（CLO）ドナルド・トランプ大統領は、北極圏をアメリカの最優先事項に据えたい意向を示唆している。しかし、この計画には大きな障害が立ちはだかっている。それは砕氷船だ。
旧式の艦隊は、新たな目標に対応できていない。
重量1万3000トンを誇るアメリカ沿岸警備隊の砕氷船「ポーラースター」は、厚さ6メートルを超える北極の氷を突き破るために建造された巨大な船だ。しかし、年間を通して運用可能なアメリカの砕氷船はポーラースターだけである。そしてさらに重要なのは、この船が建造されたのは…ほぼ半世紀も前のことだということだ。
アメリカ沿岸警備隊の巡視船ポーラースターは、設計寿命を20年近くも超えて運用されている。写真：ウィキペディア
北極圏への到達を目指す世界的な競争が激化する中、砕氷船は貿易ルートの開拓、資源開発、そして軍事力の投射に不可欠なツールとなっている。米国とその同盟国はロシアに大きく後れを取っている一方、中国は世界最大の造船産業の力を借りて急速に優位に立っている。
トランプ大統領は、北極圏をアメリカの最優先事項に据えたい意向を示唆しており、そのためには米沿岸警備隊の砕氷船隊を拡充する必要があるとしている。「沿岸警備隊の大型砕氷船を約40隻発注する予定だ。大型船だ」と、大統領は先月述べた。
それは困難な課題となるだろう。米国は長年、他の船舶のために氷を取り除く役割を担う砕氷船を1隻も建造できずに苦戦してきた。たとえドナルド・トランプ大統領がより多くの砕氷船を建造するための政治的意思と資金を確保できたとしても、米国は低迷する造船業を立て直さなければならないだろう。
比較のために述べると、ロシアは約40隻の砕氷船を保有しており、さらに数隻の新型の大型原子力砕氷船を建造中である。北極圏から1500キロ近く離れているにもかかわらず、中国も4隻の砕氷船を保有している。専門家によると、中国初の国産原子力砕氷船は早ければ今年中に進水する可能性があるという。
中国の造船所は、わずか2年で新型砕氷船を納入する予定だ。一方、アメリカの新型砕氷船は中国のものより大型で重量もあるが、建造が始まったのはつい最近のことで、造船会社に契約が締結されてから5年も経っている。
先鋒は不可欠だ。
砕氷船は北極圏におけるプレゼンスを維持するために不可欠と考えられている。地球温暖化が進み、航路が開かれたとしても、極地級砕氷船が同行しない限り、北極圏は夏のほとんどの期間、船舶にとって依然としてアクセス困難な地域である。
ロシアの原子力砕氷船ヤマル号は、北極海の沖合にあるカラ海で活動している。写真：ウィキペディア
世界最大の島であるグリーンランドは、氷に覆われた気候のため、船舶の航行が依然として危険である。この島には、極北地域に世界最大級の未開発の亜鉛鉱床が存在するが、島が位置するフィヨルドはほぼ一年中凍結している。
米国沿岸警備隊（同国の砕氷船を運用する部隊）の上級北極政策顧問であるシャノン・ジェンキンス氏は、「砕氷船がなければ、この地域にアクセスすることも、存在感を示すこともできない」と述べた。
砕氷船は処理できる氷の厚さに基づいて分類され、極地級砕氷船は最も厚い氷に対応できるように建造されている。ロシアは最も大型の極地級砕氷船を7隻保有している。コンサルティング会社アークティック・マリン・ソリューションズによると、米国とその同盟国は合計3隻を保有しており、平均船齢は46年である。
北極の砕氷船は、船首を氷の上に押し上げ、船の重みで氷を砕くように設計されています。砕かれた氷は通常、隣接する固い氷の下に折り畳まれ、船の航路に水路が確保されます。
砕氷船は船体が強化されているため重量が増加し、強力なエンジンを搭載している。一般的な船舶は総出力よりも燃費効率を優先するが、砕氷船は氷を砕くためにより大きな力を必要とするため、この計算は当てはまらない。
アメリカ人にとっての大きな課題
昨年、米国議会予算局が発表した報告書によると、1976年に就役したポーラースター号は、設計寿命を20年近くも過ぎている。1999年に就役した2隻目の米国砕氷船ヒーリー号は、出力が3万馬力と、大型砕氷船の半分程度と、ポーラースター号よりも劣る。
極地砕氷船は高価で複雑な船である。米国はポーラースター以来、極地砕氷船を建造していない。2019年、米国は新型大型砕氷船ポーラーセンチネルの建造契約を締結した。計画されている3隻の新型砕氷船のうち最初の船となるポーラーセンチネルは、2030年以降に完成する見込みだ。米国議会予算局は、3隻の建造費用が当初の予測より60%高い51億ドルに達すると見積もっている。
米国の砕氷計画は、冷戦終結後、北極圏がワシントンにとって優先事項ではなくなったこともあり、ロシアに大きく後れを取っている。しかし、その状況は10年ほど前から変わり始めたと、米国の政策シンクタンクであるウィルソンセンターの極地研究所所長、レベッカ・ピンカス氏は述べている。
米国沿岸警備隊の新型砕氷船「ポーラー」を建造中のボリンジャー造船所は、2030年以前に同船を引き渡す可能性は低い。（写真：ボリンジャー造船所）
しかしピンカス氏は、砕氷船建造への意欲は沿岸警備隊の限られた予算と政治的影響力の欠如によって阻害されてきたとも指摘した。米国沿岸警備隊は、最近国土安全保障省の一部となるまで、幾度となく省庁間を移動してきた。
「しかし、9.11同時多発テロ以降、国土安全保障省は砕氷対策を最優先事項とはしていなかった」と、沿岸警備隊と国防総省で北極政策に携わってきたピンカス氏は語った。
現在、船舶に対する認識が変化するにつれ、アメリカはライバル国に大きく後れを取っている。北極圏に約16万キロメートルの海岸線を持つカナダは、極地級艦艇を2隻保有し、さらに2隻を建造中である。過去10年間で、カナダは北極圏哨戒艦を5隻建造し、沖合では氷を砕いて航行できる軍艦の近代化を進めてきた。
フィンランド、スウェーデン、イギリス、ドイツを含むヨーロッパ諸国（いずれも北大西洋条約機構（NATO）加盟国）は、北極圏で運用可能な砕氷船を合計13隻保有している。
アメリカがライバル国に追いつく能力は、国内造船業の危機によって阻害されている。国連のデータによると、過去3年間で中国は世界の船舶総数の47％を建造したのに対し、アメリカはわずか0.1％しか建造していない。こうした商業造船業の衰退は、海軍艦艇向けの国内サプライチェーンがほとんど確立されていないことを意味する。
その結果、海軍艦艇の建造はしばしば予定より遅れ、予算超過となる一方、造船所は人材不足、高コスト、投資不足、その他の問題に苦しんでいる。
例えば、ルイジアナ州ロックポートに拠点を置くボリンジャー造船所は、米国沿岸警備隊向けの新型砕氷船「ポーラー」を建造しているが、別の会社からプロジェクトを引き継いだ後、建造に必要なインフラ整備に2000万ドルを投資しなければならなかった。引き継いだVTハルター・マリン社は、建造開始前から既に2億5000万ドル以上の損失を出していた。
こうした多岐にわたる課題により、多くの造船所にとって砕氷船建造契約の獲得はリスクの高い決断となり、トランプ大統領が掲げる40隻建造目標の達成をさらに困難にしている。
グエン・カイン
出典: https://www.congluan.vn/rao-can-chinh-phuc-bac-cuc-cua-my-tau-pha-bang-qua-lep-ve-so-voi-nga-post333189.html
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