3つの省と都市を結ぶ地下鉄1号線の構想を実現
ホーチミン市運輸局は、5月に行われた地元指導者らの会合の結論に基づき、ベンタイン・スオイティエン都市鉄道（地下鉄1号線）延伸に関する報告書を完成させるよう、ドンナイ省とビンズオン省の人民委員会に提案書を送付した。
ロンビン車庫 - ベンタイン - スオイティエン地下鉄高架鉄道線
南部交通設計コンサルティング株式会社（TEDI South）の投資計画報告書によると、地下鉄1号線のビンズオン省とドンナイ省への延伸は3つのセクションに分かれており、総延長は53.3kmとなる。そのうち、スオイティエンバスターミナルからビンタン駅（S0）までの区間1は1.8kmです。ルートはスオイティエンバスターミナルの後ろから始まり、 ハノイ高速道路の右側に沿ってタンヴァン交差点の前にあると思われるS0駅まで続きます。 S0駅はビンズオン省とドンナイ省への2つの路線の接続駅です。セクション2はS0駅からビンズオンまで31.35kmです。ルートはS0駅から始まり、省道742号線とトランボン・ホアフン鉄道線路を越え、トランボン・ホアフン鉄道線路と通路を共有する右側の高架ルートを進み、その後サイゴン・ロクニン鉄道線路と通路を共有する左側の高架ルートに切り替わります。ルートはビンチュアン交差点を通り、ミーフック - タンヴァン道路に沿って左折し、DX01道路とフンヴォン道路の間を曲がってトゥーザウモット市の行政センターに入り、フーチャン区（タンウイエン市）の車庫に向かいます。
一方、S0駅からドンナイまでのセクション3は20.1kmの長さになります。 S0駅から、ルートはハノイ高速道路沿いの緑色の帯をアマタ交差点の手前まで走り、その後国道1号線の真ん中に入ります。30-4公園エリアで右折して国道1号線の上を進み、タイホア通り（タイホア教会）の交差点で左折してホナイ3コミューンの車庫エリアに入ります。
コンサルティング部門は路線計画に加え、地下鉄1号線をビンズオン省とドンナイ省まで延伸する際に、25の駅と2つの車庫を建設することも計画した。
ホーチミン市橋梁道路港湾協会副会長ハ・ゴック・チュオン氏
地下鉄1号線延伸のアイデアが地方自治体によって研究され、提案されたのは今回が初めてではない。約10年前、ドンナイ省は計画段階から地下鉄1号線の延伸を提案した最初の地域だった。ドンナイ省人民委員会のリーダーは、この省はホーチミン市の東の玄関口に隣接しており、大量の人や車が行き交う場所であると述べた。さらに、同省には約30の工業団地（IP）があり、ドンナイ省とホーチミン市の間を移動する多くの人々を惹きつけています。計画によれば、ホーチミン市の地下鉄8路線は、トゥーザウモット（ビンズオン省）、ビエンホア（ドンナイ省）など、同地域の衛星都市と接続される。一方、ドンナイ省にはすでにビエンホア2工業団地を通る都市鉄道の路線と駅を建設するための土地基金があるため、整地される土地の量は大きくない。ドンナイ省運輸局もコンサルティング部門と協力し、ビエンホア1工業団地駅からロンタン空港までの地下鉄路線の計画と提案に取り組んでいる。そこからトゥーティエム-ロンタン空港ライトレール線に接続し、ホーチミン市とドンナイ間の鉄道交通の接続を確保します。
一方、ビンズオン省人民委員会は、ミーフック-タンヴァン道路の同期交通インフラへの投資により、商品の流通時間が約30％短縮され、バリア・ブンタウ省の工場から深水港までの距離が短縮され、将来的にはロンタン空港（ドンナイ省）への人々の移動時間も短縮されると考えている。さらに、地下鉄路線をミーフック-タンヴァンまで延伸する場合、敷地整地のコストは低く、郊外に位置するためインフラ工事の移転は最小限に抑えられます。同時に、ホーチミン市、ビエンホア市、ビンズオン新都市の3つの都市圏間の地域の連結性を高めます。
南東部経済四角地帯の新たな勢い
ホーチミン市都市鉄道管理委員会（MAUR）の責任者によると、ホーチミン市が都市鉄道ネットワーク計画を調整する際には、地域の連結性も重要な要素となる。 15年間の都市化により、都市部は徐々につながり、行政上の境界で隔てられることはなくなったため、地下鉄もホーチミン市からドンナイ、ビンズオン、ロンアンなどまで延伸し、衛星都市部とのスムーズな接続を確立する必要があります。延伸された地下鉄路線は、ビンチュウ駅やディアン駅、ロンタイン空港、ホーチミン市-カントー高速鉄道のタンキエンターミナル駅、カンザー沿岸都市圏、タンソンニャット空港などの主要な交通ハブや拠点に接続するため、国鉄網にも統合されます。技術的には、地下鉄1号線の延伸区間はすべて高架であるため、建設工事は地下ほど複雑ではありません。この技術は、ホーチミン市で導入されたプロジェクトに同様に適用され、列車編成や相互接続などの同期を確保することができます。
グラフィック：バオ・グエン
「国鉄、高速鉄道、そして地方鉄道の接続は必須です。しかし、このプロジェクトは現在オリエンテーション段階にあり、計画にはまだ組み込まれていません。今回、ホーチミン市の鉄道計画を含む総合計画に、地下鉄1号線の延伸計画が追加されます。ただし、ドンナイ省とビンズオン省への延伸は両省の領域内にあるため、総合計画の策定時に現地の状況が更新されます」と、MAURのリーダーは付け加えた。
ホーチミン市橋梁道路港湾協会のハ・ゴック・チュオン副会長は、地下鉄1号線をドンナイ省とビンズオン省まで延伸するプロジェクトは、ホーチミン市だけでなく、南部主要経済地域全体の交通と経済に非常にプラスの影響を与えると評価した。ホーチミン市だけでも、地下鉄1号線の延伸により、2040年までに東部創造都市区の住民の移動ニーズの50～60%を満たすという公共旅客輸送の目標を設定することに貢献するだろう。一方、ホーチミン市、ドンナイ省、ビンズオン省、バリア・ブンタウ省の4つの地域を含む南東部の経済四辺形は、国家の4つのダイナミック地域の1つである南部ダイナミック地域として特定されている。長い間、東南経済四角地帯の経済成長率は全国トップクラスであるにもかかわらず、その発展の潜在力はまだ十分に発揮されていない。主な理由の 1 つは、この経済四辺形の地域と両極を結ぶ交通インフラ システムがまだ弱く、同期が取れていないことです。
特に、南東部全域の物資の中継拠点として、ホーチミン市と各地方を結ぶ交通システムがあまりにも弱体です。ビンズオン省からホーチミン市への物資輸送は主に国道13号線を経由します。13以上の工業団地があるため、輸出入品の量が膨大で、昼夜を問わずひどい交通渋滞を引き起こしています。ビエンホアからサイゴン橋を経由してホーチミン市に至る道路は、ほとんど通行できません。ほとんどの国道、国道13号線、国道51号線などの玄関口エリア、ミーフック - タンヴァンなどのルート、さらにはホーチミン市 - ロンタン - ダウザイ高速道路などは、頻繁に渋滞します。これにより、商品の輸送コストが大幅に増加し、輸出の競争力が低下し、都市の経済だけでなく地域全体の経済発展にも大きな影響を及ぼします。
ホーチミン市とビンズオン省、ドンナイ省を結ぶ地下鉄プロジェクトは、地域の連携を大きく前進させるだろう。
さらに、2021年に首相が承認した計画では、地域の地下鉄接続の内容も言及されました。したがって、この地域を結ぶ地下鉄システムには、チャンボム - ホアフン、ビエンホア - ブンタウ、ディアン - ロクニン、ホーチミン市 - カントー、ホーチミン市 - ニャチャン、トゥティエム - ロンタイン、ホーチミン市 - タイニン、およびヒエップフック港を結ぶ専用鉄道ルートを含む 8 つのルートが必要です。地下鉄1号線をドンナイ省とビンズオン省まで延伸することは、円滑で効率的な地域地下鉄網を構築するための基礎となるでしょう。
「地下鉄などの大量輸送の公共交通機関が接続されれば、上記路線の交通渋滞圧力が軽減されます。スムーズな交通は、地域全体の貿易と経済発展の促進につながります。特に、沿線や駅周辺の不動産価格は上昇するでしょう。適切な計画が立てられれば、4つの地域すべてに大きな価値をもたらすでしょう。これは、東南アジア経済圏の新たな原動力となるでしょう」とハ・ゴック・チュオン氏は期待を寄せました。
主な資金源は何でしょうか?
コンサルティング部門の計算によると、ホーチミン市の最初の都市鉄道路線を3つの省と市を結ぶ延伸プロジェクトの総投資額は86兆ドンである。コンサルティング部門は、プロジェクトの実施に公共投資資本を使用することを提案し、ホーチミン市がフェーズ1の実施を主導し、ビンズオン省がフェーズ2の実施を主導し、ドンナイ省がフェーズ3の実施を主導することになる。地下鉄1号線から得られた教訓から、都市鉄道問題の最大の課題は資本と手続きであることが明らかになった。財源については、ホーチミン市は2028年までに基本的に約250億ドル（10年前に算出された数字）を調達する必要があるという要件があります。今のように予算資金やODA資金だけに頼っていては、全く不可能です。ホーチミン市は、用地確保に使われる国家予算など、5つの財源から財源を多様化したいと考えています。 TOD モデルに従って土地オークションを組織する。国内融資対外融資および債券発行。
地下鉄1号線をミーフック - タンヴァン（ビンズオン省）まで延伸することで、この重要な交差点の交通渋滞の緩和に役立ちます。
一方、ビンズオン省やドンナイ省などの南東部の省は、インフラに再投資するための資金を確保するため、道路や地下鉄沿線の土地を積極的に競売にかけている。ドンナイ省では、9つの交通路沿いの21区画の土地を干拓して競売にかける計画があり、42兆8,430億ドンの収益が見込まれている。計画によれば、ドンナイ省は土地オークションで得た資金を交通インフラへの投資に充てる予定だ。同様に、ビンズオン省も、インフラ投資のための資金を調達するために、環状3号線と4号線（ホーチミン市）、ホーチミン市 - トゥーザウモット - チョンタイン高速道路沿いの面積17,925ヘクタールの土地36区画を競売にかける計画だ。
財政問題をより詳細に分析したベトナム・ドイツ交通研究開発センター所長のヴー・アン・トゥアン准教授は、ある現実を指摘した。都市鉄道システムを開発している世界のほとんどの国は、官民パートナーシップ（PPP）モデルについて話している。しかし、5年前にトゥアン氏と日本の運輸政策研究所が行った、世界の10の先進都市（東京、ソウル、上海、台北、ホーチミン市、マニラ、バンコク、クアラルンプール、ジャカルタ、ニューデリーを含む）の国家予算とPPPを用いた投資プロジェクトの分析では、PPPモデルで実施されるプロジェクトの成功率は非常に低いという一般的な結論が出ています。一方で、地下鉄とTODモデルによる都市開発を連携させる方向性も必要だが、ホーチミン市ではほとんど計画がないのが現状だ。完成間近の1号線でも、TODはまだ導入されていない。このモデルは、地方への地下鉄接続を実施する際にはさらなる課題に直面することになるだろう。
そのため、トゥアン氏は、当初から債券を発行して200億～250億米ドル程度を調達するという方向性を高く評価し、ホーチミン市はリスクと失敗を最小限に抑えながらネットワークを展開できると述べた。さらに、言及されていない財源として、利用料金があります。都心部への自家用車進入料金、あるいは道路・歩道への駐停車料金を算定すると、すべての費用を差し引いた後、2025年には年間約20億米ドル、2030年には年間44億米ドルの収入が見込まれます。「この資金を都市鉄道整備、グリーン交通整備、公共交通インフラ整備に充てれば、賢明な解決策となるでしょうが、更なる検討が必要です。決議98号はホーチミン市に完全に実施可能なメカニズム回廊を与えました」と、ブー・アン・トゥアン准教授は強調しました。
地下鉄の「夢」には画期的な進歩と優れた仕組みが必要
先日、決議98号実施諮問委員会と政治局結論第49号に基づいてホーチミン市の都市鉄道システム開発プロジェクトを策定する専門家諮問グループの第3回会議を主宰したホーチミン市人民委員会のファン・ヴァン・マイ委員長は、今まさに完成しようとしている全長19.7キロの地下鉄1号線の建設に15～16年を費やした努力は遅すぎ、「受け入れられない」と率直に認めた。従来の方法で展開を続けると、残りの200kmを完成させるのに約50〜70年、場合によっては100年もかかります。政治局の結論49では、ホーチミン市は2035年までに都市鉄道網を完成させなければならないとされており、残された時間はわずか12年である。したがって、地下鉄1号線プロジェクトとはまったく異なる、新しい画期的なアプローチが必要です。
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