるのであれば、これは賢明なアプローチであり、さらに検討する必要がある。決議98はホーチミン市に枠組みと仕組みを提供し、実施を完全に可能にした」と、ヴー・アイン・トゥアン准教授は強調した。
地下鉄システムの「夢」を実現するには、画期的で優れた機構が必要となる。
最近の政治局結論第49号に基づき、決議98号の実施に関する諮問委員会とホーチミン市都市鉄道システム開発専門家グループとの第3回会合を主宰したホーチミン市人民委員会のファン・ヴァン・マイ委員長は、現在ようやく完成間近となっている全長19.7kmの地下鉄1号線の完成が15～16年も遅れていることは遅すぎ、「容認できない」と率直に認めた。従来のやり方を続けると、残りの200kmの完成にはさらに50～70年、あるいは100年もかかるだろう。政治局結論第49号は、ホーチミン市が2035年までに都市鉄道網を完成させることを求めており、残された時間はわずか12年しかない。したがって、地下鉄1号線プロジェクトとは全く異なる、新たな画期的なアプローチが必要である。
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